세계 컨 항만 5위 쟁탈전 ‘후끈’

2012년 홍콩, 선전, 부산. 2013년 선전, 홍콩, 부산. 2014년 선전, 홍콩, 닝보·저우산. 이는 연도별 세계 주요항만 컨테이너 처리실적 3~5위 항만으로 매년 순위가 바뀌고 있어 세계 항만경쟁의 치열함을 엿볼 수 있는 대목이다.

특히 치열한 동북아 항만경쟁에서 지난 11년 동안 5위를 지키고 있던 부산항이 지난해 6위로 밀려 많은 우려를 낳기도 했지만 환적화물의 꾸준한 증대로 이제 다시 동북아 중심 허브항만으로 재도약의 날개를 펼치고 있어 그 귀추가 주목되고 있다.

부산항 세계 5위 재진입 ‘시동’

부산항은 지난해 1945만TEU의 컨테이너 화물을 처리한 중국 닝보·저우산항에 불과 77만TEU의 차이로 세계 5위 컨테이너항만 자리를 내줬지만 최근 꾸준한 성장세를 무기로 5위권 재진입을 넘보고 있어 올 연말 결과가 사뭇 기대된다. 이처럼 부산항이 최근 재도약의 가능성을 보여주게 된 결정적인 계기는 지난 2003년 총 물동량 1천만TEU를 넘긴 이후 연평균 7.5%가 넘는 꾸준한 물동량 증가세와 또 최근 홍콩항의 급속한 물동량 감소로 인한 반사이득을 톡톡히 누리고 있기 때문이다.

우선 물동량 증가세를 보면 부산항은 2003년 처음으로 연간 물동량을 1040만TEU 기록한 이후 불과 8년 만인 2011년 1618만TEU, 지난해에는 1868만TEU를 달성해 이제는 꿈의 2천만TEU 달성을 목전에 두고 있다. 특히 놀라운 점은 올해에는 세계 3대 환적항만이라 일컬어지는 싱가포르항, 홍콩항에 이어 환적화물만 1천만TEU를 넘길 것으로 예상돼 부산항의 꾸준한 성장세를 알 수 있다.

이처럼 부산항의 환적화물이 차지하는 비중은 매년 급속히 증가했다. 1995년에는 전체 물동량 413만TEU 중 10%에 불과한 43만TEU에 머물렀으나 2001년 294만TEU(23%), 2005년 518만TEU(44%), 2010년 627만TEU(44%)를 달성한데 이어 지난해에는 941만TEU를 처리해 사상 처음으로 환적화물 비중이 50%를 넘어 동북아 허브항만으로서의 존재감을 드러냈다. 이 같은 부산항의 환적화물 성장세는 20년 동안 43만TEU에서 941만TEU로 급격히 늘어 약 22배 증가했다.

부산항만공사(BPA)는 올해 컨테이너화물 처리 목표치를 1950만TEU로 정하고 그중 51%인 1000만TEU의 환적화물을 처리해 1조2000억원이 넘는 부가가치를 창출한다는 야심찬 계획을 세우고 목표달성을 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 이처럼 부산항의 꾸준한 성장세에 비해 오랜 시간동안 동북아 허브항만으로 자리매김하던 홍콩항의 최근 추락세는 안타까운 마음마저 들기도 한다.

홍콩항은 지정학적 위치상 동북아를 대표하는 허브항만으로 과거 부산항이 감히 대적할 수조차 없는 절대적인 항만으로 인식됐다. 항만의 접근성, 항로연계, 시설 등 모든 분야에서 홍콩항은 부산항의 표준모델처럼 여겨졌기 때문에 최근 홍콩항의 부진은 더 아이러니하기만 하다. 과거 홍콩항과 부산항, 양항의 물동량을 비교해 보면 그 차이점을 확연히 알 수 있다.

홍콩항의 전체 물동량은 1995년 1255만TEU(부산항의 3배), 2001년 1782만TEU(2.2배), 2005년 2260만TEU(1.9배), 2010년 2370만TEU(1.6배)로 그 차이가 급속히 줄고 있다. 특히 홍콩항은 2011년 2438만TEU를 최정점으로 2012년 2312만TEU, 2013년 2235만TEU, 지난해에는 2228만TEU를 처리해 매년 하향곡선을 그리고 있다. 또 순위에서도 밀려 1995년부터 2004년까지 10년 동안 세계 1위 항만으로 자리매김하다가 2005년에는 싱가포르항에 밀려 2위, 2007년은 상하이항에 밀려 3위, 2012년에는 선전항에 밀려 4위까지 추락하는 굴욕의 시간을 보내고 있다.

최근 이 같은 홍콩항의 하락세는 선전, 광저우 등 내륙 항만과의 경쟁에서 뒤처진 것으로, 2013년 2294만TEU의 컨테이너 화물을 처리해 세계 3위로 올라선 선전과 매년 물동량이 꾸준히 증가하고 있는 광저우는 홍콩항 성장을 위협하는 가장 큰 요인이 되고 있기 때문이다.

이처럼 홍콩항은 대규모 항만 개발에 박차를 가하고 있는 남중국 항만들과의 경쟁에서 크게 밀려 고전을 면치 못하고 있다. 항만업계에 따르면 선전항 등 이웃한 항만을 통해 화물을 처리하는 것이 비용적인 측면에서 훨씬 저렴할뿐더러 이들 항만 역시 최신 물류시설의 확충으로 항만경쟁력이 크게 상승했다.

무엇보다 홍콩항에서 주로 처리하는 화물은 홍콩에서 생산된 것이 아니라 다른 지역에서 생산된 물품을 처리하는 것에 불과 하기에 제조업 기반이 없는 홍콩항은 인접한 이들 항만과의 경쟁에서 이기기가 매우 힘들다.

홍콩항 광저우, 닝보·저우산항과 경쟁치열

홍콩항과 바로 인접한 선전항은 중국 남부 경제중심지인 주강삼각주의 생산지역에 기반을 둔 제조업체들의 물량을 대거 흡수해 홍콩항과 가장 치열한 경쟁관계에 있다고 해도 과언이 아니다. 특히 2006년 12월 중국 정부가 자국 물류사업에 대한 외국인 투자를 전면 개방한 이래 현재 머스크를 비롯한 UPS, DHL, TNT, 페덱스 등 50개가 넘는 글로벌 물류기업들이 선전시에 진출해 홍콩항 못지 않은 효율화된 통관, 항만서비스, 내륙운송망 등을 제공하고 있다.

또 광저우항 역시 무서운 속도로 화물을 빨아들이고 있는 가운데 2010년 1314만TEU에서 지난해에는 1641만TEU의 화물을 처리해 불과 4년 동안 25%에 가까운 급성장을 보이고 있어 상대적으로 홍콩항의 화물은 줄어들 수밖에 없다.

한편 지난해 1945만TEU의 컨테이너 화물을 처리해 부산항이 과거 2003년부터 11년간 지키고 있던 세계 5위의 컨테이너항만 자리를 차지한 닝보·저우산항은 매년 급속한 성장세로 부산항과 격차를 더욱 벌리고 있다. 특히 닝보·저우산항은 올해 4월 월별 컨테이너 처리실적에서 전년 동기간 대비 12% 상승한 182만2천TEU를, 누계 처리량 역시 13% 폭증한 694만7천TEU를 기록하며 이제는 홍콩을 밀어내고 세계 4위로 도약했다. 이처럼 폭발적인 닝보·저우산항의 물동량 증가세는 이제는 부산항이 넘볼 수 없는 상황까지 올라간 것으로 많은 항만물류관계자는 수긍하고 있는 분위기다.

부산항이 아무리 노력해도 지금 닝보·저우산항의 급증세를 따라잡기는 힘들지만, 이에 반해 인근 항만과 물동량 싸움을 벌이고 있는 홍콩항은 물동량이 지속적으로 감소되고 있어 부산항의 물동량 증가세가 현 상태만 유지하더라도 자연스레 5위권 재진입을 꾀할 수 있을 것으로 보인다.

BPA관계자는 “지금 부산항은 2M(머스크라인, MSC), G6(현대상선, APL, MOL, 하파그로이드, NYK, OOCL)를 비롯한 글로벌 얼라이언스의 환적물량이 꾸준히 증가하고 있기에 하반기 들어 이들 얼라이언스의 서비스가 본격화되면 물동량은 더욱 증가할 것”이라고 밝혔다.

하지만 일각에서는 이러한 항만 순위 싸움은 이제는 버리고 내실을 다져야 한다는 말이 꾸준히 제기되고 있다. 그 이유로 지난해 부산항과 약 200만TEU 차이로 7위를 차지한 칭다오항과 그 뒤를 이어 8위를 차지한 광저우항의 추격세가 만만치 않기 때문인 것인데 더군다나 이들 중국 항만들의 지난해 연 성장률 역시 각각 7.5%, 7.2%에 달해 부산항 연 성장률을 앞지르고 있기 때문이다.

부산항은 당분간 5~6위 자리를 유지하겠지만, 만약 이 추세대로 간다면 향후 10년 이내 이들 중국 항만들은 부산항을 앞지를 수 있을 것으로 예상되기 때문에 이제는 단순한 항만 순위 싸움보다는 치열한 세계 항만경쟁 속에서 살아남기 위해 내실을 다지는데 더 큰 노력을 기울어야 할 때라는 것이다.

즉 과거와 같이 단순한 물동량 증가만 가지고는 이웃한 중국 대형항만에 비해서 부산항이 취할 수 있는 옵션이 매우 부족하기에 나름의 생존 방법을 모색하고 외국의 항만사례를 통해 항만 경쟁력 제고에 더 힘써야 한다.

항만업계는 동북아중심 허브항만으로서 부산항의 충분한 역할을 위해 인프라 구축 및 배후물류시설 확충, 항로 구성, 수리 조선소 건립 등 다양한 포트폴리오 구성을 통해 고부가가치 창출에 더 매진해야한다고 강조하고 있다.

<부산=김진우 부장 jwkim@ksg.co.kr>