양산항 1단계 터미널 11월에 개장...국내항 환적화물 유치 영향(下)

파격적인 인센티브 제공으로 조기활성화 총력

<지난주에 이어>


양산항은 칭다오, 톈진 등 화북지역 항만에서 발생되는 환적화물을 집중적으로 처리하면서 양산항 중심의 새로운 중국 환적체계를 구축해 나갈 것으로 예상된다.

단기적으로는 양산항의 시설부족으로 조기 활성화가 어렵겠지만, 16개 선석이 개발되는 2010년 이후에는 충분한 시설능력에 힘입어 중국 연안항만의 새로운 물류 네트워크로 자리 잡을 가능성이 있다.

또 그간 상하이항과 화북지역 항만들은 상호 독립적·배타적인 성장정책을 추진하면서 경쟁관계를 유지해 왔으나 양산항이 경쟁력 있는 환적체계의 구축에 성공할 경우, 양산항과 화북지역 항만들은 부분적이나마 상호 보완적인 관계를 형성할 가능성이 있다.

이는 화북지역 항만들이 중국 정부의 강력한 정책추진에 따라 최소한의 범위 내에서 양산항의 중국 환적체계를 묵인할 가능성이 높기 때문이다.

화북 지역 항만의 환적 수요도 증가 전망

양산항 중심의 중국 환적체계는 화북지역 항만의 환적수요를 증가시킬 것으로 예상된다.

화북지역 항만들은 2010년까지 38개 선석을 추가로 개발하여 처리능력을 2,520만TEU까지 증가시킬 계획이지만 약 430만TEU 정도의 항만 처리능력 부족현상이 나타날 것으로 예상된다.

이러한 시설능력 부족은 양산항의 중국 환적체계 가동과 맞물려 화북지역 항만의 환적수요를 증가시키는 중요한 요인이 될 것으로 예상된다.

특히, 중국 연안 선사들이 양산항 기항 원양선사와 전략적 제휴를 체결하는 등 보다 적극적인 영업활동을 추진하는 경우, 시설능력 부족에 따른 화북지역 항만의 처리능력 초과 화물이 환적수요로 전환되면서 양산항의 환적기능이 예상보다 빠르게 강화될 가능성도 배제할 수 없다.

한편 양산항의 개장에 따라 외고교 터미널이 중국 중·서부 지역의 물류거점으로 성장하면서 이 지역 물류체계의 변화를 촉진할 것으로 예상된다.

SIPG는 양산항으로 외항서비스가 이전함에 따라 충분한 시설능력을 확보하게 된 외고교 터미널을 장강 내륙지역의 수출입 화물을 집화하는 장강물류의 거점으로 육성할 계획이다.

이를 위해 SIPG는 지속적인 투자를 통해 장강 내륙 항만과 물류시설, 그리고 장강 바지선사에 대한 시장 지배력을 강화해 왔다.

또 수출입 물류에 대해 거의 독점적 권한을 확보하고 있는 3대 대리점과 장강바지운송 전담 대리점인 SCTFA와의 전략 공조를 통해 장강 바지화물을 외고교 터미널로 집중시키는 전략을 추진하고 있다.

이러한 전략은 장감삼각주는 물론 중국 중·서부 지역의 물류체계를 외고교 터미널과 양산항을 중심으로 재편하는 계기가 될 것으로 예상된다.

SIPG가 외고교 터미널의 막대한 시설을 배경으로 비용 인하 등의 공격적인 화물집화 전략을 추진하는 경우, 그간 도로운송 중심으로 운영되던 장강유역 물류체계가 바지운송을 중심으로 전환될 가능성이 높은 것으로 예상된다.

또 이러한 운송망의 변화는 중국 중·서부 지역의 공급사슬(SCM) 체계의 변화로 이어질 가능성이 높다.

중국 정부와 상하이시, 그리고 SIPG의 양산항 육성 전략에 따라 양산항은 장강 삼각주는 물론 중국 중.서부 지역을 연계하는 최대의 산업, 물류 거점으로 성장할 전망이다.

SIPG는 중국 정부의 전국연해항구발전전략에 힘입어 양산항 배후지역에 중화학 공업, 첨단산업을 중심으로 하는 산업기능과 이를 지원하는 물류기능을 집중적으로 육성하는 전략을 추진하고 있다.

또 상하이시도 상하이를 중심으로 추진되고 있는 화동 16개 도시의 메갈로폴리스 전략을 통해 양산항 중심의 산업, 교통, 물류정책을 적극 추진하고 있다.

상하이시와 SIPG는 양산항 배후지역에 200㎢ 규모의 임항산업개발구(臨港産業開發區)를 개발하고 있으며, 특히 중화학공업, 기계공업, IT산업, 물류산업 등을 핵심 육성산업으로 선정하고 있다.

또 이와 별도로 SIPG는 양산항 배후지역에 루차오항(芦潮港) 물류원구 개발사업을 진행하고 있는데, 이미 이들 지역에는 주요 글로벌 기업과 물류업체들의 투자가 이어지고 있다.

동북아 물류체계의 변화

양산항의 개장은 동북아 해상운송망의 변화, 항만구도의 변화 그리고 피더시장의 지각변동을 초래하면서 동북아 경제권의 물류체계에 막대한 영향을 미칠 것으로 예상된다.

또 초대형선 서비스의 확산, 정기선 서비스의 기항패턴의 변화, 항만 경쟁 입지의 변화 등 해운, 항만, 물류산업의 각 분야에 중대한 파급효과를 줄 것으로 전망된다.

주요 선사들은 7,500TEU급 이상 신조 초대형선이 집중적으로 투입되는 2008년까지 동북아 경제권의 초대형선 서비스 기항지를 선정하면서 북미, 유럽 항로등 동북아 기점 서비스의 패턴을 변화시켜 나갈 것으로 예상된다.

또 주요 선사들은 선박 운영비용의 절감과 운영체계의 효율화를 위해 동북아 경제권의 기항지를 2~3개 대형 항만에 국한시키면서, 이 항만을 중심으로 새로운 허브&스포크(Hub & Spoke) 체계를 구축할 것으로 예상된다.

이는 선사들이 초대형선의 소석율을 확보하기 위해 기항지의 수출입 화물과 인근 항만의 환적화물을 집중시키는 전략을 추진할 것으로 보이기 때문이다.

이러한 새로운 허브&스포크 체계의 도입에 따라 동북아 경제권의 해상 운송망도 초대형선의 거점 항만인 메가 항만을 중심으로 재편될 것으로 예상된다.

메가 항만은 초대형선과 중대형선 서비스는 물론 지역 피더망이 집중되면서 해상운송망의 중심으로 자리 잡을 것으로 전망된다.

한편, 중대형선 서비스는 국별, 항만 규모별로 4~5개 항만에 기항하면서 지역 수출입 화물을 집중적으로 처리할 것으로 예상된다.

상하이항은 막대한 물동량과 양산항이라는 대규모 시설을 배경으로 동북아 경제권의 초대형선 서비스의 거점으로 자리 잡으면서 동북아 정기선 서비스의 개편을 주도할 것으로 전망된다.

상하이항은 2010년에 2,500만TEU를 처리하는 세계 최대규모의 항만으로 성장하면서 동북아 경제권에서의 영향력이 더욱 강해질 것으로 예상되며 더욱이 양산항이 추진하고 있는 중국 환적체계가 주요 선사들의 초대형선 운영 전략과 대부분 일치하고 있어 주요 선사들이 이를 적극 활용할 가능성이 높다고 판단되기 때문이다.


동북아 항만의 구도변화 촉진

양산항의 개장과 동북아 정기선 서비스의 패턴 변화는 동북아 항만 구도의 변화를 촉진할 것으로 예상된다.

즉, 초대형선 서비스가 집중되는 메가 항만은 수출입 화물과 환적화물을 처리하는 허브의 역할이 강해질 것으로 예상되나 그 외의 항만은 수출입 화물 중심의 지역항만 역할이 강해질 것으로 예상된다.

동북아 경제권에서 메가 항만으로 선정될 수 있는 항만은 홍콩항과 2010년 연간 처리물동량이 2,500만TEU를 넘어설 것으로 예상되는 상하이, 선전항이 가장 유력하며 1,500만TEU 이상을 처리할 것으로 예상되는 부산항과 카오슝항의 가능성도 높은 것으로 판단된다.

이외에도 연간 처리실적 1,000만TEU를 넘어설 것으로 예상되는 칭다오항과 이를 뒤따르고 있는 톈진, 닝보항 등도 현재 추진되고 있는 항만 개발계획이 완성되는 2010년 이후에는 충분한 가능성을 가지고 있다. 양산항의 허브 기능이 강화됨에 따라 양산항을 중심으로 하는 아시아 피더 네트워크가 급속하게 증가할 것으로 예상된다.

이미 머스크 시랜드, MSC, OOCL 등 대형 선사들이 상하이를 중심으로 하는 아시아 피더망 개설을 경쟁적으로 발표하고 있는데 이는 급속한 성장이 예상되는 아시아 피더시장에 대한 시장 확대 전략인 동시에, 양산항 중심의 중국 환적체계를 적극 활용하려는 전략으로 풀이된다.

이러한 추세는 피더시장의 구조를 중소형 지역 선사 중심체계에서 대형선사 중심체계로 전환시키면서, 대형선사의 영향력을 더욱 강화시키는 결과를 초래할 것으로 예상된다.

즉, 대형 선사들은 원양서비스와 피더서비스를 연계하면서 시장점유율을 확대해 나가는 한편, 막대한 자금능력을 바탕으로 공격적인 영업 전략을 추진할 것으로 예상되기 때문이다.

또 지역 피더선사들도 초대형선 서비스에서 발생되는 막대한 환적화물을 유치하고자, 대형선사와의 전략적 제휴를 확대해 나갈 전망인데, 이는 결국, 역내 피더시장에서 대형 선사의 지배력을 강화시키는 요인이 될 것이다.

이러한 체계는 주요 정기선사들이 동북아 경제권의 환적화물을 좌지우지(左之右之)할 수 있는 막강한 영향력을 확보하는 결과를 초래할 것으로 보인다.

국내 해운·항만에도 막대한 영향

양산항의 개장은 중국 내부 물류체계의 변화, 동북아 해상운송망의 변화, 그리고 동북아 항만구도의 변화를 촉발하면서 우리 해운, 항만에도 막대한 영향을 미칠 것으로 전망된다.

특히, 우리 항의 경쟁입지가 상대적으로 약해지면서 우리 항만의 환적 경쟁력 역시 약화될 우려가 있으며 동북아 피더시장의 구조변화로 피더망이 위축될 가능성도 배제할 수 없다.

양산항이 강력한 환적화물 유치전략을 추진함에 따라, 우리 항만의 화북지역 환적화물 유치는 보다 치열한 경쟁이 불가피할 것으로 예상된다.

그러나 우리 항만이 현재의 환적체계를 그대로 유지할 경우, 양산항 보다 환적항으로서의 경쟁력이 약화될 가능성이 있다.

양산항은 중국 정부의 강력한 정책지원에 힘입어 양산항 중심의 중국 환적체계를 구조적으로 확산해 나갈 것으로 예상되며 중국 기업은 물론 중국 진출 외국기업들도 이러한 정책 추세에 편입해 양산항을 통한 환적을 선호할 가능성이 있다.

뿐만 아니라, 중국 물류체계의 특성상 우리 선사와 물류기업들이 중국 기업들과 공정한 화물유치 경쟁을 할 수 없다는 점도 불리한 요인으로 작용하고 있다.

비용 측면에서도 우리 항만은 양산항 보다 불리한 상황에 직면할 것으로 보인다. 양산항이 환적비용을 50% 할인함에 따라 주요 원양항로에서 우리 항만의 비용 경쟁력이 축소되거나 오히려 양산항에 역전될 것으로 예상되기 때문.

칭다오발 LA향 컨테이너의 경우, 현재 부산항에서 환적하는 것이 상하이항보다 약 70달러 저렴하지만, 양산항 개장 이후에는 상하이항이 부산항 보다 저렴한 수준을 보이게 된다.

또 우리 항만의 화북지역 환적화물 유치 실적은 매년 소폭의 증가추세를 기록하고 있으나 각 항만별 환적비율은 감소추세를 보이고 있다는 점도 문제로 지적됐다.

즉, 각 항만별 총 물동량 대비 환적화물 비중은 다롄항이 전년 대비 16.6%, 톈진항이 22% 그리고 칭다오항이 0.9% 감소했다. 이는 우리 항만과 물류기업들의 마케팅과 시장개척이 큰 성과를 거두지 못하고 있다는 점과 주요 정기선사들이 화북지역 항만의 급성장 추세에 대비하여 원양서비스의 개설을 꾸준하게 증가시키면서 환적수요를 상쇄하고 있기 때문인 것으로 풀이된다.

아시아 역내 피더망 위축

양산항의 허브 기능 강화, 주요 대형 선사의 양산항 거점 피더서비스 개설 확대등은 상대적으로 우리 항만의 피더망을 위축시킬 우려가 있다.

최근 한중항로의 근해선사들은 한·중 수출입 물동량의 증가율 둔화에도 불구하고, 지속적인 선복과잉과 중국 선사의 저 운임 공세에 따라 수익구조가 악화되는 추세를 보이고 있다.

또 향후 대형 선사들이 동북아 피더망에 대한 지배력을 강화해 나갈 것으로 예상됨에 따라, 영업능력과 투자능력이 부족한 우리 근해선사들은 화물유치에 더욱 어려움을 겪을 것으로 예상된다.

이러한 근해선사의 위기는 최악의 경우, 우리 항만 기점의 피더망 축소로 이어지면서 항만의 경쟁력을 약화시킬 우려가 있다.

이미 일부 근해선사들은 한중항로의 수익성 악화에 따라 중국~동남아, 중국~인도 항로 개설을 서두르고 있다.

한편 양산항의 개장은 상대적으로 성장률이 둔화되고 있는 우리 항만의 경쟁입지를 약화시킬 것으로 우려된다.

특히, 우리 항만이 환적 물동량 증가율마저 둔화되는 경우, 급성장 추세를 유지하고 있는 중국 항만에 대한 상대적인 경쟁우위 요인이 크게 줄어들 것으로 예상된다.

중국 항만의 경쟁력은 중국 항만의 물동량이 아시아 전체 물동량의 약 54%를 차지하고 있다는 점에서 찾을 수 있다.

북미 동향항로(East Bound)에서 중국 화물이 차지하는 비중은 1993년에 13.6%에 불과했으나 2003년에는 50.3%, 그리고 2004년에는 약 54%로 증가했다.

보스톤 컨설팅그룹의 BCG 모델을 이용한 향후 전망에서도 중국 항만의 경쟁력이 크게 강화될 것으로 분석됐다.

이 분석에 따르면, 상하이항은 ‘스타’(Star)에 위치하면서 동북아 항만 중 최대의 경쟁력을 확보하고 있으며, 향후에도 발전 가능성이 높은 것으로 분석됐다. 그러나 부산항은 최근 물동량 증가율이 크게 둔화되면서 경쟁입지가 크게 약화된 것으로 분석됐다.

또‘캐쉬카우’(Cash Cows)에 위치하고 있어 현재는 상당한 경쟁력을 보유하고 있으나 성장 동력이 크게 부족한 것으로 평가된다.

한편, 칭다오, 톈진, 닝보항 등은 높은 물동량 증가율에 힘입어 향후 성장가능성이 매우 높은 것으로 분석된다.

이러한 우리 항만의 경쟁 입지 약화는 물동량 증가율 둔화, 상대적인 시장규모의 축소로 이어지면서 항만 및 관련 산업을 위축시킬 우려가 있다.

우리나라의 대응방안

KMI는 양산항 개발에 우리나라는 혁신적인 환적시스템 구축, 혁신적인 환적시스템 구축, 해외 물류시장 개척, 근해선사 지원, 항만정책의 전환, 대 중국 물류 외교능력 강화 등을 통해 대응해 나가야 한다고 주장했다.

다음은 KMI가 제시한 대응 방안이다.

▲우리 항만의 환적비용 대폭 낮춰야= 우리 항만이 동북아 경제권의 환적센터 역할을 담당하기 위해서는 정기선사의 관점에서 양산항 보다 우수한 환적시스템을 구축해야 한다.

특히, 시간과 비용 측면에서 유리한 환적 시스템을 구축하는 것이 필요하다.

동북아 경제권은 중대형 항만이 다극화 체계를 구축하고 있고, 이들 항만들이 모두 유사한 수준의 서비스를 제공하고 있어 정기선사는 보다 안정적이고 비용절감이 가능한 항만을 선택할 가능성이 높기 때문이다.

우리 항만이 현 시스템을 그대로 유지하는 경우, 양산항 보다 비용측면의 경쟁력이 떨어질 것으로 예상된다.

따라서 환적화물에 대한 파격적인 인센티브를 제공하는 방안을 마련해야 할 필요가 있으며, 특히, 우리 항만을 환적센터로 이용하는 선사에 대해서는 추가 인센티브를 부여하는 등 보다 적극적인 전략을 검토해야 한다.

이는 단기적으로 우리 항만의 수익구조를 악화시킬 가능성이 있으나, 환적화물 유치를 통한 항만의 성장과 부가가치 창출 측면에서는 타당성이 있다고 판단된다.

▲환적 체계의 근본적인 변화가 필요= 양산항을 비롯한 중국 항만들은 환적체계의 효율성을 향상시키기 위해 전용 터미널에서 피더선과 모선을 동시에 접안시키고 있다.

이는 이송거리를 단축시켜 환적비용과 시간을 절감하는 한편, 양산항이 환적비용을 과감하게 할인할 수 있는 원인이 되고 있다.

그러나 우리 항만은 피더선과 모선을 동시에 접안하기 어려운 구조로 운영되고 있다. 부산항의 경우, 전용터미널의 하역비가 높은 수준이기 때문에, 대부분의 피더선은 재래부두을 활용하여 환적화물을 하역하고 이를 전용터미널로 이송해 모선에 선적하는 체계로 운영되고 있다.

이러한 체계는 선사는 비용절감을 노릴 수 있으나 신속성과 안전성을 중시하는 원양선사나 하주의 요구와는 배치되는 것.

따라서 우리 항만은 환적화물이 전용터미널 내에서 처리되는 운영체계를 도입하고 이러한 화물에 대해서는 비용을 할인하는 방안을 도입해야 할 필요가 있다.

특히 개발항만은 피더부두 개발을 통해 항만의 물류체계를 개선하는 한편, 선사가 저렴하고 편리하게 환적할 수 있는 여건을 제공해야할 필요가 있다고 덧붙였다.

▲관련 행정절차의 간소화도 필수적= 환적체계의 개선을 위해서는 통관절차 등 관련 행정절차를 개선해야 할 필요도 지적됐다.

중국 환적화물을 처리하고 있는 중국 발 피더선의 경우, 중국의 독특한 제도로 말미암아 입항 전에 통관서류를 제출하지 못하는 등 통관 상의 애로사항이 발생되고 있다.

따라서 중국 통관제도의 특성을 고려하여 우선 입항을 허가하고 합리적인 기간 내에 통관서류를 제출하도록 제도를 개선할 필요가 있다는 것.

또는 관세 행정상 이러한 개선이 어려운 경우, 통관서류를 우선 제출하도록 하고, 오류가 있을 경우 이를 사후에 변경할 수 있도록 제도화하는 방안도 고려할 수 있다.

이러한 제도적 문제는 우리 항만이 환적화물 유치의 타겟으로 삼고 있는 중국의 제도적 특성을 고려하지 못하고 있는 것으로, 향후 환적화물의 유치 확대를 위해서는 이러한 제도적 개선작업이 선행되어야 할 것이다.

▲주요 전략 항만의 자유항 지정= 우리 항만이 동북아 경제권의 환적센터로 성장하기 위해서는 발상의 전환을 통해 주요 전략 항만을 자유항으로 지정하는 방안을 적극 고려해야 할 것이다.

자유항은 항만 자체를 관세법상 외국에 준하는 비관세영역으로 운영하는 제도로 대표적인 자유항은 홍콩이다.

현재 우리나라는 부산항, 광양항의 일부 터미널을 자유무역지역으로 지정, 운영하고 있으나 제도의 목적과 취지에 맞는 운영체계를 갖추지 못하고 있으며, 중국 등 경쟁국에 비해 경쟁우위를 확보하고 있지 못한 상황이다.

이에 우리 항만이 성장할 수 있는 유일한 대안이 환적화물 유치라면, 주요전략항만을 자유항으로 지정하여 선사와 물류기업이 자유롭게 환적과 관련물류활동을 수행할 수 있는 제도적 여건을 마련할 필요가 있다.

이를 통해 특히 통관, 이송 등을 포함한 환적 프로세스의 파격적인 개선을 시도해야 할 것이다.

▲초대형선 서비스 유치, 환적수요 견인= 우리 항만은 화북지역 항만 중심의 환적화물 유치전략에서 벗어나 새로운 환적 수요를 창출하는 초대형선 서비스의 유치에 박차를 가해야 할 필요가 있다.

이는 향후 초대형선 서비스가 동북아 경제권 환적체계의 변화를 주도할 가장 중요한 요인이기 때문이다.

그러나 초대형선 서비스를 유치할 수 있는 기간은 향후 1~2년에 불과하다.

즉, 신조 초대형선은 2008년 말까지 222척(선복규모 190만TEU)이 집중적으로 투입되기 때문에 각 선사들은 향후 2~3년 동안 기항지 선정, 지역 환적체계 등을 포함한 운영계획을 확정할 것으로 예상된다.

따라서 우리 항만은 적극적인 마케팅과 파격적인 인센티브를 부여해 초대형선 서비스를 적극 유치하는 한편, 초대형선 서비스가 요구하는 시설, 장비 등 기본 인프라는 물론, 피더 네트워크, 행정 프로세스 등을 새롭게 개편해 나가야 할 것이다.

▲공격적인 화물 유치 마케팅 나서야= 양산항의 개장은 더 이상 우리 항만이 우리 항만의 인프라와 물류체계만으로 더 이상 화물을 유치할 수 없는 새로운 시대가 열렸음을 의미한다.

양산항이 중국 환적체계를 성공적으로 진행하는 경우, 중국 환적수요의 대부분이 양산항에서 처리될 수밖에 없기 때문이다.

따라서 우리 항만이 동북아의 허브항으로 성장하기 위해서는 보다 공격적인 화물유치 전략이 필수적이다. 특히 중국, 일본 물류시장에 대한 과감한 투자와 시장개척을 통해 우리 항만을 중심으로 하는 효과적인 물류 네트워크를 구축하는 것이 시급하다. 이는 환적화물의 이동경로를 결정하는 핵심 주체가 바로 선사와 물류기업이기 때문이다.

따라서 환적화물 유치를 위해서는 우리 항만과 중국, 일본의 핵심시장과의 물류 네트워크를 강화하는 한편, 향후 뜨는 시장에 대한 과감한 투자를 통해 시장을 선점하는 전략이 필요하다. 따라서 정부는 선사와 물류기업이 적극적인 해외투자와 시장개척을 실시할 수 있도록 정책지원을 아끼지 말아야 한다. 특히, 중국, 일본 등 관련 국가와의 협력체계를 강화하여 우리 기업이 각 시장에서 공정한 경쟁을 할 수 있는 여건을 제공해야할 것이다.

▲핵심지역에 대한 집중적인 투자 필요= 단기적으로 집중적인 투자와 비즈니스 모델 개발이 요구되는 지역은 현재 우리 항만의 환적화물 유치 대상지역인 화북지역과 장강삼각주와 중국 중, 서부지역을 포괄하는 화중지역이다.

그간 화북지역은 환적화물 유치의 타겟으로 삼아왔지만 시장개척을 위한 인프라 투자나 새로운 비즈니스 모델 개발이 크게 부족한 상황이다.

또 화중지역은 중국 최대의 물동량 발생지역으로 특히 향후 급속한 경제성장이 예상되는 중국 중, 서부지역의 화물을 유치하기 위해 장강물류를 활용한 새로운 비즈니스 모델을 개발해야 할 필요가 있다.

특히, 화중지역의 경우, 우리 항만과의 물류 네트워크를 구축하는 전략이 우선적으로 고려되어야 하며 양산항과 경쟁관계를 가지고 있는 닝보항, 난징항, 장자강항 등을 우리 항만의 화중 전진기지로 선정하고 이에 대한 적극적인 투자와 서비스망을 개설해야 할 필요가 있다.

▲아시아 역내 실핏줄 피더망 구축 시급= 우리 항만이 가지고 있는 최대의 장점은 지경학적 위치이며, 이는 실핏줄 같은 피더망으로 구현되고 중국, 일본항만으로 연결되는 우리 근해선사의 피더망은 우리 항만이 성장하는데 매우 중요한 역할을 담당해 왔다.

그러나 최근 동북아 피더시장의 급속한 변화는 영업 및 투자능력이 약한 우리 근해선사에게 큰 위기 요인이 되고 있다. 따라서 우리 항만이 피더망을 유지.강화하기 위해서는 근해선사에 대한 정책지원을 강화해야 할 필요가 있다. 특히, 근해선사와 원양선사와의 합리적인 전략적 제휴를 유도하여 중국, 일본 등 핵심지역 시장을 공동으로 개척하고 우리 항만을 중심으로 하는 새로운 글로벌 서비스를 개설하도록 유도하는 전략이 필요하다. 또 장강 내륙지역 등 물류 네트워크가 형성되지 못한 경우에는 공동으로 시장을 개척하고 내륙 물류시설을 확보할 수 있는 정책지원이 필수적이다.

▲주요 전략 항만의 집중 육성 필요= 우리 항만이 경쟁력을 확보하기 위해서는 전략항만에 대한 집중투자로 초대형선 서비스와 동북아 환적서비스의 거점역할을 수행할 수 있는 환경을 조성해야 한다.

특히, 부산 신항만은 양산항 개장과 맞물려 그 성공여부가 향후 우리 항만에 중요한 영향을 미칠 것으로 예상되기 때문에 집중 투자를 통해 조기에 일정 수준의 규모를 조성하고 서비스와 화물유치에 박차를 가해야 할 필요가 있다. 또 개발사업이 진행되는 동안 북항과의 연계체계가 효과적으로 운영되되록 만전을 기해야 한다.

이 기간 동안 환적체계상의 문제가 발생될 경우, 부산항의 환적수요가 크게 감소할 우려가 있기 때문이다. 한편, 광양항은 충분한 시설능력을 배경으로 초대형선 서비스 전용터미널로 조성하고 이를 중심으로 하는 동북아 피더 네트워크를 확대하는 방안이 고려돼야 할 것이다.

▲화물 유치 가능한 항만운영 주체 선정= 우리 항만이 지속적인 성장세를 유지하기 위해서는 각 터미널의 운영주체가 선사와 화물을 유치할 수 있는 강한 능력을 가지고 있어야 한다. 특히, 신 항만은 우리 항만의 성장에 기여할 수 있는 충분한 능력을 갖춘 운영주체가 선정돼야 한다.

선정기준으로는 초대형선 서비스를 유치하여 대규모의 동북아 환적체계를 구축할 수 있는 능력이 우선 고려되어야 하며 또 과감한 투자를 통해 화북지역과 장강유역을 대상으로 하는 물류 네트워크를 구축하고 이를 운영할 수 있는 능력도 중요한 고려사항이 되어야 한다.

한편, 기존 항만은 철저한 평가를 통해 화물유치에 성공하지 못한 기업은 과감히 퇴출하는 방안도 고려해야 한다.

▲유연한 항만 개발 전략도 고려해야= 우리 항만은 향후 물동량 증가율을 고려하여 개발 항만과 개발시기를 보다 탄력적으로 조정할 필요가 있다.

여러 지역에 분산 개발되고 있는 중소형 컨테이너 터미널 개발 계획을 재검토하고, 이들 지역에서 발생되는 화물이 전략 항만에서 집중적으로 처리되도록 유도하는 방안도 고려될 수 있다. 이를 위해 물동량을 기준으로 개발 항만의 우선순위를 재검토하고 수요에 맞춰 시기를 탄력적으로 조정하는 방안이 요구된다. 광양항의 경우, 현재 공사가 진행되고 있는 3-1단계 터미널 개발사업은 그대로 추진하되, 그 이후의 개발사업은 하부 공사만 우선 시행하고, 향후 물동량 증가추세를 고려하여 상부 공사를 진행하는 것이 바람직하다고 판단된다. 또 이를 통해 절감되는 예산은 항만 배후단지 개발사업에 집중 투자해 광양항이 자체 물동량을 창출할 수 있는 기반을 조성해야할 필요가 있다.

▲우리 기업의 중국 내 차별조치 최소화= 동북아 최대의 물류시장인 중국은 정부와 국영기업이 강력한 주도권을 확보하고 있는 시장으로 우리 기업이 공정한 경쟁을 하는데 많은 애로가 있다. 특히 중국 정부가 단계적인 시장개방을 발표하고 있으나 인프라 투자, 물류 사업의 운영권 확보 등의 부분에서는 아직도 진입장벽이 높게 형성돼 있다. 이에 따라 우리 기업은 중국 시장에 대한 적극적인 투자나 비즈니스 모델을 개발하는데 어려움을 겪고 있는데 이는 기업의 영업능력 부족, 그리고 더 나아가 환적화물을 유치하는데도 제약요건이 되고 있다.

따라서 정부는 대 중국 물류 외교를 강화하여 우리 기업이 중국 시장에서 공정한 경쟁을 할 수 있는 여건을 제공하는데 역량을 집중해야 한다.

우리 기업의 물류 인프라에 대한 투자나 물류 관련 라이센스 획득에 차별적인 대우를 받지 않도록 조치해야 하며 특히, 우리 선사나 물류기업이 주요 거점항만의 운영권을 획득할 수 있도록 외교적 노력을 강화해 나가야 한다. 이를 위해서는 해양수산부가 추진하고 있는 한중일 장관회의를 적극 활용해야 할 필요가 있다. 또 이를 정례화하여 중장기적으로 한중일 삼국이 공동물류시장을 형성해 나가는 계기로 삼아야 한다.