[ 수출입화물 鐵送 활성화 화급하다 ]

시장원리 맞는 탄력적 요율체계 대대적 보완 절실
철도청, 영업력 한계… 100% 소유 물류자회사 신설 지적도
자가육송업자 덤핑으로 철송물량 상당부분 잠식, 대책 화급

물류비의 절감은 이제 기업의 성패를 좌우하는 주요인이 되고 있다. 특히
최근들어 해상운임이 지속적으로 인상되고 있는 상황하에서 내륙운송비의
절감은 수출입 업체의 경쟁력을 제고시키는 데 커다란 역할을 하고 있다.
특히 철송의 활성화는 신속하고 일관된 내륙수송체계 확보라는 측면에서
시급히 해결해야할 과제임이 틀림없다.

현안 및 개선방안

기업의 경쟁력을 제고하는데 있어 주요 경영전략의 하나로 완전 자리매김한
것이 물류비 절감문제다. 수출입업체들의 수송물류비는 주요 항로를 중심
으로 지속적인 해상운임 인상으로 그 비중이 날로 커지고 있고 이에 따라
내륙운송에 있어서의 물류비 절감 노력이 기업이나 정부차원에서 주 현안으
로 다뤄지고 있다. 특히 철도수송과 트럭킹운송을 통한 내륙운송체계의 대
폭적인 개선과 활성화가 물류비 절감의 관건으로 지목되면서 이분야에 대한
업계나 관계당국 그리고 연구소들의 관심이 집중되고 있다. 철도수송의 경
우는 경부선간의 고속철도화 오는 2002년 1단계 공사가 마무리 될 예정으로
있어 철도수송의 역할은 내륙운송에서의 물류비 절감에 큰 변수로 작용할
것이 확실시되고 있다.
철송(鐵送)의 활성화가 지지부진해 지고 철송에 대한 정부의 영업 마인드나
크게 바뀌지 않는 한 내륙운송에서의 물류비 문제는 해결될 수 없는 사안
으로 지적되고 있다. 정부도 경인 ICD를 건설한 이후 양산 ICD을 금년말에
예정보다 1년 늦춰 개장할 계획으로 있는 내륙컨테이너기지를 통한 철송 활
성화에 계속적인 투자를 하고 있으나 철송 활성화에 대한 시원한 해답이 나
오지 않고 있어 곤련업계가 고심하고 있다.

고시요율 비탄력적

이에 따라 철도청 자회사로 영업을 철송 영업을 비롯한 철도수송 물류체계
를 개선할 수 있는 물류회사를 만들어 철송이 여타 육상운송이나 연안해송
에 비해 경쟁력을 가질 수 있는 근본적인 대책안이 수립돼야 한다는 소리도
높다. 한국해양수산개발원 국제물류연구센터 팀장인 진형인 선임연구위원
은 “ 우리나라 수출입화물의 내륙수송의 획기적인 체계 개선을 위해선 무
엇보다 철송의 활성화가 급선무이며 이를 위해선 시설투자와 함께 철도청의
영업업무를 대신할 철도청이 100% 투자한 전문물류 자회사의 설립”도 바
람직하다고 밝혔다. 철도청이 민영화될 시 이같은 문제들이 우선적으로 추
진돼야 한다는 지적이다.
현재 사유차량수에 따라 고시요율 할인제도를 시행하는 등 탄력적인 철송운
임체계를 개선해 보려는 철도청의 노력은 지속되고 있다. 아울러 경인 ICD
도 철송의 영업력을 강화에 주력하고 있어 기대되는 바 크지만 이것도 미봉
책에 불과할 것으로 전문가들은 진단하고 있다.
철도수송을 활성화되고 이용도를 높이기 위해선 우선적으로 경쟁력있는 요
율체계가 이루어져야하고 철도소운송업체에만 의지하는 철도청의 영업력이
크게 개선돼야 하는 것이 화급한 실정이다.
철송이 활성화되지 못하는 이유중의 하나로 최근 육상 트럭킹운송업자들의
공급과잉도 지적되고 있다. 대형 운송업체에서 구조조정으로 회사를 그만두
고 트럭 1~2대, 또는 브로커로 활동하고 있는 자가운송업자들이 철송화물을
잠식하고 있다는 것이다. IMF이후 물량이 없는 데다 운송업자수는 크게 늘
어 운임덤핑이 예사롭게 성행하고 있다는 얘기다. 보통 철송운임보다 30%
가까이 싼 요율로 정기 운송하는 자가운송업체들이 상당수 돼 철송 활성화
에 걸림돌이 되고 있다는 주장이다. 특히 한중항로나 한일항로 하주들은 해
상운임보다 육상운임의 비중이 커 자가운송업자들을 이용하는 사례가 크게
늘고 있다고 관계자는 밝히고 있다. 또 자가운송업자들이 주로 수송하던 국
내물류화물이 내수시장 위축으로 급감해 이들 수송업자들이 수출입 화물수
송에 혈안이 돼 있고 저렴한 운임과 각종 서비스로 철송화물을 잠식해 가고
있다는 지적이다.
이같은 상황이 심화되자 경인 ICD측은 자가 육상운송업자들의 내륙컨테이너
기지 출입을 봉쇄하거나 부가 차지를 요청했으나 자가운송업자들이 공정위
에 이 내용을 제소하는 등 한 때 시끄러워 현재 이 문제는 거론되고 있지
않다.

트럭킹업체 공급 과잉도 걸림돌

철송이 예상보다 증가세가 둔화되고 있는 것은 이같은 트럭킹업자들의
공급과잉도 문제지만 실질적으로 철도청의 영업의지가 크게 변화돼야 한다
는 것이 전문가들의 지적이다.
일부자가운송업자들은 운임덤핑에다 리베이트도 영업의 한 수단으로 활용
하고 철송화물의 잠식이 앞으로 더욱 확대될 전망이다. 그러나 대형 철도소
운업자들은 연간 대량화물 계약에 의해 가능한한 철송을 이용해 운송하고
있어 철송화물이 꾸준히 유지될 수 있는 것이다.
한편 철송요율이 해상운임이나 육상운임과는 요율과는 달리 20피트 컨테이
너 요율이 40피트 컨테이너의 절반수준이어서 20피트를 철송시 유리한 점이
많아 40피트 컨테이너는 철송을 꺼리고 있으나 20피트는 물량은 철송은 상
당수 선호하고 있다.
현재 40피트 풀컨테이너를 의왕ICD에서 부산 BCTOC로 수송시 철도를 이용할
경우 27만1천3백48원(철송료+의왕ICD하역료+ BCTOC 하역료)이 적용되고 육
상운송(용차이용)시에는 20만원의 운송비가 드는 것으로 나타났다. 또 고시
가격으로 보면 서울에서 부산 BCTOC로 40피트 풀컨테이너를 철도로 수송시
하주→운송사→(철송)→ 철도청으로 이어지는 운송과정에 의해 총 49만6천
원이 소요된다. 이 총액은 철송료 23만7천5백원·로칼 운송료 17만원·의왕
ICD하역료 1만원 · BCTOC 하역료 2만3천8백48원 그리고 일반관리비 및 이
윤 5만4천6백52원등을 합한 액수다.
육상운송의 경우 하주→ 운송사→ (육상)→ 용차사의 운송과정을 거쳐 49만
6천원의 비용이 든다. 육상운송 총액은 운송료 35만원과 일반관리비 및 이
윤 14만6천원을 합한 것이다. 고시가격의 경우 이같이 차이는 없으나 실제
영업을 통해 육상운송업자들이 제시하는 운송비는 큰차가 나 철송의 최대
걸림돌로 지적되고 있다.
D사 한 관계자는 수출입 물량이 급속히 증가하지 않을 경우 앞으로 자가육
상운송업자들의 철송 화물 잠식은 더욱 확대될 것으로 지적하면서 향후 물
량이 급증할시 운송 대난설도 조심스레 전망하고 있어 관심을 모으고 있다.
차량증가가 최근 2~3년간 중단된데다 폐차는 늘고 대체 신규차량 투입은
없어 앞으로 경기가 회복되어 수출입 물량이 급속히 늘어날 시 오히려 차량
수배에 선하주들이 큰 어려움을 겪을 것이라고 말했다. 더욱이 화물자동차
운송사업법이 국회를 통과하여 금년내로 운임이 완전 자율화될 경우 운임문
제 해결이 큰 골칫거리로 등장할 것이라고 덧붙였다.

물량 급증시 운송대란도 우려

내륙운송체계가 바로잡혀야 소위 일관수송이 가능한데, 현재는 내륙 따로
해상운송 따로 식의 운송으로 물류비만 과다하게 들어가고 효율적인 운송체
계를 구축하지 못하고 있다.
경인 ICD측이나 업계 전문가들은 2백KM이상 운송되는 내륙화물에 대해선 철
송이 대부분 실어날라야 할 것이라고 지적하면서 철송의 활성화는 수출입
기업의 물류비 절감차원에서도 조속히 해결돼야 할 사안이지만 환경, 도로
교통문제등의 해결을 위해서도 화급히 이루어져야 한다고 강조했다.
이를 위해선 시장원리에 입각한 철도청 관계자들의 의식전환이나 철도청 물
류전담 자회사의 설치, 경인 ICD의 통합 공동야드 운영체제가 시급하다고
지적했다. 경인 ICD의 경우 17개 주주사들이 서로 야드를 구분해 갖고 있으
면서 일부는 철송으로 일부는 자사 보유 운송차량으로 수출입화물을 수송하
고 있어 본연의 ICD기능이 퇴색되고 있다는 지적도 만만치 않다. 따라서 철
도청이 100% 투자한 물류전담 자회사가 설립돼 철송에 대한 전반적인 영업,
관리체계를 구축해야 한다는 소리도 높다.
한편 철송의 활성화 문제는 오는 2002년 1단계로 완성되는 경부선 고속철도
화와 맞물려 추진돼야 한다는 것이다. 고속철도화가 이루어지면 승객철도노
선이 화물전용노선으로 바뀌어 철도화물수송에 일대 혁신을 가져오게 된다
는 지적이다. 실례로 화물전용철도노선 체계가 구축되면 현재 서울→부산까
지 8~9시간 걸리던 것이 5시간대로 줄일 수 있다는 것이다.
한편 지난해 감사원의 물류정책 추진실태 철도부문 감사결과 지적사항에서
나타났듯이 정부차원에서의 철도 수송체계 개선방향이 심도있게 논의되고
그 해결책이 나와 조속히 시행돼야 한다고 전문가들은 지적하고 있다.
철도역 컨테이너 하치장을 사설컨테이너 하치장으로 운영하는 것을 방치해
철도청의 수입감소는 물론 공로운송에 따른 교통체증을 유발하고 있다는 것
이다. 특수화차에 대한 공차 회송료 부담, 전용선 부설 하주에게 입환료 이
중부담 등 철도화물운임체계 잘못으로 철도이용을 기피하고 있다는 지적이
다. 예상물동량을 제대로 검토하지 않고 부적정한 지역을 내륙화물기지 건
설입지로 선정해 역수송비 과다발생으로 물류비 증가가 예상되고 있고 내륙
컨테이너기지내 철도인입선, 화물차량의 동선 등의 설계를 잘못하여 추가운
송비가 소요되고 운송시간이 지연돼 물류비 상승이 예상되고 있다는 분석이
다. 아울러 국도확장사업 투자우선순위를 잘못 결정하거나 교통혼잡도에 의
한 우선순위 결정바업이 불합리하여 투자효과가 저하되고 물류비 증가요인
이 되고 있으며 부두의 진입도로 및 인입철도 건설사업을 부두준공시점에
맞추어 추진하지 않아 항만물돌량 수송에 차질을 초래케 했다고 감사원은
질타했다.
이와함께 철도화물운송 목적으로 조성한 철도역 컨테이너하치장을 사설컨테
이너하치장으로 운영하는 문제도 제기됐다. 철도청 본청에서 컨테이너를 철
도로 운송하기 위해 조성한 철도역 컨테이너하치장을 관리함에 있어 철도역
컨테이너하치장에 장치 보관되었던 컨테이너는 컨테이너화물운송 취급세칙
에 따라 불가피한 사유로 역장의 승인이 있는 경우를 제외하고는 철도로 운
송되도록해야 함에도 불구, 부산진역 하치장을 임차 사용하고 있는 8개업체
중 대한통운의 경우를 보면 97년 12월 중 취급한 컨테이너 4천29개중 46.5%
상당인 1천8백75개를 철도역 컨테이너하치장에 보관했다가 역장의 승인없
이 임의로 육로로 운송했다는 것이다. 철도역 컨테이너하치장이 당초 설치
목적에 위배되게 운용되고 있다는 지저이다. 특정하주가 투자해 철도역에
조성한 컨테이너하치장이라도 하치장에 여유 공간이 있을 경우에는 일반하
주도 공동으로 사용할 수 있도록 하는 것이 바람직함에도 경부선 부강역 등
22개 역의 컨테이너하치장을 특정하주인 23개업체만 사용하도록 하고 있기
때문에 일반하주의 컨테이너는 철도역 컨테이너하치장을 사용하지 못해 불
가피하게 육로로 운송되고 있다는 것이다.

택배업체와 제휴 일관수송도 고려해봄직

한편 철도청측은 철도화물의 일관수송 체계 필요성과 관련, 노하우가 부족
한 상태이므로 자회사 설립보다는 택배업체와 제휴해 연계수송하는 것이 바
람직하다는 견해를 밝히기도 했다. 또 철도화물수송에 있어서 문제는 수송
구조의 불합리성에 있으며 화차구조를 변경해 자동차에서 곧바로 열차에 적
재가 가능토록 해 운송의 편의성, 신속성, 경제성을 제고해야 한다고 밝혔
다. 특히 철도 화물수송을 장거리 체제로 전환하기 위해선 수요자가 실익을
체감하면 수요가 증가한다는 경제논리에 의해서 접근해야 하며 획일적인
운임제도는 개선돼야 한다고 지적하고 있다. 하지만 거리체감제는 서울~부
산간 거리가 4백km에 지나지 않는 우리나라 현실에선 적합하지 않고 남북교
류 이후에나 검토해야 한다는 견해도 나와 관심을 끌었다.
철도수송은 여타 운송수단에 비해 수송과정상의 안전성이 높고 장거리 및
일시에 대량수송의 잇점이 있음에도 수송능력을 다채우지 못하는 집화상 문
제점을 노정하고 있다는 것이다. 운송실적에 의한 운임할인, 다량이용 고정
고객 우대제도 등 인센티브제도를 도입, 운영해 철도수송량을 증대시켜야
한다고 지적하고 있다.
철송의 활성화는 중장기적으로 정책적 우선 순위를 두고 추진해 나가야 할
것으로 보인다.

철도청 정책방향

철도청은 컨테이너화물의 철도수송증대를 위해 제도개선에 총력을 기울이고
있다. 철도청은 사유컨테이너 화차 운영활성화 차원에서 종전 사유화차 운
임할인율 16%를 지난 1월 1일부터 최고 22%(16%에서 50량까지마다 1% 추가)
까지 끌어올렸고 냉동 영(Full) 컨테이너 운임할인율도 16%에서 22%로 개
선했다. 이같이 운영될 경우 철도소운송업자의 사유화차 제작을 유도하고
고정고객을 확보하는 가 하면 수송량 증대 효과를 기할 수 있다는 지적이다
.
또 지난해 12월 30일부터 광양항을 신설 운영함으로써 광양컨테이너터미널
의 촐송연계 화물량 유치를 적극 지원하고 있다.

사유화차운임할인 최고 22%까지

광양항 컨테이너부두내 철송시설을 완공(3개 선로)하고 6급, 보통역(역장배
치)으로 신설하여 인원 6명을 배치했다. 황길신호장 보안직원 배치 열차의
교행, 대피 취급과 관련해선 인원 4명을 배치했다. 광양지구 수송철도 컨테
이너운임도 1월 1일부터 할이했다. 광양지구 발송 및 도착 40피트 영(Full)
컨테이너와 광양지구 발 삽교역 착 20피트 공 컨테이너는 운임의 20%를 할
인하고 있다. 광양지구는 미평역, 율촌역, 적량역, 흥국사역, 태금역, 광양
항역이다.
한편 컨테이너 화물운송통지서 정리시간도 확보했다. 컨테이너 야간에 집중
적재로 인한 화물운송통지서 정리시간 부족에 따라 사유업체에 할당된 1일
할인량(U) 사용시간을 확보하여 정리시간을 종전 24:00 마감에서 익일 03:0
0으로 조정했다.
신상품 개발과 관련해선 고속 택배화물열차 운행을 개시했다. 지난해 12월
22일부터 시행에 들어간 고속 택배화물열차 운행사업의 주요 조치내용을 보
면 철도운임 20% 할인(계약수송)과 열차 운행시간을 1시간 단축(고속화차 1
4량 편성)했다. 종전 경부선의 경우 6시40분에서 5시 40분으로 땡겨졌다.
참여업체는 한진물류, 현대물류, 대한통운, 대산운수 등이다. 운행구간은
부족~부산진간 매일 1왕복 운행이다.
철도청은 또 부산진역 CY시설 전면 재배치 공사를 3단계로 나눠 추진하고
있다. 이와관련 열차 단위 컨테이너 적하선로 3개선 부설로 작업의 신속을
꾀하고 입주업체 외에도 철도수송 참여를 유도(공용 CY 3천평 조성)하고
이 CY장치후 자동차 수송을 통제하기 위한 게이트를 설치한다는 것이다.
예산액은 총 75억원으로 제 1단계는 선로 3개선 부설(98. 10월 완공), 제 2
단계는 기존 짧은 선로 철거 및 CY 조성(99. 1월 완공) 그리고 제 3단계는
게이트 설치(99. 4월 예정) 등이다.

자돛차 수송통제 게이트 설치

광양항 개장에 따른 열차 선정과 관련해선 임시열차 운행후 정기화하고 1월
4일부터 4개열차(관내 2개 포함)을 운행시키고 있다.
수요에 따라 증편운행 계획을 철도청은 갖고 있다는 것이다.
한편 철도청이 분석한 철도수송량을 보면 국내 전반적인 경기침체와 IMF체
제하에서도 운임체제 개선과 탄력운임 적용등으로 전년동기 대비 112.5%(계
획대비 100.1%)를 달성했다는 것이다. 작년에는 65만3천8백94TEU를 수송해
전년대비 12.5%가 증가했다. 구간별 수송실적(부산항 기준)을 보면 의왕이
지난 한해 40만4백12TEU를 취급해 전년대비 0.8%가 증가하면서 61.2%의 분
담률을 기록했다. 삽교는 4만4천8백12TEU로 전년대비 39.9%가 증가하면서 6
.9%의 분담률을 보였다. 조치원은 1만9천2백86TEU를 취급해 97년대비 25.1%
가 증가했고 분담률은 2.9%이다. 부강은 1만7천6백35TEU로 전년대비 6.1%가
감소하면서 2.7%의 분담률을 기록했다. 동산은 1만8천9백96TEU를 취급해
전년대비 16.7%가 증가하면서 2.9%의 분담률을 나타냈다. 동익산은 1만8천4
백58TEU로 97년대비 6.3%가 증가하면서 2.8%의 분담률을 나타냈다. 적량은
2만6천3백26U를 수송해 32.6%의 증가율과 함께 4.0%의 분담률을 나타냈다.
컨테이너화물의 운임체계 개선(97. 7), CY조성확대(4개소), 고속 택배열차
운행, 탄력운임 적용등 고객밀착관리를 시행하고 있다.
지역적으로 볼 때 삽교, 조치원, 동산, 적량, 북전주 등에서 물량의 증가를
가져 왔고 특히 공컨테이너 수송량 증가가 두드러졌다.
수입은 전년대비 106.5%를 달성했으나 수송량에 비해 수입이 적은 것은 공
컨테이너 운송량 전년대비 50% 증가와 사유컨테이너화차 운임할인 등으로
계획에는 미달했다고 철도청은 밝혔다. 98년도 철송수입은 5백94억1천3백만
원으로 전년대비 6.5%가 증가했다.
한편 철도청은 금년도 수입목표 달성을 위한 방안으로 부산진 CY합리화 사
업 완료, 광양항 활성화를 위한 운임저감(20%), 고속 택배컨테이너 개발 철
도수송 방안 강구 그리고 사유컨테이너화차 보유량수별 인센티브제 적용을
적극 펼쳐 나갈 계획이다.
부산진역의 시설 재배치하고 게이트를 설치해 열차단위 적하 작업으로 대량
수송 체제를 확립하고 공용 CY조성으로 CY 미보유 업체 철송을 유도한다는
것이다.
또 광양지구 발송 및 도착 40피트 영 컨테이너와 광양지구발 삽교역착 20피
트 공컨테이너에 대해 20%의 운임을 할인해 주고 있다. 이와함께 국내소량
화물을 집화후 철도에 의한 대량수송 필요성이 대두되고 유류가 인상에 따
른 물류비 원가를 절감하며 철도와 육로의 연계문전수송으로 고객서비스를
제공키 위해 고속택배컨테이너를 개발하여 철도수송을 적극 강구하고 있다.
사유컨테이너화차 보유량수별 인센티브제 적용과 관련해선 50량 단위별로
추가 운임을 할인하고 있는데, 현재 (주)한진외 10개업체의 보유량수는 7
65량으로 사유화차 제작유도 및 수송량 증대를 꾀한다는 방침이다. 철도청
은 광양항역 개장 및 사유컨테이너에 대한 엔센티브 적용등으로 철도컨테이
너 수송은 더욱 활성화 될 것으로 전망하고 있다. 99년도 수송계획량이 8백
47만8천톤이다.