논단/ 항해용선계약(Voyage Charterparty)의 법적 성질, 효력과 법률관계

<4.1자에 이어>

2. 선장의 운송물 유치권

가. 운송물유치권의 의의  
우리 상법상 수하인 등이 운송물을 수령하면서 해상운송인에게 지급해야 할 운임 등의 운송관련채권을 변제하지 아니하는 경우 선장은 이의 이행을 강제하기 위해 운송물에 대한 유치권을 행사할 수 있다(상법 제807조2항). 따라서 운송물유치권은 운송물을 유치해 운송채무의 이행을 간접적으로 강제하는 일종의 법정담보물권이라 할 수 있다.

이러한 선장의 유치권 규정은 항해용선에도 준용되며(상법  841조 1항), 해상운송인에 대한 실질적인 우선변제권을 보장하기 위해 운송물경매권이 인정된다(상법 808조). 또한, 해상운송인은 해상법상의 유치권 이외에도 일반유치권(민법상의 유치권(민법 제320조)과 일반상사유치권(상법 제58조))을 가질 수 있으므로 일반 채권자보다 두터운 보호를 받는다고 할 수 있다.  

나. 유치권행사의 요건  
항해용선계약에서 선박소유자가 유치할 수 있는 목적물은 당해운송물에 한정되나, 누가 운송물에 대한 소유자인지 여부를 불문한다. 따라서 유치목적물과 피담보채권과의 사이에는 운송이라는 관련성이 있으면 족하다. 그러나, 민법상의 유치권은 유치물과 피담보채권과의 개별적 견련관계의 존재를 요하며, 상사유치권은 영업을 통해 관련돼 있으면 족하고 위와 같은 견련관계나 운송관련성을 요하지 아니한다.

유치목적물에 의해 담보되는 피담보채권은 운송인(선박소유자)이 운송물에 관해 받을 운임, 부수비용, 체당금, 정박료, 운송물의 가액에 따른 공동해손 또는 해양사고구조로 인한 부담액이다(상법 제807조 1항). 따라서 운임, 화물보존비와 체선료(demurrage), 지체료(detention) 채권 등이 피담보채권이 될 것이다.

우리 상법상 운송물유치권은 법정담보물권으로 규정돼 있으므로 약정에 기한 유치권은 원칙적으로 무효인 것으로 해석해야 할 것이다. 따라서 공적운임(dead-freight), 손해배상 청구채권 등의 경우에는 민사유치권이나 상사유치권이 성립할 수 있는 것은 별론으로 하고 해상법상의 운송물유치권은 성립할 수 없을 것이다. 그러나, 해상운송인이 유치권을 포기한다는 취지의 유치권포기특약은 수하인 또는 선하증권 소지인에게 불이익을 주는 것이 아니므로 유효한 것으로 본다.  

다. 효력  
해상운송인은 청구채권을 지급받기 위해 화물을 유치하면서 인도를 거절할 수 있는 권리를 가지고 법원의 허가를 받아 운송물을 경매할 수 있다. 단, 운송물 경매권은 운송물을 인도한 날로부터 30일을 경과하거나 제3자가 그 운송물에 점유를 취득한 때에는 소멸한다(상법 제808조). 민법상의 유치권과 일반상사유치권에도 경매권이 인정되나 그 절차가 다르며 모두 점유를 요건으로 하는 점에서 운송물유치권과 구별된다. 운송인은 유치한 운송물에 대해 우선변제권을 가진다.

라. 운임조건(Freight terms)과 운송물유치권의 행사
운임의 지급시기와 방법 등은 원칙적으로 당사자간의 계약조건에 의하게 된다. 즉, 선적시 지급키로 약정하는 경우도 있고 인도시 지급키로 약정하기도 하며 인도후 지급키로 약정할 수도 있다. 일반적으로 용선계약상 화물인도후 운임을 지급키로 약정한 경우에는 인도시점에는 운임채권의 변제기가 도래하지 아니해 유치권을 행사할 수 없는 것으로 해석된다.

한편, 선하증권상에는 대체로 운임선급(Freight Prepaid)조건 또는 운임후불(Freight Collect)조건 등의 운임조건이 표시되는 것이 보통이며, 선하증권과 용선계약 간에 운임조건이 동일하거나 용선계약조건이 편입조항(Incorporation clause) 등에 의해 선하증권에 적절히 편입된 경우에는 별다른 문제가 없으나 선하증권과 용선계약 간에 운임조건이 상이하고 선하증권이 발행된 경우 선주와 화주간의 계약은 선하증권조건에 의해 일차적으로 규율되는 것이 보통이므로 특별한 사정이 없는 한 유치권행사에 관해서도 선하증권상의 운임조건이 우선 적용된다고 해석해야 할 것이다.

따라서, 선하증권상 운임선급(Freight Prepaid)의 기재가 있는 경우, 금반언(estoppel)의 원칙상 운송인으로서는 선하증권에 유치권에 관한 명시적 조항이 없는 한 원칙적으로 유치권을 행사할 수 없을 것이다. 

3. 용선자의 안전항 지정의무

가. 안전항의 개념
용선계약상 선적항 또는 양륙항으로 지정된 항구가 당해 선박에 대해 안전한가라고 하는 안전항(safe port)의 문제가 영국법상 자주 논의된다. 항구가 용선계약상 이미 지정돼 있는 경우 선주는 원칙적으로 동 항구로 갈 절대적 책임을 부담하며 용선자는 특별한 사정이 없는 한 동 항구의 안전에 대한 보증책임을 지지 아니한다.

그러나, 용선자가 항구를 지정할 권리를 갖는 경우 용선자는 안전항을 지정할 의무가 있는 것으로 해석된다. 물론, 여기서 안전항 여부에 대한 판단은 개개의 사안에 따라 당해 선박의 특성, 당해 항구의 조건 등을 종합적으로 고려해 판단해야 할 것이다. 일반적으로 안전항은 “특정 선박이 관련기간 동안, 예상할 수 없는 비정상적인 사태의 발생이 없는 한, 통상의 항해기술 및 선박기술로서 피할 수 없는 위험에 노출되지 아니하고 도착해 항구를 이용하고 되돌아갈 수 있는 항”을 의미하는 것으로 논의된다.

나. 용선계약상의 안전항 지정의무
용선계약에서 용선자가 선적항 또는 양륙항을 지정하는 경우 반대의 특약이 없는 한 그 항은 안전항(safe port)이어야 하는 것으로 해석된다. 항해용선계약의 표준서식인 Gencon Charter는 제1조에 “or so near thereto as she may safely get”라고 규정해 선적항 또는 양륙항이 안전항일 것을 전제로 하고 있다.

다. 안전항지정의무위반의 효과
용선자가 지정한 항이 안전항이 아닌데에 기인한 선주의 손해에 대해는 용선자가 그 책임을 부담하며, 안전항이 아닌데에 기인해 선주가 제3자에게 손해를 입힌 경우 동 손해에 대해도 용선자가 배상책임을 지게 된다. 예를 들면 항의 불안전으로 인해 접안중이던 선박이 표류해 부두시설을 파손한 경우 용선자가 당해 손해를 배상해야 한다.

만일 용선자가 선적항 또는 양륙항으로 지정한 항이 안전항이 아니라면 선주(또는 선장)는 입항을 거부하고 대체항의 지정을 요구할 수 있을 것이며, 특정항이 지정 당시 안전항이었고 선박이 도착할 때도 안전할 것이라고 예상됐던 경우라면 도중에 예상치 못한 사정이 발생해 안전하지 아니하게 됐더라도 용선자가 안전항에 관한 의무를 위반한 것이라 할 수는 없을 것이다.   

<끝>
 

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