“제3자 물류업 비중 증가와 부가가치 물류서비스 확대 지향”

국내 물류정책의 추이와 향후 추진방향

 1970~80년대에는 전국 또는 권역 차원에서 물류를 지원하는 도로 및 철도교
통시설 과 화물터미널에 대한 조사와 투자가 이뤄졌다. 2차 산업의 발전을 위한 석탄
·시멘 트 등 대량화물수송체계개선, 화물트럭터미널, 철도화물기지 조성 등의 연구
가 세계 은행 등 차관사업으로 국토, 지역, 교통계획차원에서 단계적으로 추진됐
다.
 한편 항만분야의 투자는 교역과 해운물류차원에서 항만과 연결되는 배
후지를 포함해 전국 차원의 컨테이너수송체계구축이 검토됐다. 소형 고가의 화물이
나 우편 인쇄물 등 특 송화물을 대상으로 하는 항공물류단지는 공항시설의 일부로 추
진됐다. 이들 시설은 공간계획 또는 교통계획의 일부시설로 추진됐지만 물류산업의
고도화와 함께 새로운 특성을 부여받으며 연계화 과정을 거치게 된다.
 국가
정책적 차원에서 물류분야에 대한 지원체계는 화물유통기본계획이 수립된 1990년대
중반이후로 볼 수 있다. 거점 물류시설, 지역간 화물수송망, 수송구조, 물류시설 운
영, 표준화와 제도개선, 인력양 성 등 종합적인 정책적 내용이 단일화된 정책 패키지
화가 시도됐다고 볼 수 있다. 이 후 유통단지의 본격적인 개발을 위한 제 1,2차 유통
단지개발종합계획(1997년, 2004 년), 물류의 개념을 확대한 국가물류기본계획(2001
년), 도시물류기본계획 등의 정책 이 추진됐다.
 90년 초반부터 국가발전전
략의 일환으로 동북아 물류중심화 전략이 국가 주요 정책으로 자리잡았고 2003년 참
여정부가 출범하면서 조직을 갖추며 추진되 기 시작됐다.
 대규모 화물터미
널, 물류시설들은 물류체계의 개선에 기여를 하고 있으나 전국 일원의 물류네트워크
는 아직 미완성인 상태다. 인천국제공항, 부산항, 광양항을 동북아 허브로 육성하는
것을 목표로 추진해 오고 있는데 성과가 다소 부진 해 정책방향에도 영향을 미치고
있다. 부진한 성과로 맥이 약해졌으나 동북아 물류 에 대한 화두는 차기정부에서도
진지하게 검토해야할 과제다.
 우리나라의 물류정 책 흐름을 살펴보면 과거
에는 국내 내수용 물류시장을 우선으로 하는 물류거점 위주 의 투자에서 출발해 네트
워크 구축 외에도 물류산업의 발전을 통한 서비스 개선, 국 제물류 등 대내외 물류경
쟁력의 향상, 새로운 기간산업으로서 다원화된 정책방향이 추진되고 있다.

 이와 함께 동북아 물류중심지전략의 추진, 관련법정계획과의 연 계, 국가
물류정책의 효율적 추진을 위한 관련 법?제도의 개선이 이뤄지고 있어 앞으 로의 물
류정책은 보다 종합화되고 광역화된 시책, 보다 높은 국제적 기준을 지향할 것으로
예상된다.
 향후 2010년대를 향한 물류환경은 국내와 국제물동량의 증가와
물류시장의 확대, 제3자물류업의 비중 증가와 부가가치물류의 확대, 물류서비스의
고 도화가 예상된다. 남북경협을 전기로서 영향은 주겠지만 실질적인 도약여건으로
는 부 족하며 가운데서 주변국의 도전을 이겨내기 위한 힘든 과정도 예상된다. 앞으
로의 과 제로는 그간 물류분야의 문제점으로 제기돼온 제3자 물류 활용도의 저조, 물
류 SOC 재정투자의 정체, 배타적인 규제 등으로 인한 물류업 투자환경의 열악성 등
의 극복 이 필요하다.
 이를 위해서는 물류강국으로 도약을 위해 마련될 주
요 의제에 대해 신뢰성을 부여하고 지속적인 정책추진여건의 확보가 중요하다. 우선
물류인프라 구축 은 현재 물류수요 여부보다 기반조성에 관한 사항이므로 국가발전전
략차원에서 지원 해야 한다. ‘길’이 교통체계의 근간을 이루듯 경제의 발전과 경쟁
력은 제품과 물자 의 흐름을 감당하는 물류인프라와 서비스수준 향상을 통해 가능하
다는 인식이 좀더 확산돼야 한다.
 명확한 목표를 재설정하기 위해 지난 80
년대부터의 물류정책과 실 적에 대한 객관적 반성과 보완도 필요한데 미시 거시경제
의 일부로서 혹은 지원체로 서 확대 검토돼야 한다. 이와 함께 최근 전경련에서 제의
된 물류선진국을 향한 정책 방향(2007.12.4)에서 제의한 바와 같이 물류 SOC 투자확
대, 물류비지니스환경의 개 선, 글로벌 물류기업 발전기반확충, 효율적인 국가물류체
계구축 등은 지속적으로 추 진돼야 할 과제다.
 국제수준의 물류강국이라는
총론에는 모두다 동의하고 있으나 추진과정에서 공공부문과 민간부문의 역할에 대해
서 아직도 많은 논란을 남겨두고 있 다. 국내외 물류시장과 산업의 구조적 특성보다
넓은 시각으로 이해하고 무엇보다 물 류비지니스의 환경을 사업자보다 먼저 이해하
고 해결하고자 하는 의지가 요구된다.
 또 다원화돼 있는 물류부서의 수평
적 수직적 물류체계를 통합하는 노력도 필 요하다. 제도와 부서에 대한 통합은 시스
템 효율화를 목표로 진지하게 검토돼야 한 다.

향후 물류산업의 발전과 물류기반시설의 추진방향

 물류산업은 생산과 소비 간을 연결하며 경제의 순환과정을 완결하고 기업
의 물류 비 절감과 제품의 부가가치를 높여 시장에서의 제품경쟁력을 갖추는데 기여
할 뿐 아 니라 우리에게 유일한 대안인 동북아 경제중심국가로 도약하는데 필요한 전
략적 산업 이다.
 이런 물류산업의 발전을 위해서는 물류시스템 전체의 개선
이 바람직하지만 우선은 비중이 큰 화물운송분야에 집중할 필요가 있다. 선진국의 예
를 들면 우리나라 에 비해 화물의 일관수송체계가 현저하게 발달됐다는 특징을 찾아
볼 수 있다. 장거 리 소량화물은 집적수송방식에 의해 수집되고 집적과 수송과정에
투입되는 여러 수송 수단을 유기적으로 연계시키는 일관수송능력이 우수하다. 이에
따라 운수업체들은 집 적수송방식을 택하면서도, 신속성과 정시성이 우수한 수송서비
스를 제공할 수 있다. 이에 따라 제조업체와 종합소매업체 등 하주기업은 대부분 물
류업무를 스스로 수행하 기보다는 이런 운수업체에 전적으로 의존할 수 있다. 또 자
가물류기능의 보유는 자체 의 취급물량이 많아 규모경제의 이점을 충분히 취할 수 있
는 경우에 국한되는 것이 일반적이다.
 따라서 우리나라도 물류산업의 발전
을 위해서 운송회사의 대형화를 유도해 일관수송능력을 갖추게 하고 이를 통해 하주
기업에 대한 영업력을 향상시키 는 방안이 필요하다. 이와 함께 우리의 현실여건을
감안해 지입제의 장점은 살리고 단점은 보완해 좋은 협력체의 일원으로 유도할 수 있
는 대책이 우선 필요하다. 지입 차주와 운송회사간에는 장기계약을 통해 안정화를 유
도하고 자영업자로서의 장점을 활용할 필요가 있다.
 다단계운송과 관련해서
는 하주-운송업체간 재하청 구조에 대 해 개선이 필요하다. 하주기업은 계절별로, 지
역별로, 품목별로 다양한 운송서비스 를 요구하므로 계약한 운송업체가 모든 화물에
대해 운송서비스를 한다는 것은 불가 능하다. 운송업체도 전문성을 각기 지녀야 경쟁
력을 갖출 수 있으므로 비 전문분야 의 화물운송을 위한 부분적인 재하청은 필요하지
만 단순한 화물정보의 전매를 통한 영업행위는 막아야 한다.
 또 제조업 등
하주기업도 물류산업의 발전을 위해 할 일 이 있다. 자체적으로 해소 가능한 부분을
제외한 물류업무는 아웃소싱을 통해 생산, 판매에 이은 제3의 이윤을 창출하겠다는
의지가 투명성 높게 실천돼야 한다. 묵시적 으로 비효율적인 자회사개념의 물류회사
를 운영해 물류의 순 흐름을 왜곡시키고 기업 의 이윤을 낮추는 것은 스스로 배제해
야 한다.
 운송업 등 물류산업은 기본적으로 화물의 집적과 대량수송이 효과
적으로 이뤄져야 경쟁력 높은 서비스와 수익을 창출한 다. 이를 통해 국가 전체의 물
류경쟁력 향상과 기업의 물류비 절감에도 기여할 수 있 다.
 정부 측에서
는 물류산업이 이런 물류거점시설이 필수적인 장치 산업이며 최 첨단 정보산업이라
는 특성을 감안해 기본시설에 해당하는 물류단지 등 인프라시설을 체계적으로 공급하
고 이런 시설이 효율적으로 운영되기 위한 관리도 필요하다. 현재 추진중인 많은 물
류단지개발사업과 복합화물터미널사업은 투자재원의 한계가 거론될 것인데 지역과 전
체물류체계 관점에서 매우 객관적인 선택과 집중이 필요하다. 그러 나 전략적 물류요
충지는 유보지 전략 등으로 부지지정이 필요하다.
 주요도시 내 와 교외부,
산업단지 등 물류 발생의 배후지와 고속도로 인터체인지와 간선도로 주 변, 항만, 철
도, 공항, 운하 등 교통 결절점에는 물류거점시설의 체계적인 배치가 필 요하다. 도
시개발과 육해공 교통시설의 계획단계에서부터 물류체계를 고려해 화물터 미널과 물
류단지, 대규모 상류시설의 입지를 마련하면 보다 저렴한 비용으로 공간을 확보가능
하며 교통체계상의 이동성과 접근성의 장점을 적극 활용해 수송비의 절감과 유통단계
의 축소를 기대할 수 있다.
 육상부문 외에도 철도, 해운, 항만, 주운, 연
안해운, 파이프라인 등 다양한 물류시스템의 구비와 친환경적 그린 로지스틱스 등은
물류중심국가를 지향해야하는 목표 하에서 검토돼 할 요건이므로 산업의 고도화, 복
합화와 연관시켜 검토돼야 한다. 교통수단간 복합운송의 효율성 제고는 향후 한국의
물류분야뿐 아니라 교통분야의 경쟁력 향상을 위해 필요한 조건이다.
 이런
물류인 프라의 체계적인 확충 노력과 함께 물류관련 부처와 경제부처간 정책목표와
사업의 유기적 결합, 물류산업발전을 위한 지속적인 사후관리시스템 도입, 물류업체
의 서비 스 품질향상을 통한 신뢰성 확보 노력도 동북아의 물류강국을 목표로 하는
국가시책 에 꼭 필요하다고 국토연구원 류재영 실장은 강조했다.