“벼랑끝 직면한 해운시장” 신조선 300만TEU 쏟아진다

3년 만에 대면 행사로 열린 부산국제항만콘퍼런스(BIPC)에 참석한 해외 전문가들이 다가올 해운 시장 불황을 한목소리로 우려했다. 산이 높았던 만큼 골도 깊을 거란 게 전문가들의 진단이다. 

싱가포르 해운조사기관 라이너리티카의 탄화주 대표는 지난 4일 부산항국제전시컨벤션센터에서 열린 행사에서 “향후 2년간 막대한 신조선이 인도될 예정”이라며 “수요가 부진한 데다 항만 적체까지 해소되면서 전 세계 기간항로에서 심각한 경착륙이 발생할 것”이라고 전망했다.

탄 대표는 지난 2개월 동안 시장 인플레와 에너지 위기, 정정 불안 등으로 해운 초호황의 배경이었던 항만 적체가 진정되고 시장 수요도 둔화됐다고 평가했다. 늘어난 선복을 상쇄할 수 있는 요인들이 모두 사라진 것을 의미한다.

탄 대표는 “1년 반이란 시간 동안 상승 곡선을 그리다 마침내 정점을 찍은 운임이 붕괴되는 데 3개월밖에 걸리지 않았다”는 말로 최근의 급격한 시황 부진을 설명했다.

올해 상반기 40피트 컨테이너(FEU)당 1만달러를 호가하던 아시아-미서안항로 운임은 최근 1500달러 선까지 급락하며 코로나 이전 수준으로 되돌아갔다.

그는 향후 해운 시장이 과거 불황기처럼 심각한 침체에 빠질 것으로 내다봤다. 공급망 혼란으로 실종됐던 15%의 선단이  시장에 돌아오고 신조선은 향후 2년간 200만~300만TEU가량 쏟아진다는 암울한 지표가 도사리고 있기 때문이다. 신조선 공급량은 과거의 100만TEU에 비해 무려 2~3배 이상 많은 수준이다. 

탄 대표는 내년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 탄소 배출 규제가 공급 과잉을 어느 정도 상쇄할 거란 의견에도 고개를 가로저었다. 지난 2년간 선사들이 비싼 비용을 들여 중고선을 구매한 터라 이들 선박을 쉽게 해체하지 못할 거란 시각이다.

덴마크 머스크는 시장이 폭등하기 직전인 지난 2020년 8월 선령 22년의 8000TEU급 노후선 <사인머스크>호를 600만달러를 받고 해체업자에 매각했다. 이 선박은 폐선된 컨테이너선 중 가장 큰 선박으로 기록됐다. 

하지만 자매선 4척은 해체 절차를 밟는 대신 지난해 초 경쟁선사인 스위스 MSC에 척당 2000만달러에 팔렸다. MSC는 올해 이들 선박을 척당 9000만달러를 들여 대대적으로 개조했다.

탄은 고점에서 높은 가격으로 사들이고 개조 비용까지 들인 노후선들을 선사들은 절대로 폐선시키지 못할 거라고 내다봤다. 아울러 향후 과잉 선복량이 40%에 이를 것으로 예상돼 환경 규제가 선복의 10%를 흡수하더라도 시장 하락을 막긴 힘들것으로 분석했다. 

 

▲사진 왼쪽 두 번째부터 팀 파워 드류리 대표, 강준석 BPA 사장, 마리오 코데로 롱비치항만청장, 프랭크 마가리안 CMA CGM 수석부사장

컨선 2.4만TEU 이상 안 커질 것

영국 해운조사기관인 드류리의 팀 파워 대표도 “올해 물동량 성장은 여러 위기 요인으로 2.2% 성장에 그칠 것으로 보이는 반면 신조선 발주는 2024년까지 모두 완료된 상태”라고 해운 시장 침체 가능성에 무게를 실었다.

그는 “컨테이너선시장의 수요공급 지표는 계선을 하지 않는다고 가정할 경우 코로나 이전인 2019년 1분기 수준까지 하락할 수 있다”고 경고했다.

파워 대표는 인터뷰에서 향후 컨테이너선 크기가 2만4000TEU보다 커질 것으로 보느냐는 질문에 “선사들이 수송 단가를 낮추려고 선박 대형화 경쟁을 벌여왔는데 수송 단가를 운항비, 항만비용, 터미널 운영사 비용 등을 합산한 것이라고 본다면 선박은 2만4000TEU보다 대형화되지 않을 것”이라고 잘라 말했다.

그는 “대형 선박은 유럽항로 같은 장거리 운항엔 도움이 되지만 북미항로 같은 중단거리 항로에선 입항시간이 길어져서 타산이 맞지 않는 측면이 있다”며 “선사들은 항로마다 다른 크기의 선박이 필요하다는 걸 알고 있기 때문에 그에 맞는 선박들을 도입할 거”라고 말했다. 

프랑스 선사인 CMA CGM의 프랭크 마가리안 수석부사장은 자사의 종합물류 분야 진출 배경을 설명했다. 그는 5년 전 고객의 요구와 사업 다각화를 위해 종합물류시장 진출을 결정했다고 밝혔다. 육상 서비스에서 차별화가 필요하다고 생각해서 세바로지스틱스를 인수했고 10년 적자기업을 1년만에 흑자로 바꿨고 세계 6대 물류기업으로 성장시켰다는 설명이다.

그는 또 항공에 진출한 것도 2년 전 항만 적체로 가용한 수송수단이 화물기밖에 없었기 때문이라고 전했다. CMA CGM은 카타르항공에서 60t 규모의 A330-200F 화물기 4대를 구입한 데 이어 올해 보잉기 2대를 추가했다. 내년 인도 목표로 A350기 4대를 짓고 있다.

마가리안은 종합물류업에 진출함으로써 물류기업과 경쟁 관계에 놓이게 된 것 아니냐는 질문엔 “그렇지 않다”고 말하면서 “여러 관리 서비스를 함께 제공하기 때문에 물류기업들과 고객 관계를 계속 유지하게 될 것”이라고 전망했다.

반면 탄화주 대표나 팀 파워 대표의 생각은 달랐다. 탄 대표는 “머스크가 종합물류기업으로 전환했는데 고객인 포워더를 대할 때 이해상충에 빠질 거”라며 “머스크가 포워더와 경쟁하겠다고 선언했지만 성공할지는 미지수”라고 말했고 파워 대표도 이 의견에 동의했다. 

행사를 주최한 강준석 부산항만공사(BPA) 사장은 “사상 유례없는 물류대란으로 롱비치 상하이 같은 많은 항만에서 체선으로 어려움을 겪었지만 부산항은 임시장치장을 만들고 24시간 운영 체제를 구축해서 부산항은 큰 문제 없이 어려움을 극복했다”며 “지난 6월 개장한 부산신항 2-4단계에 이어 2-5단계 진해신항 등을 잇따라 오픈해서 물류 문제를 해결하고 다른 나라 선박들이 부산항으로 오는 기회를 만들겠다”고 말했다. 

이날 행사엔 미국 롱비치항만청 시애틀항만청, 스페인 바르셀로나항만공사, 싱가포르해사항만청, 아랍에미리트 DP월드, 독일 함부르크항만공사, 스위스 퀴네앤드나겔, 우리나라 대우조선해양 등 세계 항만물류조선 분야 관계자들이 대거 참석해 관련 산업의 현황과 미래를 조망했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >