탄소규제 중기조치 앞두고 바이오선박유 관심 증폭

국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 감축 중기조치 규제안이 최근 승인되면서 바이오선박유에 대한 해운업계의 관심이 더욱 커질 것으로 보인다. 

바이오선박유는 선박 엔진을 개조하지 않아도 IMO의 온실가스 저감 계획을 달성하기 위한 주요 수단으로 주목받고 있다. 특히 폐식용유 기반 바이오선박유를 사용할 경우 이산화탄소(CO₂) 배출량을 80~90% 이상 줄일 수 있는 것으로 알려졌다. 다만, 기존 선박유 대비 가격이 비싸고 공급 안정성이 확보되지 않은 점은 과제로 꼽힌다. 

해양수산부가 주최하고 울산항만공사(UPA), 한국해사협력센터(KMC)가 공동 주관한 ‘바이오선박유 상용화를 위한 관계기관 간담회’가 지난달 23일 서울 중구에 소재한 PJ호텔 카라디움홀에서 열렸다.

 

“국적선사 바이오선박유 선호도 높아”

IMO는 지난달 11일 제83차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치를 승인했다. 이번에 승인된 중기 조치 규제안은 총톤수 5000t 이상의 국제항해 선박을 대상으로 2027년 3월에 발효된다. 

강화된 온실가스 집약도 기준을 만족하지 못하는 경우 선박을 운항하려면 부과금(RU·Remedial Unit)을 내야 한다. 중기 조치는 IMO 해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 6장 개정안에 추가돼 오는 10월 IMO에서 채택돼 2027년 상반기부터 본격 시행될 예정이다.

제83차 MEPC에 한국대표단 일원으로 참석한 황대중 팀장은 이날 ‘바이오선박유 관련 IMO 주요 현안’이라는 주제 발표에서 이번 IMO의 중기 조치 승인으로 집약도 기준을 충족하는 바이오선박유의 수요가 증가할 것으로 내다봤다. 더불어 연료비용을 포함한 종합적 규제 준수 비용을 대략 산정할 수 있게 돼 선사들은 자사 선대 상황에 맞는 연료 전환의 전략적인 시점의 대략적인 예측이 가능해졌다고 말했다. 

 

▲해사협력센터 황대중 팀장

현재 국적선사들의 바이오선박유 선호도는 대체로 높은 것으로 전해졌다. 

황 팀장은 “한국해사협력센터에서 지난 2년 동안 국적선사 20여 곳을 대상으로 온실가스 규제 이행에 관한 컨설팅을 진행했는데 선박에서 별도의 설비 개조 없이 바로 사용 가능하다는 장점으로 인해 선사들은 온실가스 감축 수단으로서 바이오선박유의 사용을 적극적으로 검토했다”면서도 “기존 연료에 비해 높은 가격 및 공급 안정성을 고려해 수급 시점 결정에 대한 애로사항이 있었다”고 말했다. 

이어 “해운업계에선 아직 확정되지 않은 선박연료유의 IMO 전 과정평가(LCA) 지침에 연료별 온실가스집약도 수치 등이 어떻게 기재될지 현시점에서 그 중요성이 더욱 커졌다”고 덧붙였다.

“메탄올·암모니아 대비 위험도 낮은 게 장점”

바이오선박유가 다른 대체 연료에 비해 안정성이 높고 탄소 배출이 적다는 주장도 잇따라 나왔다. 

HMM R&D팀 서대식 책임은 ‘바이오선박유 활용 및 고려사항’이라는 주제 발표에서 지난해 한국선급(KR), HD한국조선해양, GS칼텍스 등과 HMM이 운항 중인 2만4000TEU급 컨테이너선을 대상으로 바이오선박유(B100) 위험성평가(HAZID)를 진행한 결과, 바이오선박유가 타 연료와 비교해 안정성이 있다고 밝혔다. 

벙커링스테이션, 연료청정작업, 엔진 구동, 폐기물(슬러지) 처리, 디벙커링(연료 배출) 등의 설비를 대상으로 평가를 진행했는데 암모니아 메탄올 등의 다른 연료와 비교해 위험도가 높지 않았다는 설명이다. 암모니아와 메탄올은 탄소 배출량이 적은 것이 특징이지만 연료로 사용하는 과정에서 독성 물질이 배출된다는 문제를 안고 있다. 

서 책임은 “메탄올과 암모니아는 독성 물질이고 인체에 해로워 위험도가 높은 반면, 바이오선박유는 그렇지 않다”고 말했다.

 

▲HMM 서대식 책임

바이오선박유 사용량은 전 세계적으로 증가하고 있는 것으로 나타났다. 지난해 바이오선박유 급유량은 약 180만t을 기록, 2021년 대비 6배 증가했다. 싱가포르항과 로테르담항을 중심으로 급유량이 늘어난 것으로 파악됐다. 

그는 “IMO의 규제를 만족하려면 바이오선박유를 사용할 시점이 왔다”면서도 “HFO(벙커유)와 VLSFO(초저유황중유) 대비 단가가 2~2.5배 높아 경제성을 확보할 방안이 마련돼야 한다”고 말했다.

UPA “부산항과 협력해 친환경 선박연료거점 구축”

울산항이 부산항과 협력해 글로벌 친환경 선박연료 거점항만을 구축해야 한다는 제안도 나왔다. 국내 최대 액체물류 항만인 울산항의 친환경 연료 기반을 적극 활용해 국내 최대 컨테이너 항만인 부산항에 기항하는 글로벌 선사의 친환경 벙커링 수요에 대응하자는 구상이다. 

울산항만공사(UPA) 김병구 부장은 ‘울산항 주도 국내 바이오선박유 활성화 추진’이라는 주제 발표에서 “울산항을 바이오연료 및 친환경선박연료 거점항만으로 조성해 글로벌 해운항만과의 경쟁에서 우위를 점하고 선박연료를 준비 태세를 확보해야 한다”고 말했다. 

UPA는 지난 2023년 11월 공사 사옥에서 해양수산부가 발표한 친환경 선박연료 공급망 구축방안의 후속조치로 부산항만공사(BPA)와 울산항-부산항 간 친환경 선박연료 벙커링 상호 협력을 위한 업무협약을 체결한 바 있다. 양 기관은 협약을 계기로 ▲벙커링 선박 항비감면 등 인센티브 제공 ▲친환경 선박연료 정보 플랫폼 구축 ▲친환경 벙커링에 대한 해외 선사 마케팅 활용 등 국내 해운과 항만의 경쟁력 제고를 위해 적극 노력키로 했다. 

김 부장은 “컨테이너 허브 항만인 부산항과 액체물류 허브항만인 울산항이 협력하면 세계 최고 수준의 경쟁력을 확보할 수 있다. 울산항과 부산항의 해상 거리가 60~70km에 불과해 공동 구축에도 문제가 되지 않는다”고 말했다.

UPA 변재영 사장은 “IMO의 환경규제가 본격화되면서 국내 해운업계는 대체연료 도입을 적극 고민해야하는 시점에 와 있다”며, “바이오선박유는 신조선 건조나 개조 없이도 즉시 활용 가능한 현실적인 대안인 만큼, 산업계와 긴밀히 협력해 항만 중심의 바이오선박유 공급망을 활성화하고 경쟁력 있는 친환경 선박연료 시장을 조성하는 데 적극 노력하겠다”고 말했다. 

한국해사협력센터 홍순배 센터장은 “선박의 친환경 대체연료 전환이라는 과도기적 시점에서 해운선사와 대체연료 산업 간의 유기적 협력이 그 어느 때보다도 중요해졌다”며, “앞으로 이번 간담회와 같은 산업 간 소통의 장을 지속적으로 마련해 국제 규제가 오히려 국내 해운산업 경쟁력 강화의 기회가 되도록 기여하겠다”고 밝혔다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >