“사물인터넷으로 선박 침몰사고 예방한다”

요즘 ‘사물인터넷’이라는 말을 많이 들을 수 있다.

다양한 분야에서 사물을 유무선 네트워크로 연결해 정보를 공유하는 사물인터넷은 일상생활에서도 쉽게 접할 수 있다. 물병에 감지기를 달아 언제 얼마나 물을 마셨는지 스마트폰으로 확인할 수 있는 텀블러와 대형할인마트의 주차장 빈자리를 센싱으로 알려주는 것도 다 여기에 포함된다. 이를 더 확대하면 바다에서도 사물인터넷을 활용해 해양사고를 방지할 수도 있다. 배의 무게중심을 초과하면서 일어난 <세월>호 침몰사고와 같은 인재도 사물인터넷을 통해 예방할 수 있게 된다.

지난 11일 대한상공회의소 국제회의장에서 열린 ‘제 30회 해양사고방지세미나’에서 한국선주협회 조봉기 이사는 ‘사물인터넷을 활용한 선박복원성 모니터링 시스템’을 제안했다.

정확한 무게중심 계산으로 안전확보

배가 바람이나 파도 때문에 한쪽으로 기울어졌다가도 다시 제자리로 돌아오려는 힘이 복원력이다. 배는 최소 복원력을 확보해야 운항중 외부환경에도 영향을 받지 않는다. 하지만 최소 복원력을 구하는 게 쉽지 않다. 선박과 화물 연료 식수 등 그 선박에 실리는 모든 것의 무게와 위치를 일일이 확인하고 합해야 전체 무게중심을 알 수 있고 그 무게중심의 위치를 알아야 경사중심과의 위치를 파악해 복원력을 알 수 있기 때문이다. 일등항해사가 상시적으로 배에 실려 있는 물과 기름의 양, 화물의 무게(실측 아님)와 위치를 파악해 선박의 무게중심 위치를 추정하지만 복원력을 정확하게 확인하지 못하고 넘어가고 있는 실정이다.

조 이사는 사물인터넷을 통해 실시간으로 화물의 무게를 파악할 수 있다면 정확한 복원력을 계산해 안전한 운항을 꾀 할 수 있다고 강조했다. 선박에 차량이 선적될 때 무게를 측정하고 이 정보를 실시간으로 전달해 선박 안의 모든 물건의 무게 중심과 더하고 이를 선장과 관제실로 전송하면 무게중심을 초과해 운항하다가 사고가 발생하는 일은 방지 할 수 있다는 것. 컨테이너선 선박도 비슷하다. 부두에서 크레인이 컨테이너를 들어 올리는 동시에 무게를 재고, 컨테이너를 선박 어느 공간에 싣는지 모든 정보가 자동으로 본선에 전달돼 실시간으로 무게중심을 계산할 수 있게 된다.

조 이사는 “삼풍백화점이 무너지고, 성수대교가 내려앉고 수많은 사건사고가 있었지만 이런 사고들은 어느 한 순간에 일어나는 것이 아니라 천천히 틈새가 벌어지고 무너지기 시작한다”며 “인간의 감각이 둔해 참사가 벌어질 때까지 감지를 못하기 때문인데 사물인터넷은 이런 인간의 부족한 감각능력을 보완해 줄 수 있다”고 말했다.
  이날 한국선주협회 이윤재 회장은 “안타까운 해양사고가 더 이상 발생하지 않도록 우리 모두가 노력하고 불가피한 사고가 발생해도 그 피해를 최소화 할 수 있도록 체계적으로 준비하는 것이 사고를 대처하는 우리의 자세”라며 “기본적인 안전수칙을 준수하고 안전이 확보될 수 있도록 가능한 모든 지원을 아끼지 말아야할 것”이라고 밝혔다. 

원양어선 안전관리 미흡…5년간 사고 28건

세미나에서는 우리나라 원양어선의 실태와 안전관리 개선 대책에 대해서도 다뤄졌다. 해양수산부에 따르면 최근 5년간 우리나라 원양어선 사고건수는 28건으로 이중 화재 폭발의 비중이 21건, 침몰 4건 실종 2건 충돌 1건이 집계됐다. 가장 높은 사고 건수를 기록한 화재폭발에서는 정박과 조업 중 사고발생이 가장 컸던 것으로 나타났다. 해양수산부 박천일 사무관은 우리나라 원양어선 안전관리의 문제점으로 안전관리체계의 부재, 안전조업 인프라 미흡 등을 꼽았다.

우선 안전관련 제도가 미흡하고, 입출항 관리 부실 등 안전관리체계가 갖춰져 있지 않다고 지적했다. 원양어선의 안전관련 지도와 감독 규정이 여러 법령에 산재돼 실질적인 관리체계가 되지 못하고 있다는 것이다. 현재 원양어선의 실비와 검사는 어선법의 적용을 받고 있지만, 해사안전법, 어선 안전조업법 등 안전관련 법령은 부분적으로 적용되고 있을 뿐이다.

법정 승무정원 준수 여부를 확인하기 위한 실제 승선원 확인, 어선검사 여부 확인도 어렵다. 선사가 외국인 선원의 경우 승선 용이성과 국내 불법체류 가능성 등으로 해외 항구에서 직접 승선시키고 있어 정확한 승선원 파악에 한계가 있다. 또한 사고가 발생할 경우 원양어업 특성을 반영한 제재 규정이 없고, 선원 관련법령 위반에 따른 제재도 미흡해 안전관리 이행이 제대로 이뤄지고 있지 않다.

원양어선 노후화와 해기사 구인난도 안전관리 문제점이다. 원양어선의 평균선령은 28.9년으로 선령 21년 이상이 전체 원양어선의 91.2%를 차지하고 있다. 평균선령이 13.1년인 연근해 어선, 15.3년인 연안여객선에 비해 노후화가 심각하다. 전기 배수 기관 등 관련 시설 노후화로 화재와 침수사고가 주로 발생할 수밖에 없는 상황이다. 여기에 해기사의 열악한 근로조건은 원양어선 승선을 기피하게 만들고 있다.

평균선령 29년 노후화 원양어선 현대화 교체 시급

원양어선의 사고를 줄이기 위해서는 지금까지의 관리체계에서 벗어나 안전한 조업 역량을 제고하고, 원양선사의 안전관리 책임을 강화해야한다.

박천일 사무관은 구체적인 안전관리 개선대책으로 안전관리 제도를 정비하고 입출항시 법정 승무원의 시제 승선여부를 파악하는 방안을 내놨다. 배링해와 남극수역 등 위험지역수역에서의 생존율 제고를 위해 안전관리방안을 마련하고 어선 점검 소홀 등 안전의무 위반 시 선사와 선원에 대해 양벌주의를 채택해 안전의무 미 이행시 실효적인 제재를 강화한다는 방침이다.

박천일 사무관은 “노후화된 원양어선의 현대화 작업과 선사별 안전 대응능력을 제고하고 선원 처우를 개선하는 등 다양한 각도의 개선방안을 통해 원양어선의 사고를 줄여나갈 것”이라고 밝혔다.

매년 한국선주협회, 한국해기사협회, 수협중앙회 등 18개 해양수산 단체가 공동으로 개최하고 있는 ‘해양사고방지세미나’는 해양안전에 대한 정보를 공유하는 자리다. 지난 1986년 해양수산 단체들은 해양사고 예방에 대한 연구발표와 토론을 통해 해양･수산업 종사자의 자발적인 해양안전 문화의식 정착에 기여한다는 목표로 첫 발걸음을 내딛었다. 특히 올해는 개최 30회를 맞아 국제행사로 발돋움하면서 영국과 싱가포르 인도네시아 등에서 해외연사들이 초빙돼 해양사고방지에 대한 해외사례와 교훈을 공유했다.

행사에 참석한 해양수산부 김영석 차관은 “작년에 발생한 <세월>호 침몰사고와 원양어선 <501오룡>호 침몰사고는 국민에게 큰 슬픔과 실망을 안겨줬다”며 “정부는 대형 사고가 발생하지 않도록 안전관련 법과 제도를 정비하고 있지만 정부 노력에 더해 안전관리가 현장에서 적용될 수 있도록 끊임없는 관심이 필요하다”고 말했다.

< 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >