[ 정보자료- 일본해운 ]

일본 상선대 국제경쟁력 확보정책에 주력
외국인 선원 혼승, 일본개발은행의 융자제도등



1. 해상물동량
1)품목별 수출입 물동량
지난 94년 일본의 해상무역량(물량 기준)은 수출입 합계로 3천2백55만톤(전
년대비 4.1%) 증가한 8억2천8백44만톤이다.
수출에 있어선 자동차, 전기제품은 감소되고 시멘트 등의 증가로 전년대비
4.8%(433만톤) 증가되어 91년부터 4년 연속 증가됐다.
수입에 있어선 지난 88년이래 92년을 제외하고 증가를 계속하고 있으며 94
년에도 원유, 석탄 등의 증가로 전년대비 4.0%(2,822만톤)가 증가됐다.
2)지역별 수출입 물동량
일본을 중심으로 한 해상물동량(물동량 기준)으로 지역별로 보면 수출에 있
어선 동남아시아에 철강, 시멘트의 증가로 전년대비 전년대비 14.8%(121만
톤) 증가되었지만 동남아시아에 철강의 감소에 의해 전년대비 2.9% 증가된
낮은 신장률에 그침으로써 아시아 전체로는 전년대비 6.1%(382만톤) 증가해
신장률은 약간 저조했다. 또 북미는 자동차가 약간 감소되고 철강이 크게
증가돼 전년대비 19.4%(220만톤) 증가되고 호주는 시멘트 증가로 전년대비
13.8%가 증가됐다. 중동은 철강, 승용차의 대폭 감소로 전년대비 36.5%가
감소됐다.
수입에 있어선 동아시아로부터 석탄, 쌀의 증가, 동남아시아로부터는 석탄,
석유의 증가에 의해 아시아 전체로 전년대비 5.9%가 증가했다. 또 중동에
있어선 원유의 증가에 의해 전년대비 7.6%가 늘어났다. 호주지역은 철강석,
LNG선의 증가로 3.2%가 증가했으며 한편 북미로 부터의 수입은 밀, 사료의
감소로 4.1%가 감소됐다.

2. 상선대 현황

1)상선대 추이

1994년 일본 상선대(2천GT이상 외항선박)의 선박량은 전년대비 58척, 1백86
만GT(3.0%)가 감소돼 1천9백90척, 6천1백5만GT이다. 그중 일본국적선은 60
척, 1백75만GT(9.5%)가 감소되어 2백80척, 1천6백67만GT이다.
한편 외국용선은 큰 변화없이 1천7백10척, 4천4백38GT이며 일본상선대에서
점하는 외국용선의 비율은 일본국적선의 코스트 경쟁력이 저하되어 93년에
비해 척수기준 및 총톤기준으로 각각 2.5%, 2%가 증가되어 85.9% 및 72.7%
이다.
2)상선대의 수송활동
⑴ 수송량 개황
1994년의 일본상선대(외국용선 포함)의 수송량은 수출입은 증가되었지만 삼
국간 수송은 감소돼 전체적으로 전년대비 0.4%의 미증에 그쳤다. 그중 수출
은 정기선의 수송량이 감소되고 유조선 및 부정기선의 수송량이 증가되어
전년대비 4.2%가 증가했다.
한편 수입에 있어선 정기선 및 부정기선의 수송량은 증가되고 유조선의 수
송량이 감소되어 전년대비 1.4%의 증가세를 보였다.
또 삼국간 수송에 있어선 컨테이너선의 수송량의 증가보다 정기선의 수송량
은 증가되어 부정기선 및 유조선의 수송량은 감소돼 전체적으로 전년대비 5
.3%가 감소했다.
⑵ 선적별 수송량
1994년 일본선적의 수송량은 정기선의 횡보가 계속되고 유조선 및 부정기선
이 대폭으로 감소됨에 따라 전년대비 9.4% 감소되고 1987년이래 8년 연속
감소했다.
한편 외국용선의 수송량은 정기선, 부정기선 및 유조선 모두 수송량이 증가
됨에 따라 전년대비 4.9%가 증가하여 87년이래 연속 증가했다.
이결과 일본상선대의 수송량중 일본선의 점유율은 전년대비 3.1%가 저하된
28.7%이다.
⑶적취비율
1994년 일본상선대의 적취비율은 수출에 있어선 외국용선은 0.7%상승되고
일본선적은 0.9% 저하돼 합계 42.5%로서 0.2%가 저하됐다. 수입에 있어서도
외국용선이 1.0% 상승되어 일본적선 2.8%가 하락되어 합계 1.8%감소로 70.
0%를 차지했다.
3) 컨테이너 3사의 선대 취항항로 및 형태
일본 3대 컨테이너 정기선사는 NYK, MOL, K-Line이다. 이들 3사는 95년 10
월말현재 세계 20대 컨테이너선사중 5, 7, 13위를 각각 점하고 있다.
4) 세계 해운시장 점유율
1994년말 일본상선대는 일본국적선 2천7백1만DWT, 편의치적선 5천8백54만DW
T 합계 2천8백71척 8천5백55만DWT로 그리스에 이어 세계 상선대의 12.9%를
점하는 제2의 상선대 보유국이다.
주요 편의치적국은 리베리아, 파나마, 사이프러스, 바하마 4개국으로 총 4
천6백27만DWT(79.0%)를 치적하고 있다.
이중 컨테이너선대는 일본국적선 42척 8만5천TEU 편의치적선 1백2척 17만TE
U 합계 1백44척 25만5천TEU로 독일에 이어 세계 제 2의 컨테이너 운항국이
다. 평균선령은 9.6년으로 세계 총선대 11.8년보다 1.7년이 낮다. 그러나
우리나라 8.2년보다 1.4년이 높다.
한편 우리나라 컨테이너수출입물동량 수송시장에서의 일본선사 시장점유율
의 경우 1994년 우리나라 총 수출입 컨테이너물동량은 2백82만5천TEU중 일
본선사들은 17만TEU를 수송, 미국과 동일한 6.0%의 시장점유율을 차지했다.

한일항로의 경우 34만9천TEU 수송물량중 일본계선사는 2만4천TEU를 수송 약
17.0%의 시장점유율을 가졌다.


3. 해운정책
1)해운정책기조
일본은 자국상선대의 의의를 무역화물의 안정수송수단의 확보, 해상운송의
안전 및 환경보존의 확보, 선박운항등에 관련된 노하우의 유지, 국가주권보
호등 긴급시 대응, 해운 및 해사관련산업의 중요성 그리고 해사관계 국제기
준의 설정등에 관한 발언권 확보등으로 설정하고 정책을 시행하고 있다.
일본국적선 및 일본인선원의 유지와 일본경제사회의 안정적 발전을 위해 필
요불가결하기 때문에 일본 외항해운의 국제경쟁력의 확보가 급선무의 현안
으로 대두되고 있다.
따라서 외국인 선원활용에 따른 선박관리의 중요성 그리고 해·육을 통한
종합물류관리자적 관점에서 앞으로 일본인선원의 필요성이 증대될 전망이다
.
현재까지 일본은 자국선대의 국제경쟁력 확보를 위해 외국인 선원 혼승, 근
대화선의 건조 및 운항, 일본개발은행의 융자제도, LNG선의 정비촉진, 세제
상의 지원조치 그리고 이자 보급제를 실시하고 있으나 최근 Flagging out이
급속히 진행됨에 따라 국제선박제도 창설에 정부차원에서 심도있게 추진되
고 있다.
한편 일본은 국제경쟁력을 위해 외항해운사업자의 법인세제에 있어 국제선
박의 특별상각제도 등의 항구화와 함께 고정자산제, 등록면허제를 비과세
또는 편의치적국 수준으로 경감하고 국제선박세제는 시꾸미센의 재매입 촉
진, 수입촉진세제를 병행 실시하고 있다.
또 일본 국적선 및 일본인선원을 확보하기 위해 외항취항선의 일본인선원이
배송되는 경우 국제 및 지방세에 대해서 세제상의 특별조치를 강구하고 일
본인선원과 외국인선원의 코스트차 보전등의 국제선박에 대한 지원조치를
하고 있다.
일본선적 및 일본인선원을 확보하기 위해 국제선박에 대해서 일본인선원과
외국인 선원의 코스트차등의 국가부담조치를 세제조치와 병행 실시하고 국
제선박에 있어선 선장 및 기관장은 일본인선원을 원칙으로 했다.
국제선박에 배승되는 외국인선원을 확보하기 위해 외국어에 의한 해기자격
시험의 실시등 필요한 시책을 강구하고 또한 외국인선원의 배승자는 현재의
신 마루쉽선과 같은 외국인이다.
2) 해운산업지원제도
⑴정부지원
① 선박운항, 건조보조금 및 금융제도
1990년 일본정부는 일본개발은행을 통해 국적선사의 국내에서 선박건조용
융자금 4억6천만달러를 정부로 부터 승인을 득했다. 그리고 일본정부는 199
0년에 환경에 매우 민감한 유조선 개발에 1천9백50만달러와 연안수송에 2천
7백80만달러의 융자 및 보조금을 지급했다. 일본정부는 운수성의 관리하에
국내 조선소의 합리화를 위해 4천1백만달러의 융자를 승인했다. 이같은 정
부당국의 조선소합리화를 위한 적극적인 노력에 의해 조선능력이 1980년 9
백80만톤에서 1990년에는 4백60만톤으로 감축되었으며 동기간중 조선소 44
개에서 8개그룹으로 감소되었다. 이에 따라 조선소의 인력도 크게 감원되었
다.
그러나 최근 신조선 수요증가로 운수성은 추가로 조선소를 통폐합하지 않기
로 결정했다.
② 선박해체
일본정부는 1978년부터 노후화된 원양선박을 해체하는 국내선주에게 매년
톤(GRT)당 약 15~16달러씩 보조금을 지급했다. 동 해체계ㅗ힉에 의거 1978~
91년기간중 5백톤의 노후선박이 해체되었다. 현재 해체선박을 위한 보조금
이 톤당 약 26달러로 인상되었다.
③ 수출선박 대부
일본수출입은행과 국내 일반은행은 1989년에 수출선박 대부로 6천9백90만달
러를 제공했다. 일반적으로 수출선박대부의 최고한도는 선가의 70%이다. 일
본수출입은행은 1990년에는 수출선박융자를 거의 제공하지 않았다. 1990년
에 일본수출입은행의 대부조건은 수출입은행은 국내조선소에서 선박의 건조
를 조건으로 해 전체대부금의 50%를 제공하고 일반은행에서도 대부금 잔액
50%를 제공하며 계약금과 선가잔액은 선주가 지불토록 하고 있다.
1980년대 후반 밀본수출입은행과 일반은행의 수출선박의 대부기간은 8.5년
이었으며 이자율은 약 5.5%이다. 현재 수출입은행의 일반은행의 연합대부조
건은 경제협력개발기구의 수출선박용 대부에 관한 합의각서에 의해 결정된
다. 수출선박용 대부를 받는 조선소는 외국선주들에게 연합대부와 동일한
조건으로 융자를 제공한다.
④ 융자조건 및 이자율
일본개발은행은 원양항로용 선박을 건조하는 국내 선주에게 융자를 해주고
있다. 일반적으로 최고급 선박인 경우 일본개발은행은 선가의 60%를 일반은
행이 20%를 각각 융자해 주며 잔여 20%는 선주가 직접 부담한다. 선박에 따
라 이자율은 각기 다르며 1989년까지는 이자율이 최저 5.1%였으며 상환기간
은 최대 15년이었다. 현재 일본개발은행의 융자조건은 융자기간이 3년거치
후 10년이며 연이자율은 약 8%이다. 기타 일반선박들인 경우 일본개발은행
이 선가의 50%를 일반은행이 25%를 각각 융자해 주며 잔여 25%를 선주가 직
접 부담한다. 동 선박들의 융자기간은 3년 거치기간을 포함한 10년이다. 작
은 규모이지만 일본정부는 이선을 건조하는 국내 선주들에게도 지원을 해주
고 있다.
2)세제혜택
일본정부는 해운업계를 위해 세금유보 프로그램을 갖추고 있다. 예를 들면
노후선 매각으로 얻게되는 수익금은 신조선의 감가상각세 기준으로 공제될
수 있으며 4년마다 수리하는 선박은 4년경과후 완전히 감가상각될 수 있다.
또한 일본정부는 운항손실에 대한 공제와 해외에서 지불한 세금의 특별처
리, 해외에서 획득한 수입과 국내조선소 시설처분시에도 세금공제를 해주고
있다.
3) 감가상각
2천톤(GRT)급 이상의 선박은 운항 1차년도에 원래 선가의 12%의 특별 감가
상각 공제를 받을 수 있다. 그리고 5천톤(GRT)급 이상의 자동화된 원양수송
용 선박은 운항 1차년도에 원래 선가의 18%의 특별감가상각을 할 수 있다.
이같은 일시적인 조치로 1987년 4월부터 1993년 3월까지 한시적으로 시행되
었다. 상기선박들을 위한 감가상각 최고한도는 선가의 95%까지 이다. 일반
적으로 선사는 감가상각시 정률법중 택일할 수 있으며 도중에 두가지 방법
중 변경도 허용된다.
4)연안수송
1988년 제정된 일본 선박법과 기타 관련법에 의거 연안수송과 관련해선 외
국적 선박의 연안수송참여 금지되나 단 영국과 노르웨이에 대해선 상호협정
에 의거 화물 및 여객수송시 복합운송선하증권이나 탑승권이 허용된다.
연안수송용선박의 운항, 해체, 건조시 보조금 제공, 연안수송용 선박에 일
본인 선원 승선 의무화 그리고 연안수송용 선박의 소유권을 일본인에게만
허용한다.
또 연안수송용 선박의 내국인에 의한 국적변경은 허용되지만 정부관리의 의
무화 연안수송용 선박의 선주는 해운대부공사와 공동으로 선박을 건조할 수
있다. 해운대부공사는 선박건조비의 60~80%를 부담하며 선주는 선박의 공
동소유기간중 선박사용료를 해운대부공사에 지불한다. 선박의 공동소유기간
종료시점에 선사는 선박소유권을 가진다.