운송제도, 과연 어떻게 바꿔야 하나?

화물운송제도 개선방안에 관한 정책토론회
200여 명의 관련업계 종사자 참석, 큰 관심 보여

교통개발연구원이 주최하는 화물운송제도 개선방안에 대한 정책토론회가 경기도 고양시 교통개발연구원 지하 1층 대강당에서 열렸다. 약 200명이 넘는 관련업계 종사자 및 기자단이 참석한 이번 정책토론회에서는 그 민감한 주제만큼이나 뜨거운 열기로 가득했다. 이부식 교통개발 연구원장 대신 김수철 광역도시 연구실장의 개회사 대독으로 토론회는 시작되었다. 개회사에서 김 실장은 이 기회에 관계자들이 머리를 맞대고 화물운송제도의 개선을 위해 노력할 때이고, 제도의 문제점 해결과 효과적인 결론의 도출을 바란다는 의견을 피력했다.

물류의 선진화를 위해서

다음으로 화물운송제도 개선방안에 관하여 교통개발연구원 동북아 물류·경제연구센터의 홍갑선 연구위원의 주제 발표가 있었다. 발표의 서두에서 홍 위원은 동북아 물류중심국가 실현은 한국경제의 생존전략이자 번영을 위한 필수전략으로 인식되고, 동북아 물류중심국가를 실현하기 위해서는 우선 국내 물류체제의 선진화가 전제돼야 하는 만큼 이에 대한 심도 있는 논의가 필요하다는 점을 논의의 배경으로 밝혔다.

효율성이 떨어지고 서비스가 부족

다음으로 홍 연구위원은 화물운송산업의 문제점을 분석했다. 첫째는 1999년 7월부로 등록제 시행으로 물동량에 비해 영업용 화물자동차가 대폭 늘어나 적재효율이 감소하는 등 사업여건이 악화된 점과 운송수입은 물량확보 여부에 따라 편차가 큰 상황에서 고가 차량구입에 따른 고액 할부금 부담으로 실수입 편차가 크다는 점 등에서 보이는 화물운송시장의 수급불균형이 심화된 점이다. 1997~2002년간의 5년간 영업용 화물자동차는 96%증가했으나, 물동량은 14%증가한 데 그친 점과 영업용 화물자동차는 공차통행율과 공차거리율이 늘어나 적재효율이 늘어난 점, 그리고 등록제로 바뀌며 경쟁이 심화되어 지난 5년간 철강·컨테이너 운임은 12~13%줄었다는 점이 이를 입증한다.
차량구입의 측면에서도 영업용 화물차의 경우에도 중고차는 현금구입, 신차는 36개월 또는 46개월 할부구입 사례가 대부분인데다, 대형차량의 경우 가격이 비싸서 시장기능에 의해서 즉각적인 퇴출도 어려운 상황이다. 일례로 10톤 트럭은 6천만원 정도이고, 트랙터의 경우 8천만원 가량이다. 이에 관해서 영업용 화물자동차의 적재효율을 향상시키고, 수급의 안정적 구조를 유지하기 위해서는 적절한 수급조절대책이 필요하다.
다음으로는 소규모 영세성으로 인한 낮은 서비스 수준이다. 첫째, 한국의 대부분의 화물자동차 운송업체가 영세하여, 수송·보관·하역·정보 등 전과정에 관한 서비스가 미흡하다. 대부분 운송업체는 화주를 직접 상대하기보다는 운송주선업자에게 의존 또는 대형운송업체의 하도급 형태로 물량을 확보하는 것이 현실이고, 운송주선업체의 주선물량 비중이 점차 증가하여 80.4%에 이르는 등 주선업자의 역할이 강화되는 경향이 있다. 둘째로, 외국에 비해서 한국은 5대 미만 사업자의 비율이 높다. 이러한 영세운송구조는 전문물류업의 육성에 장애요인일 뿐만 아니라, 자가물류 또는 자회사 물류구조를 심화시킨다. 이에 대해서는 수송·보관·하역 등 전 과정이 일관적으로 운송될 수 있도록 대형화주와 직거래가 가능한 종합물류서비스업을 육성하고, 개별화물자동차의 조직화를 통한 신뢰성 있는 화물운송시장을 육성할 필요가 있음을 강조했다.

구조적인 문제도 무시할 수 없다

셋째는 다단계·불공정 거래구조이다. 영업상 필요성, 거래정보의 폐쇄성, 계절적 요인 등으로 다단계 위탁·주선행위가 많이 행해지는데다가, 운송대금의 어음 결제비중이 높고, 장기어음으로 지급하고 있는 점이 이를 뒷받침한다.
네번째는 지입위주의 수송구조 문제다. 일반화물자동차의 90%정도가 지입차량인 것으로 추정되고, 지입제는 지입회사와 지입차주 간 재산상 분쟁 등 계약관계의 불투명, 불공정거래 등의 문제점을 야기하고 있다.
다섯번째로는 자가용 화물자동차 위주의 수송구조의 문제점이다. 현재 화물자동차의 90%가량이 자가용 화물자동차로 전체 물동량의 66%를 수송하고 있는데, 자가용 화물자동차의 운영을 선호하는 이유는 영업용 차량 이용에 따른 비용절감과 서비스 수준이 높지 않기 때문이다.
여섯번째로는 유류세 인상으로 인한 운송원가 영향분석이다. 유류가격 구조를 합리적으로 개편하기 위해서 2001~2006기간에 걸쳐 유류세를 단계적으로 인상 중에 있다. 유류비 구성비는 차량마다 운행거리·횟수 등이 달라서 편차가 심한 것으로 나타나고, 당초 정부의 방침대로 유류세 인상분 50%에 대한 정부 보조를 가정할 때, 11톤 트럭의 경우 2001~2006년 기간 중 4.2%~7.5%의 운송원가 상승요인이 발생하는 것으로 추정된다. 또한 화물운송시장의 경쟁구조로 인해 운송비 인상분을 화주에게 전가하기는 어려운 구조로 판단했다. 다음으로는 외국의 화물운송제도 및 시사점에 관해 이야기했다. 선진국의 경우 대부분 화물자동차 운송사업에 대해 많은 규제완화에도 불구하고 안정적인 서비스 제공을 위한 필수규제는 존치하고 있다. 진입기준에 경영, 재정, 신용도 등을 심사하고 있고, 교통안전, 환경 등 사회적 규제는 강화하는 추세이다. 단, 운임은 자유화되어 있거나 경쟁시장구조로 유도하고 있다. 또한 화물운송시장에서 다단계 거래에 대해서는 별도로 제한하고 있지 않으며, 시장기능에 의해 자율적으로 규제하고 있다. 외국의 사례에서 봤을 때 1990년대 초 선진국은 화물운송사업에 대해 규제완화 노력이 있었지만 안정적 서비스 제공을 위한 규제는 존치시키고, 한국과 규제방식의 차이를 살펴보자면 선진국의 경우, 신용도, 재정능력, 사업능력, 안전도 등 운송사업자로서 필요한 실질적인 내용을 규제하고 있지만, 한국의 경우 등록기준대수, 최저자본급, 최저보유차고면적기준 등 형식적인 기준을 요구하고 있는데 한국도 선진국과 같이 사업자로서 자격요건을 구비하도록 하는 질적 규제방식을 채택할 필요성을 역설했다.

개선방향은 어떻게 잡아야 할까?

다음으로 홍 연구위원은 화물운송제도의 개선방안에 대해 설명했다. 이의 기본방향으로는 운송업체가 화주가 원하는 수송, 보관, 하역, 정보 등 일관서비스를 할 수 있도록 종합물류서비스 제공 기반을 마련하고, 지입제 폐단을 없애기 위해 일반화물자동차의 개별등록 허용을 조기시행하고, 화물운송서비스가 안정적으로 이루어질 수 있도록 화물운송사업자의 요건을 강화하는 등 서비스 질 위주의 수급대책을 마련하며, 다단계, 불공정거래 관행을 개선하기 위해 화주와 운송업체·화주간 거래단계를 줄이고 거래를 투명하도록 제도를 개선하는 점을 꼽았다.
개선대책은 다음과 같이 선정했다.
첫째 화주와 직거래가 가능하도록 수송, 보관, 하역, 정보 등 일관적인 물류서비스를 수행할 수 있는 종합 물류서비스업을 신설하고 제도적으로 육성하는 것이 필요하고, 종합물류서비스 업체가 운송업체와 거래시 하도급 거래 공정화에 관한 법률을 적용하여 공정거래를 유도하는 것이 바람직하므로, 종합적인 물류서비스를 제공하는 업체를 육성해야 한다고 말했다. 둘째, 일반화물자동차의 지입제 폐단을 조기에 근절시키기 위해서는 일반화물자동차운송사업도 개별등록이 가능하도록 조기에 등록기준을 완화하는 것이 필요하므로 지입제 폐단 근절을 위한 개별등록제의 조기시행을 촉구했다.
셋째로는 화물운송시장 수급 불균형 문제의 완화가 꼽혔는데, 이를 위해서는 4가지의 대안이 소개됐다. 그는 우선 등록기준을 강화할 경우 선진국과 같이 운송사업자로서 갖추어야 할 전문성, 신뢰도, 재정능력을 보완하여 자격있는 사업자가 시장에 진입할 수 있도록 하는 것, 화물자동차 운전자격제도를 도입할 경우 일정규모 이상 화물차량 운전시 수송, 보관, 하역, 정보 등 화물운송에 필요한 사항에 대해 시험을 실시하고 자격을 부여하는 것, 화물운송사업 허가제를 도입할 경우 현행의 등록기준 외에 화물운송사업자의 사업계획의 적정성, 전문성, 신뢰도, 재정능력 등을 실질적으로 심사하여 진입을 제한하는 것, 그리고 마지막으로 화물자동차 수급조절제를 도입할 경우 화물차량 증가율이 수송수요 증가율을 과도하게 초과하는 경우 일정기간 화물차량의 허가를 제한하는 수급조절제의 도입 등이 제안으로 제시됐다.
네번째 대책은 다단계·불공정 거래의 개선이다. 우선 이를 위해서 제도적으로 다단계·불공정 거래구조를 개선하고, 개별운송사업자의 영업활동 및 관리업무를 지원하는 방안을 검토하게 되는데 이를 위한 대안으로는 화물자동차운송 가맹사업제도를 도입하는 경우 거래단계를 축소-투명화하고 개별운송사업자들의 영업활동을 지원하기 위해 화물운송가맹사업제도(프랜차이즈)를 도입하는 방법과, 화물자동차 관리회사제도를 도입하는 경우 화물자동차 관리를 전담하는 화물자동차관리업을 신설해서 보험료·제세공과금 납부 및 차량관리 등을 대행토록 하는 방법이 제시됐다.
다른 다단계·불공정 거래의 개선을 위한 방안으로는 공정한 운송거래관계를 형성할 수 있도록 주선업체↔운송업체 간, 운송업체↔차주 간 표준계약서를 마련, 보급하도록 하고, 컨테이너, 철강 등의 국가 전략품목에 대한 표준요율제 도입 등의 화물운송 표준계약서 및 표준요율제 도입을 추진하고, 불법적인 다단계 행위에 관한 처벌 강화가 전제되어야 할 것이다.
다섯번째로는 화물운송정보망을 이용한 직거래체제 구축이 꼽혔다. 이를 위해서는 우선 화물운송시장과 화물정보의 특성을 고려한 정보망의 구축이 필요하고, 화주의 화물정보망 이용을 유도하고 신뢰도가 제고되야 한다.
여섯번째로는 기타 화물운송업 발전을 위한 제도개선이 요망되는데 이를 위해서는 우선 자가용 화물자동차 위주의 수송구조를 해소하기 위해 영업용 화물자동차에 대한 지원을 확대하고, 화물자동차 안전운행을 위해 속도제한기 부착을 의무화하고, 운전자의 과로방지 및 안전운행을 위해 선진국과 같이 화물자동차 운전자의 운행시간을 제한하는 등 화물자동차 운송에 대한 사회적 규제를 개선하며, 화물자동차 공동차고지 및 운전자 전용휴게소 확충과 화물운송업에 대한 조세지원 강화가 필요하다 역설하며 홍 연구위원은 주제발표를 마쳤다.

공급위주의 방침, 그리고 정책의 요구

약 20분간의 휴식시간 이후 지명 토론의 시간이 있었다. 당 토론에서는 서울대 박창호 교수의 진행과 인하대 권오경 교수, 국토연구원 김경석 연구위원, LG화학 김기수 차장, 녹색소비자연대 김진희 상담실장, 전국화물자동차 공제조합 임종길 연구위원, 일양종합운수(주) 정기룡 사장, 천일정기화물자동차(주) 주완성 부장, 화물연대 정호회 사무처장, 전국화물자동차운송주선사업연합회 한영태 상무, 건설교통부 홍순만 물류개선기획단장의 배석 하에 진행됐다. 지명토론은 홍갑선 연구위원의 발표 자료를 중심으로 진행됐다.
처음은 권오경 인하대 교수의 의견으로 시작됐다. 권 교수는 정책 제도가 운송업체의 보호 차원에서 인위적으로 공급위주로 갔는데, 수요가 중심이 되는 정책이 되야 한다는 점을 강조하고, 인위적인 수급조절 정책에 관하여 반대의견을 표명했다. 권 교수의 의견에 의하면 수급조절정책은 단지 진입 기준으로 참고되어야 하고, 시장경제에 맡겨져야 한다고 했다. 또한 물류산업발전법은 규제대상이 되어서는 안되고 발전대상이 되어야 된다고 하며, 지입제 탈피에 관해서는 찬성의견을 표명했다.
다음으로는 일양종합운수(주)정기룡 사장의 발표가 있었다. 발표의 서두에 정 사장은 화물운송은 면허제가 되어야 함을 피력했다. 미국과 일본의 예에서도 면허제를 유지하고 있다고 하며, 7년전 정책상으로 등록제를 실행했다 자멸한 경우를 강조하며, 수급조절문제도 면허제 하에서 원활하지만 등록제나 허가제에서는 원활하지 않을 것이라 하며 면허제 고려를 원했다. 말미에 정 사장은 정책적 지원문제가 필요함을 말했다. 현재 화물운송에 대해 보조금이 없고, 영업용화물차에 대해 한국의 보험료율이 높다는 점을 이야기하며, 그렇다고 정부가 화물공제조합을 지원하면 그에 따라 화주의 운임이 삭감되는데 그보다는 실질적인 도움이 필요함을 역설하며 발표를 맺었다.

채찍만이 아니라 당근도 필요하다

다음순서는 전국화물자동차 공제조합 임종길 연구위원의 발표였다. 임 연구위원은 규모화정책에 대해 부정적인 입장을 표명하고, 선진국도 국가가 어느 정도의 개입을 함에도 불구하고 법이 잘 안 지켜지는데 등록제로 하게 된다면 누가 법을 지키겠냐는 의견을 내 놓았다. 그리고 프랜차이즈 제도에 대해 현실성이 없음을 피력했다. 또한 운전자 자격제는 단속요건이기 보다는 사업자 요건으로 해야만 실효성이 있고, 사업자와 운전자를 구별하며 사업자에 대해 전문능력 필기시험의 검토를 요구했다. 마지막으로 임 위원은 현재까지의 공급관리정책에서 수요관리정책으로 전환이 요망되며, 인프라 환경과 서비스의 질 때문에라도 이는 요망된다는 의견을 냈다. 마지막으로 정책에 관해서 임 연구위원은 이해 관계자 모두에게 채찍과 당근의 조화를 고려해줄 것을 요망하며 끝을 맺었다.

할말은 해야겠다!

다음으로는 화물연대 정호희 사무처장의 발표가 있었다. 정 사무처장은 5월 투쟁이 물류체계의 전 근대적인 상황에 의한 것이며, 이를 위해서 물류체계의 개혁, 직접비용의 문제, 권리의 사각지대에 있어 권리보장이 이뤄지지 않고 있는 운전자들의 권리보장에 의의를 두는 것이라 했다. 이에 덧붙여 정 사무처장은 화물연대 지도부는 파업을 위한 파업을 하지 않는다는 점을 강조하고, 문제 해결시 파업을 철회할 것을 선언했다. 정 사무처장은 정부의 개선협의회가 3개월의 한시적인 조직인데 관하여 부정적 입장을 피력하고, 사람의 문제인데 노동강도, 근무시간 조사 등에 관한 실제조사가 없는 점을 꼬집고, 선진국에 관한 사례보다 선행되어야 함을 강조했다. 정 사무처장은 화물연대는 엄연한 노동자의 조직이며 노동관계전문가로서 노동자는 보호받을 권리가 있고, 화물연대에 관한 깊은 연구를 촉구했다.
또한 개선되어야 할 3가지의 문제로 중간착취문제와 수급조절문제, 그리고 공급과잉에 대한 문제를 지목했다. 지입차주에 대해서는 노동자들의 권리를 보장하고, 정부에 대해서는 국가 정책이 너무나도 쉽게 바뀌는 점을 마지막으로 꼬집으며, 가능한 최선을 다해 사태수습을 위해 노력할 것을 선언함으로 마지막을 장식했다.

서비스의 안정이 필요하다

다음으로는 녹색소비자연대 김진희 상담실장의 발표가 있었다.
김 실장은 발표의 서두에 물류에도 Agenda가 요망됨을 강조하고, 등록제가 되면서 사업주는 증가했으나 공급의 수치는 늘지 못했다는 점을 이야기하며 꼭 개인소비자는 아니더라도 소비자는 물류의 안정적인 서비스를 원한다는 점을 이야기했다. 김 실장의 발표에 의하면 소비자와 사업자의 문제가 많았는데 이를 위해서 안전운행에 대한 규제와 운송시 훼손 등에 대해 보상수가의 책정을 요망하며, 또한 요금체계의 합리화를 요망했다. 현재는 운송시 훼손 등에 관해서 기준적용이 되지 않고 요금체계에 관해서는 사회적 협의에 의한 적정성이 물류에 적용되어야 하기 때문이라는 것이 김 실장의 이유였다.

운전자 수급이 더 큰 문제이다.

다음으로는 주완성 천일정기화물자동차(주) 부장의 발표가 있었다. 주 부장은 첫째, 종합물류서비스업에 관해서 등록기준에 대한 검토가 요망되고, 둘째 화물운송업체 계약서에 관해서 화주와 선사 간에 계약내용이 서로 같으면 안되고 기본계약서를 근간으로 하되 차등을 인정해야 한다는 점을 말하고, 셋째, 현재 신고제로 되어있는 컨테이너에 관해 동일 규격-지역이라도 물량에 의해 차이가 있고 일률적이 된다면 문제가 생길 수 있어 안되며, 넷째 한국 자동차 사고의 경우 유류비가 비싸서 과속은 흔치 않지만 유류비가 비싼 점이 비용부담요소가 될 수 있고, 다섯째, 안전운행을 위한 휴식의 보장시 운전자 수급의 어려움이 발생할 수 있으며, 마지막으로 운전 자격제도에 관해서는 획일적인 적용은 운전자 고용에 보다 어려울 수도 있다는 점을 발표했다.

투명성은 보장돼...

다음으로는 LG화학 김기수 차장의 발표가 있었다. 화주의 입장에서 김 차장은 발표했는데 첫째, 생산, 수출의 피해 때문에 단계적으로 지입제를 없애야 한다는 점을 강조하고 이를 위해 투명한 계약이 전제돼야 함을 강조했다. 둘째, 지속적인 가격인하를 꾀하려 한다는 주장에 관해 화주는 그런 제시를 한 적이 없다고 했으며, 셋째, 도로조건이 너무 열악하다 하는데 이는 운전자의 피해의식을 자극할 수 있고, 이를 위해 산업용 전용도로가 어떨까 제기하며, 운송 인프라의 구축을 요망했다. 그리고 시장논리에 관해서 네 번째로 진-출입 등록제도 용이하지만 요건을 강화해서 진입이 어렵게 하는 방향으로의 정책 전향과 마지막으로 화주에게 원가계산을 제시해서 다단계 구매행위의 지양을 요구했다.
뒤 이은 전국 화물자동차 운송 주선사업 연합회 한영태 상무의 발표가 있었는데 한 상무는 제도만으로는 시장을 선도하기 어렵고, 업종이 통합돼도 업태의 통합은 이루어지지 않으리라는 의견을 내 놓았다.
그리고 한 상무는 마지막으로 무조건적인 규제가 바로 물류비 증가의 원인이라고 하며 규제를 위한 규제를 지양해야 함을 마지막으로 강조했다.
다음은 국토연구원 김경석 연구위원의 발표였다. 김 연구위원은 화물운송의 주체는 화주와 주선자, 그리고 운송자라는 설명을 하는데 이 중에서 화주에 대한 부분이 좀 더 언급하고 분석할 것을 요구하며, 운송자들은 화주의 화물을 안전히 운송하는 것에 대해 끝까지 책임져야 할 것을 강조했다. 그를 위해서는 운송자들에게 충분한 비용의 권리를 보장할 것과 또한 주선자도 최고의 화주와 운송자를 주선해야 함을 강조했다. 거기에 화주는 합리적 비용을 지불하는 등 3개 측이 서로의 역할에 충실할 때 갈등은 오히려 쉽게 풀릴 수 있을 것이라 강조하며, 제도 개선시 수혜자와 소비자의 양측이 생겨날 수 있는데, 이를 위해서는 사회적 이해관계를 헤아려야 함을 마지막으로 강조했다.

더 이상 악순환은 막아야 한다

마지막 발표자는 건설교통부 홍순만 물류개선기획단장의 발표 순서였다. 홍 단장은 화물연대와의 트러블은 굉장히 유감스러운 일이고 정부도 최선의 노력을 다하고 있으며, 다시는 화물연대를 위해서라도 이런 사태는 다시는 벌어져서는 안 될 것이라고 강조했다. 홍 단장은 뒤이어서 영업용 차량에 있어서 경쟁력을 강화하고 물량확보도 서비스 개선을 어찌 할 것인가 고민하며, 정부 또한 지원할 것이고 서비스 질의 개선을 기대할 것이라고 말했다. 화물운송사업이 어려운 이유에 관하여 홍 단장은 영세한 가운데 과당경쟁으로 뜨거워졌고, 토털서비스를 화주는 원하지만 그는 불가능하기에 악순환이 이루어지는 것이라 했다. 또한 FEDEX, UPS, DHL 등의 서비스 등의 경우는 시설, 장비 직영체제로 하며, 요금도 고가로 받는 방식인데 우리의 시스템은 이와는 반대라고 말하며 결국 대형 외국업계의 시스템에 말려가지 않도록 노력할 것이고 물류계획지원단은 3개월간 전력을 다해 노력할 것이며 과정에 많은 의견을 반영할 것을 약속했다.

뜨거운 난상토론

다음으로 종합토론의 시간이 있었다. 처음으로는 화물차주 중 한 사람의 발표가 있었다.
그는 지입차주라는 단어 대신 새로운 단어를 사용해 줄 것과 지입차주의 굴레를 업자에게 씌우고 세법으로는 사업자라고 하면서 보장은 되지 않는데 지입차주의 재산권을 보장해 줄 것, 그리고 등록제 입법예고가 유예된 중인데 대기업과 공기업이 공개입찰제도의 도입시 투명성을 보장해 줬으면 하며 조금 더 법안화되는 것이 유보되도 제2의 문제는 없애는 것이 더 나을 것이라는 의견을 표명했다. 다음 순서로는 서부트럭터미널에서 주선업을 하는 C씨의 의견이다. C씨는 주선업계가 국가경제에 기여했고, 물량수가 올라가면 자연히 비용이 올라가고 시장경제에 의해서 비용이 정해지는 거지 국가보조는 아니기에 그것이 확정되야 하고 국가의 개입은 안된다는 점을 이야기했다.
또한 저렴한 가격으로 자신들은 화주에게 봉사하고 있는데 대기업에서 자회사를 만들어서 물류비가 올라가는 것이라고 강조하며 주선업계 전체를 매도하지 말아줄 것을 당부했다. 다음으로는 화물연대 관련자의 발표가 있었는데 그는 왜 지입제를 없애야 하는지 알기나 하고 토론을 하는지 일침을 놓고 자신들이 겪은 업태들의 실체를 말했는데 이 때 회장에 배석해 있던 차주, 화주들의 격렬한 항의와 언쟁으로 회견이 잠시 중단되기도 했다.
그리고 서울대학교 박창호 교수의 폐회사로 토론은 마쳐졌다.

맺으며...

유난히 뜨거웠던 그 날의 날씨보다 더 뜨거웠던 것은 회장에서의 열기였다. 단지 마음에 하나 걸리는 것은 집중 토론시간의 화물연대와 기타 업주들간의 충돌이었다. 서로간의 의견만을 주장하던 모습. 과연 그러한 모습 속에서 정상적으로 타결을 이룰 수 있을 것인가에 관한 많은 생각을 해 보며 그래도 빠른 시일 내에 이 모든 갈등이 무난하게 해소되고 화해의 국면을 맞이할 수 있길 바라며 회의장을 나왔다.
오늘의 토론회가 한국 물류업계의 미래에 큰 지평이 될 수 있기 또한 바라며...