英 드류리 “컨테이너박스 부족, 4분기까지 이어질 듯”

컨테이너박스 부족 문제가 올해 4분기까지 지속될 전망이다. 영국 해운 조사기관 드류리에 따르면 최근 컨테이너 박스 수요를 충족하기 위해 신규 박스 주문량이 증가하고 있지만 적어도 4분기까지 박스 부족 문제가 계속될 것으로 전망했다.

존 포시 드류리 컨테이너장비 선임 분석사는 “일반적으로 컨테이너박스 수명은 15년인데 현재 가용 중인 컨테이너박스는 2000년대 후반에 제작된 비율이 높다”며 “그 결과 신규 제작된 컨테이너박스 물량이 많더라도 이 문제를 크게 완화시키기는 힘들 것”이라고 분석했다. 컨테이너박스 전체 생산량은 지난해 470만TEU인 것으로 집계됐고, 올해는 신규 제작 박스 중 45%, 내년에는 60% 이상이 교체될 전망이다.

영국 해운전문지 로이즈리스트는 컨테이너 수요가 급등하면서 컨테이너박스 부족 문제가 4분기까지 이어질 것이란 분석을 내놓았다. 미국 통관조사기관인 데카르트데이터마인에 따르면 지난 3월 아시아 주요 10개국에서 미국으로 수송된 컨테이너 물동량은 전년 대비 97% 증가한 182만3700TEU로 집계됐다. 항만 적체도 박스 부족 문제를 악화시킨 주된 요인 중 하나다. 아직까지도 미국뿐 아니라 유럽 및 아시아 지역에 걸쳐 항만혼잡 문제가 심각한 것으로 알려졌다. 

독일 선사 하파크로이트의 경우 5월 기준 컨테이너박스 평균사용시간은 49일에서 58일로 9일 늘어났다. 이는 동일한 양의 화물을 운송하기 위해선 20%의 박스가 더 필요하다는 것을 의미다. 이에 최근 하파크로이트는 두 차례에 걸쳐 중국 제조사에 신조 컨테이너를 발주했다.

하파크로이트는 지난 4월 신조 컨테이너 15만TEU를 투자액 5억5000만달러(약 6100억원)을 들여 발주한 바 있다. 단일 컨테이너장비 투자로는 창립 이래 최대 규모다. 신조 물량엔 냉동컨테이너도 포함돼 있으며 발주분 중 일부는 이미 인도 받았고 나머지 물량은 수개월 내에 도입할 예정이다. 장척화물이나 위험물을 실을 수 있는 특수컨테이너 8000TEU도 별도로 발주했다. 

하파크로이트는 컨테이너박스 추가 확보를 위해 한 달 뒤엔 신조 컨테이너 6만TEU를 또 다시 발주했다. 일부 박스는 오는 7월 인도되며, 나머지는 3분기에 도입할 예정이다. 롤프 하벤 얀센 하파크로이트 최고경영자(CEO)는 “최소 3분기 이후 컨테이너 장비부족 현상이 정상화될 수 있을 것”이라며 “박스 재배치 문제 또한 컨테이너박스의 원활한 수급을 저해하고 있다”고 말했다.

업계 전문가들은 이번 사태의 발단을 로스앤젤레스(LA)와 롱비치(LB) 등 미국 서안 주요 항만의 부진한 하역 작업에서 발생한 병목현상으로 지목했다. 최대 화물 수입국인 미국 항만 기능이 마비돼 항만에 접안한 선박이 공 컨테이너를 제때 회수하지 못하고, 선박 적체도 가중되면서 공 컨테이너의 회전율이 급속도 떨어지게 된 것이다. 선사들의 선박 운항 주기도 늘고 있다. 해운업계에 따르면 아시아-미국 선박 운항 주기는 코로나19 이전 7~8주였으나, 최근엔 그 주기가 2~3주 더 늘어난 것으로 알려졌다.

중국 ‘컨’생산 과점체제 심각…생산량↓가격↑

중국의 컨테이너 생산 과점체제도 문제다. 알파라이너에 따르면 CIMC(42%), 둥팡(27%), CXIC(15%), FUWA(7%) 등 중국 상위 4개 업체의 시장 점유율은 90% 이상을 차지하고 있는 실정이다. 일각에서는 중국 컨테이너 제조업체들 간 담합으로 컨테이너박스 공급량이 축소되고 있다는 주장도 제기됐다.

해양진흥공사 김정균 차장은 지난 4월에 열린 제41차 선박건조금융법연구회의에서 “중국 국영선사인 코스코가 소유한 CIMC, 둥팡을 중심으로 근무시간 단축, 가격·생산량 담합 등을 실시하고 있다”고 말했다. 

실제로 지난해 컨테이너 박스는 약 230만개로 2018년 410만개와 비교해 절반 가까이 감소했다. 반면 가격은 올해 1월 3500달러로 전년 같은 시기와 견줘 두 배가량 인상된 것으로 알려졌다. 최근 새로 발주한 공 컨테이너의 경우 1개당 4500달러로 지난해 평균 가격보다 2000달러 가량 올랐다. 

상황이 이렇다 보니 컨테이너박스를 중국 이외 지역에서 만들려는 움직임이 확산되고 있다. 베트남 철강회사인 호아팟과 아랍에미르트(UAE) 트랜스월드 등이 각각 컨테이너박스 신조사업에 참여한다. 호아팟은 올 2분기부터 박스 제조를 실시해 연간 50만TEU를 생산한다. 트랜스월드는 인도 국영기업인 사가르말라디벨롭먼트와 제휴해 20억루피(약 450억원)을 투입해 구자라트주에 컨테이너 제조공장을 건설할 예정이다.

우리나라의 경우 10여년 전부터 중국에게 박스 제조 원가경쟁에서 밀려나 신규 컨테이너 생산이 멈춘 것으로 알려졌다. 이 같은 문제 해결을 위해 운송주권 차원에서 제도 개선이 시급하다는 주장이 제기됐다.

김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 컨테이너박스를 상법상 물적 설비에 속하게 하여 운송인과 수하인에게 박스 반납에 대한 의무를 부여하게 해야한다고 주장했다. 김 교수는 “이 같은 근거를 바탕으로 컨테이너박스의 반납이 늦은 경우에 지체료 등의 수령이 법적 근거를 가지게 돼 박스 순환이 보다 원활하게 될 것“이라고 설명했다.
 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >