글로벌 시대 경제 ‘룰’ 하 해운물류업 부상

임오년 새해는 희망과 우려가 교차하는 해이기도 하다.
대외적으로 WTO 도하 뉴라운드출범에 따른 협상이 급진전되면서 세계경제가 글로벌체제하에서 개방화, 자율화가 더욱 촉진될 전망이고 교역량은 앞으로 파란불이 지속될 것으로 보인다. 특히 중국의 WTO가입에 따른 파급영향이 가시화될 것으로 보여 동북아지역의 세계 교역비중과 입김은 더욱 거세질 것으로 예상된다. 대내적으로는 월드컵 경기와 부산 아시안게임, 대통령 선거 등 호재든 악재든 변수들이 도사리고 있어 우리 해운물류업계는 급변하는 경제환경에 적극 대응하면서 자생력제고와 내실을 다져야 할 것이다. 세계경제의 변화에 능동적으로 대처하면서 국제경쟁력을 어떻게 키우느냐에 해운물류, 무역업계는 혼신의 노력을 다해야 할 것이다.
지난해 WTO 도하 뉴라운드가 정식 출범함으로써 글로벌 스탠다드 체제가 보다 강화되면서 신 팍스아메리카나에 의한 정치, 경제적 구도변화가 예고되고 있어 이에 대한 대응책의 성공여부가 21세기 우리나라 경제도약의 관건이 될 것으로 보인다. 특히 중국의 WTO(세계무역기구) 가입에 의한 세계 경제 ‘룰’로의 합류는 동북아지역은 물론이고 세계경제 판도변화에 큰 몫을 할 것으로 전망된다.
일본 경기의 장기 침체에 의한 묵시적 엔화가치 폭락사태, 아르헨의 외환위기, 미국의 대 테러와의 전쟁 지속, 유로화의 통용개시등 세계경제에 미치는 변수들이 많아 올 한해 우리 기업들은 급변하는 경제환경에 적극 대응하는 자구책과 내실이 필요한 시점이다.
세계경제 판도 변화 예상 이같은 상황하에서 우리 해운물류업계가 지난해의 어려움을 이겨내고 새 도약을 위한 발판을 마련하기 위해선 해운물류산업이 국가경제를 이끌어가는 대동맥의 역할을 충실히 할 수 있도록 국가적인 정책지원과 물류인프라의 획기적인 확충이 화급한 것이다.
글로벌시대를 선도하는 기간산업 중의 하나가 해운물류산업이라는 점에서 해운물류업계는 급속히 진행되는 개방화, 자율화에 적극 대응하고 물류비 절감에 보다 기여토록 자생력 제고에 한층 진력하고 정책적인 지원도 강력히 요구할 필요가 있다는 지적이다. 동종업체들간의 제살깎아먹기식의 운임경쟁은 더욱 경영난을 심화시켜 특히 근해항로 취항선사들의 경우 올해가 중요한 전환점이라는 지적이 지배적이다.
WTO 도하 뉴라운드 출범은 세계 무역 관세장벽이 낮추고 서비스 분야의 대폭적인 개방을 가속화시킬 것으로 보여 해운물류업계는 앞으로 세계 교역이 활성화되고 물동량이 늘어나 긍정적인 측면이 부각되고 있으나 이것 역시 경쟁력있는 해운기업만이 누릴 수 있는 혜택인 것이다. 지난해 우리나라 수출입액이 모두 감소했고 물동량도 선복량에 비해 크게 부족해 경쟁이 치열했다.
올해는 미국경기가 예상외로 빠르게 내수가 진작되고 대내적으로 월드컵경기와 부산 아시안게임 등 호재들이 있어 당초 예상치보다 좋은 방향으로 경기전망이 나오고 있기는 하지만 일본경제의 장기침체와 마이너스 성장은 금년에도 되풀이 될 것으로 보여 국내 해운물류업체들에게는 악재로 작용할 공산이 크다.
WTO 해운서비스 협상 본격화 한편 WTO 해운서비스 협상이 본격화되고 세계해운시장의 개방화 및 해운경영의 세계화가 가속화되고 중국 등 아시아권의 해운물류시장이 급성장할 것으로 보인다. 이에 국적선사의 국제경쟁력 강화 및 발전기반 조성을 위해 톤세제도, 선박투자회사제 도입 등이 적극 추진될 전망이며 동북아물류중심기지 기반 구축을 위해 항만공사 설립, 관세자유지역 운영이 본격화될 전망이다.
이와함께 육로중심 물류체계로 인한 물류비용 절감의 한계가 노정되고 있어 연안해운의 비중과 역할 증대가 전망되고 있으며 이에 연안해송 경쟁력 제고 기반 마련이 절실한 실정이다. 또 선원의 이직증가 및 외국인 선원 고용확대가 예상돼 선원인력 중장기 수급방안 마련 및 선원복지제도 확립이 시급하다.
북한내 대량살상무기에 대한 미국의 압력 증대가 예상돼 남북한 관계개선 지연 및 해운분야 교류 활성화가 가변적이어서 여건 성숙시를 대비 남북해운협력 사전준비에 철저를 기해야 한다고 전문가들은 밝히고 있다.
해양수산부는 국적선사의 국제경쟁력을 확보하기 위해선 조세부담 경감이 선행돼야 한다는 판단하에 톤세제도의 도입을 적극 추진하고 있어 업계가 주목하고 있다.
편의치적국 및 선진국에 비해 우리나라 선사의 조세부담 과다로 국제경쟁력 저하가 우려되고 선사의 경쟁력 약화로 편의치적 가속화는 물론 장기적으로 적정규모의 국적선대 확보가 곤란할 것으로 예상된다.
유럽 선진국인 영국, 노르웨이, 네덜란드 등에선 다양한 조세를 통폐합하고 단일 세제인 톤세제도를 시행 중에 있다. 오는 9월 용역결과를 기초로 톤세제도 도입여부를 검토하고 있는 것으로 전해졌다. 해운선사들의 경영이 악화되고 신뢰도가 낮아지면서 금융상 취약점이 많아 선박투자회사제도의 도입 시행이 금년 7월 예정돼 있다.
국적선사들의 경우 최소한 연간 대체선을 포함해 140~ 150만GT의 선박확보가 필요하며 건조자금은 약 7~8억달러정도가 소요된다는 것이다. 지난 1997년 이후 국내선사들의 신규 선박발주가 거의 없어 해운산업의 성장기반 붕괴가 우려된다. 97~2000년 선박매각 현황을 보면 111척, 2백78만7천톤에 달하고 있다. 선박투자회사제도 도입은 선박전용 펀드 도입을 위한 국내여건이 성숙된 것으로 판단, 추진중이다. 우리나라 뮤추얼펀드가 보편화돼 있고 최근 국내 금리인하로 국내 자본시장에서 선박금융 조달이 가능해졌다는 분석이다. 한편 급변하는 해운환경하에서 우리 정부나 국내 해운물류업계가 우선적으로 적극 대응해야 분야는 중국의 WTO가입에 따른 대책이다.
중국의 WTO가입은 향후 중국이 세계 최대의 해운시장으로 부상하는 활로를 연 셈이다. 중국의 교역량은 2005년도에 수출증가율 10%, 수입증가율 12%가 전망된다. 교역성장에 따른 해상물동량도 급증해 오는 2005년도에는 전체 물동량이 약 9억톤에 이를 전망이며 컨테이너화물은 5천4백만TEU가 예상된다.
한국에서 중국으로 나간 컨테이너물량은 2000년에 57만6천TEU, 2005년에는 1백24만7천TEU, 2010년에는 2백77만1천TEU로 급신장할 전망이다. 중국에서 한국으로 들어오는 컨테이너물량도 2000년 67만4천TEU에서 2005년에는 1백77만TEU, 2010년에는 4백61만9천TEU로 늘어날 전망이다.
이같이 한중간 컨테이너물동량은 앞으로 급격히 늘어날 것이 분명해 중국시장을 공략하는 것이 우리 해운물류업계의 최대 과제로 꼽고 있다. WTO, OECD 등 개방화 추세에 따라 개방이 불가피하지만 중국내 실질적인 해운시장 개방은 지연이 예상된다고 해양부는 밝히고 있다.
우리선사의 중국내 현지법인 설립 제한, 복합운송업 진출 억제 등이 예상되고 있다. 우리 해운의 중국 의존도는 더욱 심화될 전망이다.
현지 영업활동을 위해 중국인을 선사 직원으로 채용이 의무화되고 있으며 현지법인과 대리점 등이 증가해 중국자본이 유입되고 중국내 비밀계약 확산 등 우리해운에 대한 차별도 예측된다. 제 3국적선사와 치열한 물량확보 경쟁도 불가피한 실정이다.
동북아 물류기지화 ‘굳히기’에 총력 한편 부산•광양항을 이용하는 중국 환적화물은 더욱 증가할 것으로 예상되고 동북아 경제권의 부상으로 다국적 기업의 진출이 가속화될 것으로 보인다. 부산•광양항이 동북아시장 진출의 지역 거점 물류배송센터로 발저할 수 있는 기회이고 환 황해권의 중심에 있는 한반도의 서해안지역이 역내 물류 수송의 중심지로 부상할 가능성이 있다는 것이다.
대 중국 시장 공략과 동북아 물류거점화를 위한 정부부문의 대응은 우선 국내 해운 인프라의 확대에 있는 것으로 지적되고 있다.
선박투자회사제도의 도입, 시행과 선박확보자금(수출입은행) 이용지원등 외항선사의 선박확보 지원제도가 조속히 마무리돼야 한다는 것이다. 또 해운세제 개편을 통해 선사의 조세부담을 완화하고 중국 내 현지법인설립 등 영업망 확충을 지원해야 한다고 밝히고 있다.
정부측은 아울러 외항선사의 경영개선에도 적극 지원해야 한다는 지적이다. 외국인 선원고용제도를 탄력적으로 운영해 현재 선박 척당 6명 이내로 제한하고 있는 규정을 개선해 선사별 선박척수를 감안해 총 TO제로 운영토록 해야 한다는 것이다.
또 국가필수국제선박 지정 및 지원방안을 검토해 외국인 선원고용범위 확대 등을 추진해야 할 것으로 보인다.
기존의 해운회담 대책 유지 및 협력도 강화해야 한다는 것. 기존의 양국간 합의된 선박투입 원칙과 운임안정화, 중국의 실질적인 해운시장 개방과 국제해운 불공정 관행 개선요구, 양국 선사의 자유로운 영업활동 보장 및 정부차원의 지원 등 한중항로 개방요구에 탄력적으로 대응할 필요가 있다는 분석이다.
인천/중국간 컨테이너 정기항로의 조속한 개설도 지적하고 있다. 카훼리항로 이외에는 제한없이 투입이 허용되고 카훼리항로에는 2003년도부터 정기 컨테이너선 투입을 허용할 계획이다.
평택•군산•목포•광양•마산•부산/중국간 항로개설도 확대해 지역경제발전을 유도하고 중국 지방정부와 우리 지자체간 자매결연, 유대강화를 지원한다는 것이다.
한중간 공동해운시장 조성 추진도 정부측이 적극 나서야 한다고 밝히고 있다.
정기 컨테이너항로 공동 개설 및 운항, 양국 합작선사를 설립해 공동운항 하는 등 선박 공동운항 또는 한중합작선사에 의한 운영을 더욱 활성화하며 컨테이너 터미널 및 내륙수송 공동계약도 지원해야 한다는 것이다.
이를 2002년도 한중해운회담 의제로 채택할 것이라고 해양부는 밝혔다. 해양부는 부산•광양항을 실질적인 동북아 물류 중심기지화하기 위해 1월부터 관세자유지역에 대해 운영에 들어갔고 부산항 부두밖 장치장을 오는 2006년까지 존치 연장했으며 대중국 환적화물 유통경로 조사 및 다각적인 마케팅 전략수립을 추진하고 있다.
또 부산항 항로 수심을 15미터 유지키 위해 2003년까지 준설을 완료하고 한반도의 동북아 물류중심화 방안 연구에 착수할 방침이다.
다국적기업의 거점 물류센터 유치를 위한 배후 물류단지 조기 확보에도 적극 지원한다는 것이다. 2007년까지 부산신항 배후부지 1단계 22만평을 운영하고 금년초 광양항 배후부지 1단계 55만평 개발계획을 조기 확정하는 한편 부산항 배후에 국제물류단지 개발방안을 수립, 추진한다는 계획이다. 저렴한 국제물류단지부지 제공을 위해 국제물류단지 개발과 육성에 관한 법 제정을 추진할 계획이다.
한편 민간부문에 있어선 우선 한중항로 운임안정을 위한 민간 자율통제체제를 강화해야 한다고 지적하고 있다. 컨테이너항로의 경우 황해정기선사협의회의 중립감시기구 활동강화, 적정 선박투입을 위한 양국 선사간 자율조정이 필요하며 카훼리항로는 화객선사협의회를 통한 적정 운임징수 유도 및 황해정기선사협의회와 협조체제를 유지해야 한다는 것이다. 이와 함께 중국의 해운불공정관행에 대한 조사 및 대책을 마련할 계획인데, 한국선주협회에 창구를 일원화해 용역을 실시해 대정부 지원을 요청한다는 것이다.
또 개별선사별 영업망 확대 및 선사간 공정경쟁을 유도하고 대 중국 환적화물 유치를 위한 홍보 및 다각적인 마케팅 활동을 펼치도록 해야 한다고 지적했다.
중국의 WTO가입으로 중국의 관세인하 및 최혜국 대우로 한중간 수출입 컨테이너화물과 중국 환적화물의 급증이 예상되고 있다. 현재의 한중항로 선사투입 방식인 호혜평등에 의한 합작선사 방식에 대한 개방이 불가피한 실정이다.
항로개방시 저비용의 중국선박에 의한 시장잠식이 예상된다. 일중항로의 경우 중국이 95%를 점유하고 있다. 한편 우리나라 선사의 경쟁력제고를 위해선 제주도 선박등록특구 제도 도입이 적극 추진되고 있다. 국적선사 보유선박의 역외치적 방지 및 해운산업 국제경쟁력 제고 등을 위해 기존 선적제도와 다른 선박등록특구 제도도입이 필요하다는 지적이다.
지역간 균형발전 유도를 위한 전략으로서 제주도를 해운물류의 새로운 거점으로 육성할 필요가 있다는 분석이다.
해양부는 제주개발특별법에서 제주도내 개항(제주항, 서귀포항)을 선박등록특구로 지정하고 국제선박등록법에 따른 국제선박 등으로서 제주도내 개항을 선적항으로 하는 선박에 대해선 각종 세제혜택을 부여한다는 것이다.
해양수산부는 금년 1/4분기중 제주도개발특별법 시행령 중 선박등록특구의 지정자, 지정절차 및 지정효과 등 관련조항을 검토하고 제주도를 선박의 등록지로서뿐 아니라 해운 및 관련산업의 중심거점으로서 육성할 수 있는 중장기 지원방안을 검토할 방침이다. 이러한 정부의 지원과 함께 중국시장 공략과 한반도종단철도와 시베리아횡단철도, 중국횡단철도 등 대륙철도와의 연계 물류망 구축등을 통해 우리 해운물류업계가 새 돌파구를 찾아야 할 것으로 보인다.
효율적인 선대운영을 통한 선사간의 제휴, 신시장의 개발 등에 적극 나서야 할 것이며 경영상 인수, 합병 등도 신중히 검토해 볼 필요가 있다는 것이 전문가들의 지적이다.
WTO 도하 뉴라운드 출범은 세계 교역에 있어 큰 변화를 몰고 올 전망이고 중국의 세계무역기구 가입은 이같은 변화에 가속을 붙게 하고 있다.
따라서 국내 해운물류업계가 이같은 변화속에서 경쟁력을 유지하고 살아남을 수 있는 길은 정부의 세제혜택 등 적절한 지원책과 국내 해운물류기업의 자생력 강화 그리고 동북아 물류거점화의 성공적 추진에 달려 있다. 한편 고질적인 업체난립으로 몸살을 겪고 있는 복합운송업주선업계는 WTO 도하 뉴라운드의 출범 등 급변하는 해운환경변화에 제대로 대응치 못하고 일부 업체를 제외하고는 사무실 꾸려가기도 힘든 상황이라 개방화와 함께 질적인 성장을 위한 특단의 대책들이 추진돼야 할 것으로 보인다.
국내에서는 업체간 과당경쟁으로 비정상적인 영업행태가 자행되고 있어 공멸을 초래하고 있으며, 이미 국내시장의 60%이상의 점유율을 보이고 있는 외국계 포워더와의 경쟁은 차라리 애처롭기 까지 하다. 국내업체들이 뭉쳐서 저력을 발휘해야 함에도 불구하고 서로 살아남기 위해 밟고 밟히는 사투를 벌이고 있는 형국이다. 바야흐로 주변 환경은 글로벌화를 외치며 하루가 다르게 급변하고 있으며, 철의 장막의 대명사로 꼽히던 중국의 WTO가입이 작년 11월 확정됨에 따라 자동차 임대, 택배, 항공배달, 화물운송, 저장. 창고. 물류. 포장 등의 유통
물류서비스 분야에 대한 제도적 장벽도 향후 3~4년 내로 제거될 것으로 전망되고 있다. 이렇듯 국제무대는 세계화와 정보화의 바람으로 하루가 다르게 변화하고 있는데 포워딩 업계는 자료의 전산화 미비, 지식 공유의 결여, 이로 인한 서비스 수준의 저하 등 국제 경쟁에서 살아남을 수 있는 핵심 역량확보를 위한 노력이 미흡한 상태이다.
이에 복합운송업체의 역량 강화를 통한 국제경쟁력 확보를 위해서는 ▲해외기반구축, 인재양성, ▲효율적인 물류정보 시스템 구축, ▲전략적 경영관리 등의 방안마련이 시급하다는 지적이다. 국내 복합운송업체들의 경쟁력 제고를 위해선 전략적 제휴 방안이 전문가들사이에 제기되고 관심을 보이고 있다.
전략적 제휴에는 업체 경영진간 자율에 의한 제휴방식인 자율제휴가 있는데, 이는 업체간 경영에 관한 정보공개가 필요하며 개인적인 동기유발이 요구되고 있다.
업체간의 자율제휴에는 정보량의 한계가 있을 수 밖에 없으며 전략적 제휴가 부진할 가능성도 크다는 것이다. 자율제휴방식만으로 업체간 제휴를 추진할 경우는 경영층의 현상 안주적인 사고가 작용할 수도 있다는 분석이다.
복운업계 전략적 제휴 등 획기적 개선방향 찾아야 복합운송주선협회가 업체의 경영정보를 일정부분 보유하면서, 이러한 정보를 근거로 업체간 전략적 제휴에 조정자의 역할을 수행하는 방안도 있다.
업계의 투명하고 객관적인 경영정보를 협회가 확보하되, 제휴는 일차적으로 자율적으로 이뤄지도록 하며, 제휴진행시 조정이 필요할 경우는 협회가 개입하는 방안이다. 협회가 제휴를 강제할 권한은 없으나, 선의의 협상 중개자로서 기능을 해 제휴를 가속화시킬 수 있다는 것이 전문가들의 분석이다.
이와 함께 정부의 조정 및 유도에 의한 전략적 제휴도 제시됐다. 정부의 제휴 기준에 따라 제휴를 하도록 유도하며, 전략적 제휴시 조정제도를 통해 원활한 거래가 이뤄지도록 한다는 것인데, 규제완화 추세를 고려할 경우 정부의 적극적인 시장개입은 어려울 것으로 판단된다. 다만 정부가 일정 기준에 적합한 제휴가 이뤄질 경우, 세제혜택, 금융혜택, 재정지원 등을 통해 전략적 제휴를 적극적으로 유인할 수 있을 것으로 KMI(한국해양수산개발원)측은 밝히고 있다.
통합 유인 및 지원 제도로는 우선 세계혜택을 들 수 있다. 영세한 업체간 제휴가 이뤄질 경우 국세 및 지방세를 일정기간 감면하는 인센티브를 부여하는 것을 추진한다는 것이다. 법인에 대한 법인세감면 등을 추진하고 개인에 대한 소득세 감면 등을 추진하는 이외에 특별감가상각 등의 자산투자에 대한 인센티브도 부여할 수 있다는 분석이다.
정부의 물류부문 지원예산중 공동집배송단지 건립과 물류공동화 지원예산을 통합 복합운송주선업체들이 이용하는 방안을 적극 검토할 필요가 있다고 한국해양수산개발원 관계자는 지적했다.
복합운송주선업체에 대한 재정지원 방안으로 재정융자를 고려할 수 있으나 재정자금의 공공성과 공익성을 갖는 사업과 법인에 한해 융자가 이뤄지는 만큼 복합운송주선업에 대한 직접적 융자는 불가할 것으로 판단된다.
다만 협회가 회원사들과 우리나라 수출입업체 및 우리나라 물류중심화를 위한 공익사업 혹은 공공사업을 추진할 경우 관할 정부부처의 장과의 협의를 통해 재정융자를 적극적으로 추진할 수 있다는 것이다.
지금까지 재정융자는 지하철공사, 고속도로건설, 컨테이너부두 건설, 복합화물터미널 조성, 물류표준화 추진 등이었다. 이러한 사례를 고려할 경우 복합운송주선업에 대한 전략적 제휴와 통합, 업체의 경영합리화를 위한 재정자금 융자도 당위성을 갖고 있다는 것이 전문가의 지적이다. 이러한 자금의 명칭을 복합운송합리화추진(가칭)의 명칭으로 협회와 건교부, 지방자치단체가 적극적으로 추진할 필요가 있다는 것이다. 기금의 사용용도는 공동 물류센터 임대비용, 공동 정보망 확보, 해외 공동물류네트웍 구축 등으로 한정하는 것이 바람직하다는 견해다.
복합운송주선업계의 건실한 발전을 위해 복합운송주선업체들의 규모를 대형업체(자본금 50억원 혹은 100억원이상), 중형업체(30억원~50억원 혹은 100억원미만), 소형업체(30억원 미만)로 구분해 업체 규모에 맞는 기능 특화를 추진할 수 있다는 것.
대형업체의 경우 글로벌한 종합물류업체로 성장하도록 정책적 제도적 지원을 하도록 하고 해외 물류네트워크 구축과 종합 물류서비스 구축, 종합물류정보망 구축에 대해 중점적으로 지원토록 한다는 것이다. 중형업체에 대해선 동북아권과 우리나라의 대표적 물류업체로 성장하도록 정책적, 제도적 지원을 하도록 한다는 견해다.
동북아권내 공동 물류네트웍 구축, 공동 물류센터 확보, 종합 물류서비스 구축, 종합물류정보망 구축에 대해 중점적으로 지원하는 한편 업체간 부분적인 전략적 제휴를 유도한다는 제안이다.
소형업체에 대해선 경영의 안정화와 대 고객 신뢰도 제고, 해외 및 국내 물류네트웍가 구축될 수 있도록 하며 통합을 유도해 대형화를 추진한다는 것이다. 과당경쟁의 방지와 경영기법 습득, 종사자 직업교육 등을 위해 협회와 정부의 적극적 조정과 지도가 필요하다고 밝히고 있다.
한편 국제 해운물류업계가 치열한 경쟁속에서 살아남기 위해 발버둥치고 있지만 우리 복합운송업체들은 매우 영세하고 신용도 문제 등이 있어 자금을 확보하는 데 애로가 크다.
복합운송주선업에 대한 신용대출은 이루어지지 않고 있으며 담보를 설정해야 융자가 가능한 상태다. 그러나 복합운송주선업체들은 연취급 물량에 따라 항공사나 선사에게 담보를 제공하고 있는 실정이어서 담보대출도 현실에서 이루어지지 않고 있으며 사주 개인의 부담으로 전가되는 경우가 대부분이다.
우리나라 복합운송주선업체들은 해상운임을 선사에게 현금으로 납부하고 하주에게는 어음으로 받고 있어 어음을 할인하고 있다는 것. 항공 복합운송주선업체들은 항공사에 담보를 제공하고 항공운임을 1개월후 결제하고 하주들로부터 어음을 받고 있어 어음할인이 불가피한 실정이다. 복합운송주선업체들의 어음은 일부 대형업체를 제외하고는 제 1금융권에서 할인이 이루어지지 않아 제 2금융권을 통한 어음유통이 불가피한 것으로 보인다.
중소규모 복합운송주선업체의 경우 자금관리 전문인력이 없어 어음관리 등을 효율적으로 수행하지 못하는 애로점이 있어 한국복합운송협회에서 자금관리전문 과정 등의 교육훈련을 적극적으로 검토할 필요성이 있다는 지적이다.
한편 물류단지 참여에 있어 협회주관하에 참여하는 방안이 가장 용의하다는 분석이다. 한국복합운송협회가 오랫동안의 경험과 업계와의 공감대 형성, 신뢰구축을 바탕으로 공항과 항만 그리고 물류단지에서 운영시설을 확보하는 방안은 상당한 타당성을 지니고 있다는 것이다. 대기업중심의 업계 재편에 대한 우려와 소규모 업체들의 자본조달의 어려움을 극복할 수 있는 대안이 될 것이라는 분석이다.
협회가 주도적으로 물류시설을 확보할 경우 물류시설 운영의 공공성과 공익성이 강조돼 정부 및 공공기관으로부터 지원을 얻기도 용의할 것으로 판단된다.
복합운송주선업의 물류시설 확보에 대한 정부지원방안으로는 통관업진출의 허용, 공항화물터미널 운영시 문제가 되는 재임대에 대한 규제완화, 저렴한 임대료 책정 등의 지원을 통해 물류산업을 활성화함으로써 국내경제를 진작하는 전략이 요구된다는 것이다.
복운업체들이 외국 유수포워더와 경쟁하기 위해선 대형화방안이 조심스레 거론되고 있다.
대형화방안에는 대형 복운업체간 통합방안이 우선 제기되고 있다. 자본금 규모 50억원 이상의 대형 복운업체간 통합하는 방안인데, 업무영역의 중복과 전문적서비스 개발의 미흡으로 대형업체간 통합의 시너지 효과는 크지 않을 것으로 전망된다. 하지만 각기 전문성을 갖는 대형업체간 통합은 상당한 파급효과를 초래할 것으로 전망된다.
대형 복운업체와 중소형 복운업체간 통합방안의 경우 자본력을 갖는 대형업체가 중소형업체의 전문성을 수용하며 중소형업체는 대형업체내 독립사업부서로서 별개의 회계운영을 하는 등의 다양한 방법의 제휴를 할 수 있다는 것이다.
이업종과의 통합방안으로는 복합운송업체와 철도소운송업, 육상운송업 등의 이업종과 통합은 물류서비스 영역의 확대, 부가가치의 증대, 서비스의 종합화 등이 가능한 전략으로 평가된다.
한편 정부의 복합운송업체에 대한 재정지원, 금융지원과 아울러 물량을 우선적으로 배정하는 노력이 요구된다는 것이다.
우선 조달물자에 대한 우선권을 부여하는 방안이다. 구리, 니켈 등 기초 원자재와 원유, LNG 등 구입시 우리나라 선사 및 복합운송업체가 해상운송 및 국제복합운송에 우선 참여할 수 있도록 구매계약 조건을 체결하는 노력이 요구된다는 것이다. 건교부와 해양부에서 관련부처인 조달청, 재정경제부에 적극적으로 협조를 요청할 경우 상당한 효과가 기대된다는 해석이다.
군수물자에 대한 우선권 부여도 제기됐다. 해외파병과 합동 군사작전 수행시 혹은 군수물자 조달시 우리나라 선사 및 복합운송업체가 해상운송 및 국제복합운송에 우선 참여할 수 있도록 구매계약 조건을 체결하는 노력이 요구된다고 전문가들은 밝혔다.
국제기구의 운송권 우선권 부여도 제시돼 관심을 모았다. UNDP, ESCAP 등에 우리나라가 재정적 지원시 우리나라 선사 및 복운업체 참여 가입조건 의무화등 운송참여를 확대하는 방안이다. 우리나라가 가입하고 있는 국제기구에 국제운송활동 내역을 파악하는 노력과 아울러 국제운송계약 체결과정 등에 관한 지식 축적이 요구된다. 우리나라 복합운송업계에 대한 이러한 지원이나 구조적 개선이 이루어 지면서 시장이 안정되고 서비스면에서 세계 유수 포워더들과 경합을 벌일 수 있는 시기가 앞당겨 지도록 우선적으로 협회를 중심으로 업계가 단합해 추진력을 보여줘야 할 것이다.
중국의 세계무역기구 가입은 다국적 포워더들의 중국 진출을 가속화할 것으로 보이고 우리나라가 대 중국 복합운송서비스의 기지화가 될 소지도 커 복합운송업계의 발전에 기여할 전망이다. 그러나 한편으론 세계 유수포워더들과의 치열한 경쟁이 예상돼 우리 복합운송업체들의 고전이 충분히 예측되고 있어 국내 포워더들의 경쟁력 제고는 가장 화급한 과제이면서 복운업계의 새해 화두가 되고 있다.
한편 무역분야에서, 뉴라운드 협상에 따른 개방의 확대로 피해를 입게될 분야에 대해서는 민•관•군이 긴밀히 협조하여 산업구조 조정 등 사전에 피해를 최소화할 수 있는 대책을 강구하여 개방에 따른 충격에 대비해야 할 것이다.한편 뉴라운드 협상으로 공산품의 관세와 비관세 장벽이 완화되면 수출이 확대되고 경제성장이 촉진될 것으로 기대된다.
아울러 반덤핑협정 등 WTO규범이 투명하게 대선되면 해외시장에서 부당한 수입규제로 인한 우리 수출기업의 피해도 줄어들게 될 것이다.
지난 시애틀 각료회의 이후 다자간협상이 지연되고 세계경제의 동반 침체 속에서 지역주의와 쌍무협상에 의한 이와 같은 보호무역주의의 완화에도 기아하게 될 것으로 예상되는 가운데 하주들의 입장도 첨예해질 것으로 예상된다.
중국의 WTO에 가입함에 따라 우리나라 각 기업의 입장도 상황변화를 맞을 것으로 예상할 수 있다.
무역의존도가 높고 대외지향적인 경제구조를 갖고 있기 때문에 무역질서 안정과 보호주의 억제를 목표로 삼는 뉴 라운드는 전반적으로 보아 우리 경제에 긍정적인 영향을 미치는 요소가 많다. 긍정적인 측면을 보자면 시장접근분야 관세율협상에 따라 WTO회원국의 관세율이 인하돼 수출 증가요인으로 작용할 인자를 가지고 있는 것이 사실이다.
한편 WTO 출범이후 선진국은 물론 개도국까지 우리나라 수출상품에 대한 규제가 확산되는 추세를 보이고 있다.
작년 9월 현재 우리나라 철강, 전기전자, 화확 등 주종 수출품을 비롯 105건의 반덤핑•상계관세 규제를 받고 있거나 조사를 당하고 있다. 특히, 덤핑제소는 그 자체만으로 수출 위축을 초래하는 것이므로 남용돼 우리업계에 부담으로 작용하고 있다.
해외투자, 외국인투자 촉진도 대중국 무역이 활성화되면서 얻을 수 있는 장점이다. 뉴라운드를 통해 TRIMs(무역관련투자조치에 관한 협정)가 강화되고 다자간투자협정이 마련될 경우 우리 기업들의 해외투자 진출의 기회가 확대될 전망이다.
현행 TRIMs는 내국민 대우와 함께 국산부품 사용의무, 외환규제 등을 금지하고 있다.
단, 5년(개도국)~7년(최빈개도국)의 경과기관을 인정, 개도국 요구시 추가 연장이 가능하게 된다. 외국인투자 유치제도의 홍보로 외국인의 우리나라에 대한 직접투자도 서비스시장 개방의 확대 등에 일조할 것으로 보인다.
한편 서비스산업의 고도화도 누릴 수 있는 메리트가 될 것이다. 상품무역과는 달리 국내 서비스산업의 경쟁력 수준은 매우 미흡하다.
서비스 최대 강국인 미국과 비교시 수출실적 면에서 1/10에 불과하며 우리나라 서비스산업의 노동생산성도 미국의 34%에 불과한 예를 보면 개선할 여지가 많다. 따라서, 국내 서비스산업의 대외개방을 통해 경쟁력을 제고시킬 경우 제조업 부문에 비용절감 및 경쟁력 강화의 간접적 효과가 기대된다.
부정적인 측면을 보면 관세율협상에 따라 우리나라 수입관세의 인하가 불가피하여 일부 취약산업에서 내수시장 잠식이 가장 우려되는 항목이다.
한편 동조국들과의 공조도 중요 현안으로 떠오르고 있다. 우리나라와 입장을 같이하는 협상국들과 공조체제를 구축, 우리의 입장을 반영하여 최대한 이익을 확보해야 할 것이다. 정부 부처간 정책조정을 통해 일관성 있는 협상전략을 수립할 수 있도록 범정부적 협조체제를 구축하는 것이 필요하다.
정부, 민간, 학계의 전문인력을 양성하고 설득력 있는 협상논리 개발을 위해 관•산무역분야에서, 뉴라운드 협상에 따른 개방의 확대로 피해를 입게될 분야에 대해서는 민•관•군이 긴밀히 협조하여 산업구조 조정 등 사전에 피해를 최소화할 수 있는 대책을 강구하여 개방에 따른 충격에 대비해야 할 것으로 보인다.