정책동향/화물자동차운수사업, 경제적규제 풀고 사회적 규제는 강화

개별화물운송 톤급 제한폐지
화물자동차운수사업, 경제적규제 풀고 사회적 규제는 강화

국내화물자동차운수산업의 효율화를 위해선 경제적 규제위주의 정책에서 시설지원, 조세·금융지원 등 지원정책으로 전환할 필요가 있다는 지적이다. 한편으론 화물자동차운전자 운행시간의 제한 등 사회적 규제는 오히려 강화돼야 한다는 지적도 있다.

화물자동차운수산업에 대한 경제적 규제완화가 추진되고 있어 앞으로 경쟁촉진을 통한 효율성 증대가 기대된다. 하지만 앞으로도 경제적인 측면에서 규제완화를 추진할 여지가 있다는 지적이다. 또 등록제 전환에 따라 지금까지 정책당국이 지니고 있던 상당부분의 감독기능이 약화될 것으로 예상된다. 정책당국도 경제적 규제위주의 정책에서 터미널 시설지원, 조세·금융지원 등 지원정책으로 전환할 필요가 있다는 것이다.
그러나 반면에 사회적 규제는 오히려 강화될 필요가 있다는 것이 전문가들의 지적이다.

경제적 기준완화의 확대 필요
전문가들은 화물자동차 운수산업의 효율화를 위한 정책방안으로 우선 경제적 규제완화의 확대를 들고 있다. 시장진입이 면허제에서 등록제로 전환됨에 따라 경쟁이 촉진되고 운송산업의 효율이 증대될 것으로 예상되나 일반화물운송업의 최저 기준대수가 25대로 설정됨에 따라 25대 미만을 가지고는 대형화물자동차 운송시장에 참여하기가 어렵게 됐다는 것이다.
외국의 경우 일본과 대만을 제외한 대부분의 국가가 최저 기준대수를 설정하고 있지 않다는 지적이다. 미국의 경우에는 전체회사의 84%가 5대미만의 차량을 가지고 운영하고 있으며 1백대 이상의 차량을 가지고 운영하는 회사는 1%미만이다. 네덜란드의 경우에는 5대 미만을 보유한 업체가 55%에 달하며 1백대 이상 보유한 회사는 0.5% 미만이다. 이는 자동차운송업은 산업의 집중도가 낮은 산업이기 때문이다.
스페인과 이탈리아 업체의 95%, 프랑스 업체의 77%는 5대 미만을 보유하고 있다. 독일의 경우 74%이상이 5대를 초과해 보유하고 있다. 호주는 96년 기준으로 개별사업자를 포함한 사업자의 65%가 5대 미만 대수를 보유하고 있다.
이같이 화물자동차운송업은 소수의 차량으로도 사업이 가능하며 소규모업체의 비중이 높은 것이 일반적이라는 것이다. 따라서 대형업체가 효율적이라는 명확한 증거없이 최저 등록대수를 25대로 한정하는 것은 문제가 있다는 지적이다.
일본의 경우에도 일반화물운송업은 지역별로 5~15대의 최저 기준대수가 적용되고 있으나 앞으로 5대로 감축할 계획을 발표한 바 있다는 것이다. 이런 예에서 볼 수 있듯이 25대의 최저 등록대수는 단계적으로 낮추거나 최저 대수기준 자체를 철폐할 필요가 있으며 운송업체의 규모는 사업자 스스로 시장에서 유리하다고 판단되는 규모에서 결정돼야 한다는 것이다.
한편 개별화물운송의 톤급 제한도 폐지해야 한다는 지적이다. 현재 개별화물운송사업의 차량은 5톤미만으로 제한하고 있다.

개별면허발급 허용해야
한편 현재 발급돼 있는 개별면허도 80년대 기업화 추진과정에서 사업권을 상실하게 된 지입차주에게 제한적으로 발급된 것으로 이후 증차되고 있지 않다는 것이다. 그간 화물운송업계가 지입경영위주로 구성돼 있는 것은 여러가지 원인이 있으나 가장 중요한 것은 개별면허가 발급되지 않은 것에 기인된다는 지적이다.
현실적으로 1대를 가지고 운영하는 것이 유리했으나 제도상 1대를 가지고 운영하는 것이 불가능했으므로 변칙적인 경영형태를 띠게 되었다는 것이다. 외국의 경우에도 대부분의 국가가 개별면허를 허용하고 있다. 흔히 우리나라 화물자동차 운송산업이 영세한 것이 문제라고 하나 영세성은 다른나라도 마찬가지인 것으로 효율적인 운송체계는 운송사업자의 대형화에 의해서만 이루어지는 것이 아니라 적절한 운송주선업자의 역할, 공동화와 정보체제의 구축에 의해서도 가능하다는 분석이다.
따라서 현재 소형차량에만 개별면허를 발급했음에도 불구하고 사실상 대다수 대형차량이 개별사업자에 의해 운영되고 있는 상황을 감안하면 개별면허를 허용하는 것은 업체규모를 영세화시키는 것이 아니라 현실화시키는 것이 될 것이라고 지적하고 있다.
또 소형화물차량을 규제대상에서 제외해야 한다는 견해도 나오고 있다. 1.4톤이하의 집배송차량이나 용달운송은 운송보다는 용역적인 특성이 크다는 것이다. 이는 근거리운송과 지역내 운송을 담당하기 때문이다. 영국이나 아일랜드는 총중량 3.5톤이하의 차량은 아예 규제대상에서 제외시켜 운송사업 면허 없이도 자유롭게 영업할 수 있다는 것이다. 또 규제하는 국가에서도 소형 또는 근거리운송에 대해선 규제를 대폭 완화하고 있다는 것이다.
1.4톤이하 차량의 경우에는 차량크기가 적어 차고지 문제도 발생할 가능성이 거의 없으며 부대서비스의 비중이 크다. 따라서 소형차량에 대한 경제적 규제를 철폐하는 것을 검토해야 할 것으로 보인다.

이사화물운송은 참고운임제 도입해야
또한 이사화물운송과 구난형 화물자동차에 대한 참고운임제의 도입도 검토해야 한다는 지적이다.
운임규제를 살펴보면 컨테이너운송과 구난형 화물자동차운송이 신고제이며 기타 운송은 자유화됐다. 운임규제를 인가제로 시행하던 시기에도 운송거래에서 인가요금이 적용되기 보다는 시장운임이 적용되었다. 따라서 운임의 자유화가 운송시장에 큰 영향을 주지는 못한 것이다.
이사화물과 구난형화물의 경우에는 하주의 이용빈도가 낮아 불완전한 정보로 인해 부당운임이 징수될 가능성이 있다는 것이다. 이에 따라 이러한 서비스에 대해선 참고할 수 있는 운임을 발표할 필요가 있다는 지적이다.
또 일반화물의 경우에도 운임변동사항을 사업자단체로 하여금 발표토록 해 이용빈도가 낮은 하주에게 운임정보를 제공하는 것이 소비자 보호와 경쟁촉진에 도움이 될 것으로 보인다.
한편 화물운송과정에선 불가피하게 화물이 파손, 멸실, 훼손되는 경우가 다반사이다 이런 경우. 직접적인 운송책임이 있는 운전자나 사업자가 영세하여 고가의 화물에 사고가 발생하는 경우 상법에는 도착지 가격으로 배상하도록 돼 있으나 현실적으로 배상능력 부족으로 전액을 배상받기가 힘든 실정이다. 또 소화물일관수송의 활성화와 이사화물의 서비스 확대 추세에 따라 화물사고에 대한 분쟁이 많은 실정이다.
이에 일정액수의 화물배상보험가입을 의무화하며 화물배상 책임한도는 운송장을 작성하고 화물가액을 신고하는 경우에는 피해배상액을 도착지 가격으로 정하며, 신고하지 않은 경우에는 강제보험한도액으로 정하는 방식을 제안하고 있다.

화물보험제도의 개선 제안돼
KOTI의 한 관계자는 이 안은 국제항공화물운송에 적용되는 방식으로 바르샤바 조약 및 몬트리올 의정서에 근거하고 있다면서 이 대안은 고가의 화물의 경우 할증운임을 받아 미리 운송업자가 위험에 대처할 수 있도록 해주며 하주도 화물가액을 신고하는 경우 실질적인 배상을 받을 수 있다고 밝혔다.
피해한도액을 정함에 있어 현재와 같이 아무 조건없이 도착지 화물가액으로 하는 것은 운송업자가 위험을 적절하게 분산할 수 없고, 고가의 화물과 저가의 화물이 같은 운임으로 운송된다는 점에서 문제점이 있다는 것이다. 그렇다고 해서 극단적으로 운송책임한도액의 강제보험금액으로 정하는 것도 하주의 입장에서 문제가 있다는 지적이다. 따라서 항공화물운송에 적용하고 있는 방식을 도입할 필요가 있다고 밝히고 있다.
즉, 고가의 화물을 운송하는 하주는 화물의 가격을 신고하고 할증운임을 지불하거나 운송보험을 가입하여 위험을 자신이 분산하는 것이 자원배분의 효율성이라는 측면에서는 단점이 될 수 있으나 피해배상을 신속하게 받을 수 있으며 확실하게 배상을 받게 되는 장점이 있다는 것이다. 이 방안이 도입되기 위해선 운송약관의 피해배상책임에 관한 조항의 개정이 필요하다는 지적이다.
또한 현재 화물자동차 운수사업의 약관은 구역화물운송약관, 노선화물운송약관, 이사화물운송약관, 소화물수송약관, 운송알선약관이 있으나 과거 운송여건이 현재와 크게 다른 상태에서 인가된 것이여서 전반적인 약관의 정비도 필요하다는 지적이다. 현재 운송주선사업은 운송주선인과 중개대리인으로 구분되어 있으며, 운송주선인과 중개대리인의 경우 법률적인 책임관계가 다름에도 불구하고 현행 약관에는 구분되어 있지 않다. 이는 과거 알선사업만 있을 경우에 인가된 것으로 새로운 업종구분에 따라 약관을 정비할 필요가 있다는 것이다.

운송관 게시의무 강화 필요
운송약관도 소비자들이 알기쉽게 게시의무를 강화할 필요가 있으며 운송책임을 명확하게 해 하주와 사업자간의 분쟁을 방지하고 소비자를 보호할 필요가 있다는 것이다.
한편 선진국의 규제완화의 사례를 살펴보면 경제적 규제는 완화하는 한편 사회적 규제는 강화 또는 합리화하는 경향을 보이고 있다. 우리나라도 사회적 규제에 대한 중요성이 강조돼야 할 것이라는 지적이다.
이와함께 우리나라의 과적단속기준은 축중 10톤, 총중량 40톤으로 외국과 비교할 때 크게 높은 수준은 아니라는 것이다. 미국은 축중 8.2~10.9톤, 총중량 33.2~67.1톤, 영국은 10.5톤과 38톤, 프랑스는 13톤과 40톤으로 제한하고 있다.
일례로 컨테이너수송의 경우 한 검문소에서 통과한 차량이 다른 검문소에서 적발되는 사례가 있어 불만요인으로 부각되고 있다. 이것은 화물운송중 쏠림현상 등으로 축중초과가 발생하는 경우에도 과적단속의 대상이 되기 때문이다. 따라서 최초 계근에서 중량기준을 통과하게 되면 총중량 40톤을 초과하지 않는 한 단속대상에서 제외시키는 것이 필요하다는 것이다.