“해운산업에 안전영향평가제도 도입 긴요”

<세월>호 참사로 여객선에 대한 안전 관리가 해운업계의 최대 화두로 떠오른 가운데 해운산업에 환경영향평가제와 비슷한 성격의 안전영향검토제도를 도입해야 한다는 주장이 나왔다.

지난 4일 대한상공회의소에서 열린 해양비전 포럼 제 7차 세미나에서 한국해양수산개발원 김우호 해운물류연구본부장은 해운 정책 도입시 안전 위해 요인을 사전 검토하는 제도가 도입돼야 한다며 이 같이 말했다.

김우호 본부장은 해상여객운송 안전 없인 해양강국 실현이 불가능하다며 다각적인 해상여객 안전 대책 도입이 필요하다고 말했다. 그는 여객선 안전관리 개선 과제로 7가지를 제시했다. ▲안전관리 체계의 합리성 제고 ▲여객선 현대화 및 국내 건조 추진 ▲선원책임 강화 및 우수인력 확보 ▲기업의 안전투자 여건 개선 ▲기항지 인프라 확충 ▲항로의 안전 확보 ▲해양안전문화 정책 등이다.

그는 안전관리 체계의 합리성 제고 대책으로 정부와 경영진의 감독 및 경영 책임을 강화해야 한다고 주장했다. 여객선 안전감독관을 도입해 정부의 관리감독을 전문화하고 운항관리규정을 안전관리규정으로 명칭을 바꿀 것을 조언했다. 또 여객선사의 의사결정그룹에 안전책임자가 참여토록 해야 한다는 설명이다.

현재 한국해운조합에서 선임해 운영하고 있는 운항관리자 제도의 개편도 제안했다. 운항관리자를 해운조합에서 분리해 별도의 관리 기구를 설치하고 국제시스템(ISM)과 유사한 수준의 민간책임 강화 정책을 도입하자는 생각이다.

여객선 현대화에 다각적 금융지원 필요

김 본부장은 또 여객선 현대화 정책 추진을 제안했다. 해운조합에 따르면 연안항로를 취항 중인 36척의 카페리 및 초쾌속선 중 91.6%가 선령 15년 이상의 고령선박인 것으로 파악됐다. 특히 카페리선(20척)의 평균 선령은 20.5년에 이를 만큼 노후화돼 있다.

지난 10년간 후판 및 인건비는 40%가량 상승한 반면 운임인상은 억제되면서 여객선사들이 채산성 악화를 이유로 신조 투자에 소극적인 모습을 보여온 까닭이다.

김 본부장은 현행 20억원으로 돼 있는 연안선박 현대화 이차보전 지원사업을 확대하는 한편 선박현대화자금과 보증, 선박펀드를 다각도로 활용하는 정책을 추진해야 한다고 지적했다. 1사 다(多)척의 선박금융(PF) 구조화, 1조원 규모의 펀드 조성, 해운보증기구 활용 등이 금융지원책으로 제시됐다.

김 본부장은 연안여객선업계의 우수선원 확보 정책도 제시했다. 연안여객선 승무원을 대상으로 하는 선원퇴직연금제도를 도입해 우선 지원하고 병역법을 개정해 승선근무예비역을 태울 수 있도록 해야 한다는 주장이다. 또 5000t급 이상의 대형선에 대해선 선장자격을 1급으로 강화하고 선원 승객 비상대응 훈련 반복, 제복착용 의무화와 같은 특화교육도 철저히 해야 한다고 말했다.
 

그는 기업의 안전투자 여건 개선을 위한 방향으로 시내버스와 같이 연안여객선시장에도 준공영제를 도입해 선원 처우 개선과 안전 및 편의시설 투자에 집중 지원해야 한다고 말했다. 서울시는 시내버스 준공영제를 지난 2004년 7월 도입해 시행중이며 연간 2000억원을 버스회사에 지원하고 있다.

그 결과 운전자 평균연봉은 2001년 2100만원에서 2011년 3800만원으로 98% 상승했으며 버스 한 대당 운전자 수는 같은 기간 2.01명에서 2.18명으로 8.5% 늘어났다. 수송실적도 20%나 증가했다. 반면 10년간 사고율은 48%포인트 하락했으며, 사고보상비는 40% 감소한 것으로 나타났다.

해양기름오염 방제 항공기 도입해야

이어 한국해양대 윤종휘 교수는 해양유류오염사고방제시스템 개선을 주제로 발표했다. 지난 2007년 <허베이스피리트>호 사고 발생 이후 정부는 다양한 형태의 해양유류오염방제시스템을 가동했다. 사고 예방책으로 여수와 진도 등 연안해상교통 관제의 해경 이관, 위험선박 정박지 관리와 근접호송 강화 등의 정책이 도입됐다.

또 지난 2011년 1월1일자로  5000t급 이상 유조선 단일선체를 조기 퇴출했다. 사고 대비책으로는 3000t급 대형 다목적 방제선 1척과 유회수기, 해안방제장비 등을 도입했으며 국가긴급방제계획(NCP)과 지역방제실행계획(RCP)을 해역별 해양환경 특성을 고려하는 방식으로 정비했다.

대응책으로는 해양환경관리법을 개정해 지휘체계를 개선했다. 중앙사고수습본부와 방제대책본부간 역할분담을 명확화하고 해경청장에게 해양환경관리공단의 긴급방제조치 필요 업무를 지도감독하는 권한을 부여했다.

윤 교수는 이 같은 노력에도 불구하고 해양유류오염사고는 심각한 경제적 사회적 환경적 피해를 수반하기에 사고예방을 우선으로 하되 불가피한 사고시 피해를 최소화하기 위한 철저한 대비·대응책이 마련돼야 한다고 말했다.

그는 사고예방 부문에서 우선 해양유류오염사고 예방을 위해 위험물운반선 통항 특별관리제도를 도입하고 외해 또는 정박지 기름 환적작업의 안전을 관리하기 위한 법적근거를 마련해야 한다고 주장했다. 또 사고 대비책으로는 터미널 등의 해양시설에 소형오염사고 대비 방제장치 비치를 의무화하고 지역방제실행계획(RCP)의 대형오염사고 시나리오를 수정해 최악의 오염사고와 악천후 상황에서의 오염사고를 가정한 시나리오를 개발할 필요가 있다고 말했다.

사고 대응책으로는 현장지휘관 자격 강화, 총괄지휘/최종의사결정 권한 부여, 통합지휘부 구성 등 방제책임기관을 중심으로 대응체계를 일원화할 것을 주문했다. 또 방제전용항공기를 도입해 방제효율성을 높이고 피해를 최소해야 한다는 지적도 제기했다. 윤 교수는 영세방제업체와 지역어민에게 방제비용을 선지급하는 용도의 펀드를 조성하는 것도 해상유류오염방제시스템 개선을 위해 필요하다고 덧붙였다.

전상중 해군사관학교 명예교수(예비역 제독)는 해양구조구난 개선방안에 대해 발표했다. 전 교수는 현재 정부에서 설립을 추진 중인 국가안전처와 별도로 국가재난관리위원회를 설치해 해양구조구난을 관리할 것을 주문했다.

또 상황별 현장지휘권을 1차로 해경에서 현장초동조치를 취하고 2차로 군과 경찰이 합동구조작전을 벌인 뒤 이후 민간구조회사로 전환하는 방식으로 명시할 것을 조언했다. 이어 미국 해안경비대와 연방재난관리청(FEMA), 일본 해상보안청을 예로 들며 신설되는 국가안전처의 전문성 제고와 초동조치가 중요하다고 지적했다.

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >