판례/ “당사자일까? 대리인일까?”

<9.12.자에 이어>


2) 피고 OO물류, OO마리타임의 책임에 관해
가) 책임의 발생
앞서 든 증거, 갑 제7, 18 내지 20호증, 을다 제17호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 종합해 인정되는 다음과 같은 사정을 고려하면, 송하인인 피고 OO물류, OO마리타임이 이 사건 부선 본체의 중량을 실제보다 적게 고지해 이 사건 부선을 이 사건 선박에 선적하지 못한 것으로 보이므로, 이 사건 부선이 선적되지 않은 것에 대한 책임이 피고 OO물류, OO마리타임에 있는 것으로 판단되고, 달리 위 피고들 제출 증거만으로는 원고의 책임으로 이 사건 부선을 선적하지 못했다고 인정하기 부족하고 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다.

① 이 사건 부선은 총톤수가 357톤으로 기재돼 있으나, 이는 우리나라 해사에 관한 법령을 적용할 때 선박의 크기를 나타내기 위해 사용되는 지표로 이 사건 부선의 실제 중량과 무관한 것이고, 원고와 피고 OO물류 사이의 이메일, 확약서, 선복예약서에도 이 사건 부선 본체 및 스퍼드의 중량을 전제로 해 기재돼 있을 뿐이다.

② 피고 OO물류, OO마리타임은 원고에게 최초 이 사건 부선 본체의 중량을 200톤 정도로 통보했고, 선복예약서에 220톤 ± 5%로 기재해 이를 전제로 해 이 사건 선박이 선정된 것으로 보이는데, 이후 세부포장명세서에서 277톤으로, 최종적으로 2017년 11월16일 330~350톤으로 변경해 통보하는 등 실제 스퍼드 4개 80톤을 포함한 이 사건 부선의 총 중량이 별로 차이가 없었다고 해도 이 사건 선박의 크레인으로 선적해야 하는 이 사건 부선 본체의 중량이 예상할 수 있는 범위를 넘어 증가했다.

③ 브룩스 벨은 이 사건 선박에 설치된 각 크레인의 최대 안전작업하중(SWL)은 350 톤이고, 작업거리에 따른 안전작업하중은 5.25m~14.5m의 경우 350톤, 5.25m~15m의 경우 320톤, 4.5m~19.5m의 경우 250톤이고, 1차 인양시 1번 크레인의 작업거리가 13.5m, 2번 크레인의 작업거리가 19.3m여서 1번 크레인의 허용하중이 350톤이며, 2번 크레인의 허용하중이 253톤이고, 이 사건 부선 본체가 수면에서 이탈하지 않은 상태에서 1번 크레인에 걸린 중량이 232톤, 2번 크레인에 걸린 중량이 249톤이 됐으며, 인양장비 자체의 중량인 107톤을 제외하더라도 이 사건 부선 본체의 중량이 374톤이 되고, 2차 인양시 1번 크레인의 작업거리가 16.3미터, 2번 크레인의 작업거리가 15.3미터여서 1번 크레인의 허용하중이 311톤이고, 2번 크레인의 허용하중이 322톤이였으며, 이 사건 부선 본체가 수면에서 이탈하지 않은 상태 1번 크레인에 걸린 중량이 273톤, 2번 크레인에 걸린 중량이 276톤이 됐고, 인양장비 자체의 중량인 107톤을 제외하더라도 이 사건 부선 본체의 중량이 442톤이 되며, 선복예약서 및 상세포장명세서에 기재돼 있는 220톤 또는 277톤이였다면 이 사건 선박이 이 사건 부선 본체를 안전하게 인양할 수 있었을 것이고, 이 사건 부선 본체의 수중부분의 중량이 176.63톤으로 이 사건 부선 본체의 총중량을 618.83톤으로 추정하며, 이 사건 선박의 크레인이 과부하될 여지가 많은 상황에서 이 사건 부선 본체의 인양을 포기하는 것 외에 다른 선택 수단이 없었다는 취지의 의견을 제시했다.

위와 같은 내용에 의하면, 이 사건 부선 본체의 중량이 적어도 442톤을 훨씬 초과하는 것으로 보이므로 이는 피고 OO물류가 2017년 11월16일 피고에게 최종적으로 고지한 이 사건 부선 본체의 중량 350톤과 비교해도 예상하기 어려운 중량으로서 안전 등을 위해 인양포기를 할 수 없었던 것으로 보일 뿐 이 사건 선박 또는 크레인의 결함 등의 사유로 이 사건 부선을 인양하지 못한 것으로 보기 어렵다.

나) 책임의 범위
(1) 운임
상법 제836조는 용선자가 선적기간 내에 운송물의 선적을 하지 아니한 때에는 계약을 해제 또는 해지한 것으로 본다고 규정하고 있고, 제831조 제1, 2항은 선적기간의 경과 후에는 용선자가 운송물의 전부를 선적하지 아니한 경우에도 선장은 즉시 발항할 수 있으며, 이 경우 용선자는 운임의 전액과 운송물의 전부를 선적하지 아니함으로 인해 생긴 비용을 지급하고, 또한 선박소유자의 청구가 있는 때에는 상당한 담보를 제공해야 한다고 규정하고 있다.

또한 선복예약서 이면약관 제14조 제1항은 화주는 예약한 화물의 수량에 따른 운임 전액을 지급해야 하고, 그 지급시기는 운송인이 화물을 수령함에 따라 도래하며 어떠한 경우라도 전액 지급돼야 하고 반환되지 않는다, 제19조 제7항은 운송이 항구에서 항구로 이루어지는 경우에 달리 약정하거나 앞면에 기재되지 않았다면, 화물은 선적항의 선축 갈고리(hook)에서 수령해 양하항의 선축 갈고리의 끝에서 인도된다고 규정하고 있다.

앞서 본 것과 같이 이 사건 선박의 크레인으로 이 사건 부선을 선적하려고 했으나 선적하지 못하고 선적기간 경과 이후에 이 사건 선박이 발항한 이상 이 사건 운송계약은 해제 또는 해지된 것으로 봄이 상당하고, 이에 따라 피고 OO물류, OO마리타임은 약정한 운임 미화 230,000달러를 지급할 의무가 있다.

위와 같이 피고 OO물류, OO마리타임의 운임지급의무가 인정되는 이상 위 피고들 주장과 같이 실제 순수익 감소액에 국한해야 한다는 주장은 받아들일 수 없다. 


<계속>

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