물류포커스 한국 고물류비 원인과 대책 방향

우리나라의 고물류비에 대한 원인과 대책방향
국가물류 체질 전환이 유일한 해결방안 될 것

물류비 절감이 곧 국가경쟁력 확보의 첩경이라는 사실은 이제 두말할 필요도 없다. 개인과 기업, 그리고 국가에 이르기까지 어떻게 하면 물류비를 줄일 수 있을까 하는 고심에 고심을 거듭하고 있다. 한편 우리나라의 국가물류비가 선진국에 비해 높은 것은 잘 알려진 사실, 이는 도로, 철도 등의 운송기반시설과 화물터미널, 창고시설 등의 물류기반시설이 미흡한데 기인한다. 또한 물류정보망 구축, 물류공동화 및 물류표준화 등의 부진을 꼽을 수도 있다. 이러한 문제를 해결하고 물류선진국으로 탈바꿈하기 위해서는 향후 지속적인 관심과 노력이 요구된다. 아래는 한국은행 조사국 산업분석팀 정문갑 조사역이 「우리나라의 물류비가 높은 원인과 대책방향」이라는 주제로 분석한 국가 물류비에 대한 자료로, 그 내용의 일부를 담아보았다.

물류비는 제품가격에서 물가안정까지 좌우

원재료, 완제품 등 물적 재화의 유통에 소요되는 비용인 물류비는 재료비, 노무비 등과 함께 제품가격을 결정하는 중요한 요소의 하나다. 우리나라의 경우 미국, 일본 등 주요 선진국에 비해 물류비가 높은 것으로 알려져 왔으며 이러한 고물류비는 고비용·저효율의 취약한 경제체질을 개선해 나가는 데 제약요인으로 작용하는 것으로 인식되고 있다. 따라서 물류비의 절감은 물가안정은 물론 경제의 대외경쟁력 제고를 위해서도 매우 긴요하다.
특히 최근 들어 정보통신기술의 발달에 따른 전자상거래 확산 등을 배경으로 세계 경제의 통합화가 가속됨에 따라 제조비용과 함께 물류비를 절감하지 않고서는 치열한 경쟁에서 생존하기가 어려운 상황을 맞고 있다. 이와 같은 물류비 절감의 중요성을 고려하여 기업들도 매출액 확대보다는 수익성 제고에 우선적인 경영목표를 두면서 물류비에 대한 관심을 높여 오고 있다. 그러나 이러한 노력에도 불구하고 선진국과의 물류비 격차가 계속 확대되는 등 아직까지는 이렇다 할 성과를 거두지 못하고 있는 것으로 보인다.
다음은 우리나라의 물류비 현황과 고물류비의 원인에 대한 분석, 그리고 물류비 절감을 위한 대책방향에 대한 내용이다.

Ⅰ. 국가물류비 현황

우리나라의 국가물류비는 1999년 중 78조 8,920억원으로 명목GDP의 16.3%에 달하는 것으로 나타났다. 그러나 동 수치에는 미국, 일본 등 다른 나라에서는 제외하는 외항물류비(외국항로에서 수출입화물을 운송할 때 소요되는 비용)가 포함되어 있기 때문에 국가간 비교를 위해 이를 제외(이하 분석에서도 외항물류비는 제외)하고 보면 1999년 중 우리나라의 국가물류비는 명목GDP의 12.9%인 것으로 나타났다.
한편 우리나라의 국가물류비는 1998년 이후 1999년까지 매년 평균 14.6% 증가한 것으로 나타났는데 이는 동 기간 중 명목GDP평균증가율(12.7%)을 상회하는 수준이다. 이에 따라 국가물류비가 명목GDP에서 차지하는 비중도 1988년의 10.7%에서 1999년에는 12.9%로 점차 높아지는 추세다.
국가물류비를 구성항목별로 보면 먼저 수송비가 도로화물수송비의 급증으로 1988~99년 중 연평균 17.1% 증가함으로써 물류비 상승을 주도하였으며 물류정보비도 동 기간 중 연평균 15.3%의 높은 증가세를 나타내었다.
반면 포장비와 하역비의 경우는 물류비의 평균 증가율을 하회하였으며 제품을 보관·유지하는 데 소요되는 비용인 재고유지 관리비도 상승세가 둔화되었다.
이에 따라 수송비가 물류비에서 차지하는 비중은 1988년의 47.7%에서 1999년에는 61.9%로 크게 높아지고 물류정보비도 4.9%에서 5.4%로 상승한 반면 재고유지관리비 비중은 동 기간 중 34.7%에서 23.0%로 크게 낮아졌으며 포장비 및 하역비 등의 비중도 하락하였다.
한편 국가 간의 물류비 비교는 앞에서 지적한 외항물류비의 포함여부 외에도 국가물류비 산출에 활용하는 기초통계자료에 대한 국제적 통일기준이 마련되어 있지 않아 직접 비교하기는 어려운 점이 있으나 미국, 일본 등과 비교해 볼 때 우리나라의 물류비는 이들 국가보다 높은 수준인 데다 최근 들어 그 격차도 확대되는 모습을 보이고 있다. 즉 우리나라의 명목GDP 대비 국가물류비 비중은 1991년 12.0%에서 1999년에는 12.9%로 계속 높아지고 있는데 비해 같은 기간 중 미국 10.6%에서 9.9%, 일본은 10.6%에서 9.5%(‘98년)로 각각 낮아졌다.
이와 같이 우리나의 국가물류비가 미국, 일본 등에 비해 크게 높아진 것은 우리나라의 경우 운송기반시설의 부족 등으로 운송비가 큰 폭으로 증가한 데 주로 기인한다. 즉 우리나라의 수송비 증가율은 1991~99년 중 연평균 14.6%에 달한 반면 수송비 절감을 위해 일찍부터 노력해 온 미국, 일본은 동 기간 중 오히려 하락하거나 소폭 상승에 그친 것으로 나타났다.
미국의 경우 1970년대 말부터 항공, 철도, 해운, 화물자동차 등 운송부문에 대한 규제완화로 운송업체간 대규모 인수·합병을 유도하는 한편 1991년에는 육상교통효율화법(ISTEA: Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991)을 제정하여 기반시설 확충과 화물운송정보시스템(CVO) 등을 구축하였다. 그리고 일본의 경우에도 1970년대 물류시스템화 기본계획을 마련하여 기반시설에 대한 투자 증대와 함께 물류공동화 등을 추진한 데 이어 1990년대 들어 물류 2법(화물자동차운송사업법, 화물운송취급사업법)을 제정하여 운송업에 대한 규제완화와 화물운송정보시스템(CVO) 구축 및 물류정보화 사업 등을 추진해 왔다.

Ⅱ. 우리나라의 고물류비 원인

1. 물류시설 부족
우리나라의 물류비 부담이 주요 선진국에 비해 높은 것은 우선 도로, 철도, 항만 등 운송기반시설이 부족한 데다 복합화물터미널 등 물류기반시설의 미비에도 기인한다.

1)운송기반시설
우리나라의 경우 도로, 철도, 항만 등 수송기반시설에 대한 투자가 지속적으로 확대되어 왔으나 증가하는 물동량을 처리하기에는 부족함에 따라 물류비 상승이 가속되고 있다.
먼저 도로 부문을 보면 1980년대 중반을 기점으로 차량으로 도로연장에 비해 크게 증가함으로써 도로시설의 부족이 심화되었다. 차량대수는 지난 1970년 13만대에서 2000년에는 1,200만대로 연평균 16.7% 증가한 데 비해 도로총연장은 지대상승 등 도로건설비용의 상승에 따라 연평균 2.9% 늘어나는 데 그쳐 차량 1대당 도로연장은 동 기간 중 313.7m에서 7.4m로 크게 낮아졌다.
이에 따라 기준속도 이하로 주행하게 되는 교통혼잡구간이 최근 간선도로망의 30%에 달하는 등 계속 증가하면서 도로교통혼잡에 따른 국가적 손실도 급증하고 있다. 즉 교통혼잡비용은 1991년 중 약 4조5천억원 규모로 명목GDP 대비 2.1% 수준이었으나 1999년에는 명목GDP의 3.5%에 이르는 17조원을 상회하는 것으로 추정되어 도로시설의 부족에 따른 교통지체가 물류비 상승 원인의 하나임을 시사해 주고 있다.
한편 이처럼 과도한 도로혼잡비용은 철도시설이 낙후되어 철도의 수송분담률이 하락한 데도 일부 기인한다.
우리나라의 경우 철도부문에 대한 투자는 지하철 등 여객수송부문과 1993년부터 시작된 고속철도 건설사업이 주종을 이루는 반면 화물수송과 관련이 깊은 일반철도에 대한 투자는 미흡한 편이었다. 이에 따라 철도총연장은 지난 수십 년 간 거의 정체상태에 있으며 복선화율 및 전철화율도 지난 1988년에 비해 각각 3.2%포인트 및 4.7%포인트 증가에 그쳐 지난해 기준으로 선진국의 절반 수준에 불과한 것으로 나타났다. 특히 주요 간선철도의 경우 지난 1989년 경부선을 시작으로 중앙선(1992년), 전라선(1994년) 등이 한계용량에 도달하여 열차의 추가 투입이 곤란한 실정이다.
이에 따라 철도의 국내화물 수송분담률(수송톤 기준)이 1989년 18.7%에서 1999년에는 7.3%로 하락하였을 뿐만 아니라 운송량도 5,900만 톤에서 4,200만 톤으로 그 절대규모 마저 감소하였다. 철도는 장거리·대량 수송이 가능하여 운송효율이 매우 높은 수송 수단이라는 점을 감안할 때 철도의 수송분담률 하락은 상대적으로 효율성이 떨어지는 도로 수송비중을 높임으로써 물류비 부담을 가중시키는 악순환을 초래하고 있다.

2)물류기반시설
우리나라의 경우 물류활동과 직접적으로 관련된 물류기반시설이 부족한 데다 이들 시설들이 역할을 제대로 수행하지 못하는 점도 물류비 상승의 한 원인이다.
먼저 물류기반시설의 핵심인 복합화물터미널의 경우 정부에서 도로와 철도, 항만 등의 수송수단들을 연계하여 물류활동의 거점역할을 담당할 수 있도록 전국을 5개 권역으로 나누어 건설을 추진하고 있으나 수도권(의왕·군포, 1988.120과 부산권(양산, 1999.6) 등 2개 권역을 제외하고는 민자참여의 부진 등으로 지연되고 있는 실정이다.
일반화물터미널의 경우에도 전국적으로 50개가 설치되어 있으나 부두 밖 컨테이너장치장(ODCY: Off Dock Container Yard)을 제외하면 26개에 불과하고 그나마 창고 시설 등 부대시설도 제대로 갖추어지지 않아 화물자동차의 알선대기나 주차장으로서의 기능에 국한되어 있는 실정이다. 또한 창고의 경우에도 총면적이 일본의 1/35 수준에 불과하고 창고 당 규모도 협소하여 보관과 유통기능을 제대로 수행하기에는 미흡한 편이다.

2. 물류부문의 낮은 효율성
우리나라의 물류비가 높은 것은 물류정보화·공동화·표준화가 미흡하고 물류전문업체가 발달하지 못함으로써 물류부문의 효율성이 낮은 점이 그 주요 요인으로 들 수 있다.
1)물류정보화 구축 부진
물류비 절감을 위해서는 정확한 정보에 기초한 물류활동이 요구되며 이를 위해서는 종합적이고 효율적인 정보망의 구축이 중요하다.
이에 따라 정부는 그동안 개별적으로 구축하여 온 화물운송정보시스템(CVO), 항만운영정보망(Port-MIS), 한국물류정보시스템(KL-Net) 등 정부부문의 전산망과 무역망, 금융망 등 공공부문의 전산망을 개별 기업, 물류기반시설 등 민간부문의 전산망과 서로 유기적으로 연결하여 수송, 보관, 하역 등에 관한 정보를 종합적으로 제공하는 종합물류정보시스템의 구축을 1996년부터 추진하여 왔다.
그러나 현재까지는 이들 정보망 간의 연계가 미흡한 데다 종합물류정보망을 통해 제공할 수 있는 서비스도 부족하여 그 활용도가 낮은 편이다. 이와 같이 종합물류정보망의 구축 및 활용이 미흡함에 따라 수출입화물의 통관업무 뿐만 아니라 선적예약, 운송의뢰 등에 사용되는 EDI서비스와 실시간으로 운송화물 및 화물자동차를 확인할 수 있는 CVO서비스 등 일부 가동 중인 정보망도 제대로 활용되지 못하고 있는 실정이다.

2)물류공동화 미흡
기업이 독자적으로 물류활동을 수행할 경우 물류시설 및 기기, 인력 등에 대한 고정투자비와 운영비 부담이 늘어나 궁극적으로는 물류비가 증가하게 된다. 따라서 2개 이상의 기업이 공동물류센터를 설치하여 집배송, 보관 등의 물류활동을 공동으로 수행한다면 시설투자비용 뿐만 아니라 물류비도 절감할 수 있다.
특히 도로의 교통혼잡도가 높고 물류의 수도권 집중도가 심한 우리나라에서는 단위기업별로 물류활동을 수행하기보다 동일 지역과 동일 업종을 중심으로 공동으로 수행하는 것이 물류효율을 크게 높일 수 있다.
그러나 우리나라의 경우 공동화 실적이 아직까지 저조한 편으로 1999년 기준으로 물류공동화를 시행하고 있는 기업은 제조업체의 11.5%, 유통업체의 45.2%에 불과하다. 이처럼 물류공동화 실적이 저조한 이유는 참여업체 구성 곤란, 기업간 문화·업무체계의 차이, 회사기밀의 누출 우려 등이 걸림돌로 작용하고 있기 때문이다.
3)물류표준화 저조
물류비를 절감하기 위해서는 수송, 포장, 하역 등 물류단계별로 사용되는 기기, 용기, 설비 등의 규격, 재질을 통일시켜 호환성과 연계성을 확보함으로써 운송의 효율성을 높이는 것이 중요하다.
전체 산업차원에서 물류표준화시스템이 구축될 경우 개별 기업의 경쟁력 제고는 물론 국가경쟁력 강화에도 기여할 수 있다. 그러나 우리나라의 경우 표준파렛트 사용율은 일본(35%), 미국(60%), 유럽(90%) 등에 비해 크게 낮은 16.8%에 머물러 있는 등 물류표준화가 주요 선진국에 비해 저조한 실정이다. 이에 따라 하역의 기계화, 일관·연계수송 등이 제대로 이루어지지 못함에 따라 물류효율이 떨어지고 물류비 상승이 가속되고 있다.

4)물류전문업체 미발달
물류업무를 물류전문업체에서 수행하도록 할 경우 국가 전체적으로 투자규모의 적정화를 도모할 수 있을 뿐만 아니라 물류의 전문화·집중화를 통해 물류비를 절감할 수 있다. 그리고 개별 기업의 입장에서도 시설투자비와 운영비 부담을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 핵심역량부문에 자원을 집중함으로써 경쟁력을 높여 나갈 수 있다.
이러한 점을 감안하여 미국, 유럽 등 선진국에서는 물류부문은 제3자물류(Third Party Logistics) 등 외부의 물류전문업체에게 아웃소싱하는 것이 일반화 되어 가고 있다. 반면 국내 기업들은 영업내용 노출 우려 등의 이유로 물류전문업체의 이용을 외면하고 자사가 직접 담당하거나 자회사를 설립하여 이용하는 경향이 높다. 실제로 미국 및 유럽의 경우 물류전문업체의 이용비율이 70% 내외에 달하는 반면 우리나라는 1999년 기준으로 7.5%에 불과한 실정이다.
이처럼 우리나라의 기업들이 외부의 물류전문업체를 이용하기 보다는 자사 또는 자회사를 이용하여 물류업무를 직접 수행함에 따라 물류효율성을 저하시키는 것 뿐만 아니라 물류업체의 성장을 저해하는 하나의 원인으로 작용하고 있다. 화물운송업의 경우 화물운송사업자가 소유한 영업용화물차는 화물자동차 등록대수의 8.4%, 도로화물운송실적의 21.4%를 담당하는데 그치고 있는 반면 제조업체 및 유통업체와 개인이 봉한 자가용화물차는 화물자동차 등록대수의 91.6%를 차지하면서 도로화물의 78.6%를 점유하고 있는 것으로 나타났다. 또한 화물운송업체의 규모면에서도 대형업체의 비중이 높은 일본(80.2%가 5대 이상 보유)과는 달리 우리나라에서는 5대 미만을 보유한 영세업체 및 개별화물운송사업자의 비중이 97.3%로 크게 높은 데다 그나마 지입제가 대부분이어서 운송효율을 떨어뜨리고 있다.

Ⅲ. 물류비 절감을 위한 대책방향

앞에서 살펴본 바와 같이 물류비 상승을 주도하고 있는 것은 운송비 증가이며 이는 도로, 철도, 항만 등 기반시설의 부족에 기인한 점이 크므로 기반시설을 확충하지 않고는 물류비 수준을 낮추는 것이 쉽지 않을 것으로 보인다. 그리고 물류비를 절감하기 위해서는 물류정보, 네트워크 등의 확충과 함께 물류의 공동화·표준화를 통해 물류부문의 효율성을 제고해 나가는 것도 중요한 과제다.

1. 기반시설 확충
1)운송기반시설
도로 등 기반시설에 대한 투자는 산업생산을 지원하는 기능이 크고 장기적으로 성장잠재력의 확대와 국토의 균형개발에 기여한다.
우리나라의 경우 그동안 경제규모가 확대되면서 차량 및 물동량이 급격히 증가하여 기반시설에 대한 수요가 크게 늘어났으나 공급이 이에 미치지 못하여 수송비가 물류비 상승을 주도하고 있다. 이에 따라 정부에서도 중장기 교통시설 투자계획을 마련하여 시행하고 있으나 투자재원의 조달이 용이하지 않고 사업이 장기간에 걸쳐 이루어진다는 점을 고려할 때 단기간 내에 공급부족현상을 해소하기는 어려울 것으로 예상된다.
따라서 한정된 투자재원을 효율적으로 활용하는 방안이 모색되어야 한다.
우선 도로 부문은 교통혼잡이 심한 경부축과 수도권의 교통난을 완화할 수 있도록 국토의 동서와 남북지역을 연결하는 간선교통축을 다변화하는데 투자를 집중하는 것이 중요하다. 그리고 철도부문에서는 고속전철의 조기 완공을 통해 기존 철도의 화물수송비중을 높이는 한편 전철화 및 복선화 구간을 늘려 화물운송효율을 높여 나가야 한다. 이와 함께 도로와 철도의 연계성을 높여 운송효율을 제고하는 동시에 교통혼잡도 완화시키는 방안이 모색되어야 한다.

2)물류기반시설
물류기반시설의 확충에 있어서는 미착공 상태에 있는 중부·호남·영남 등 3개 권역의 복합화물터미널을 조기에 구축하여 이를 거점(hub)으로 하는 전국적인 운송체계를 확립하는 것이 우선 과제다. 복합화물터미널의 조기 건설을 위해서는 정부의 자금 지원을 늘림으로써 민자 참여를 적극 유도하는 방안을 고려해 볼 수 있다. 복합화물터미널 같은 물류기반시설은 철도역과 그 배후지역이 유리한 여건을 갖추고 있어, 이들 지역을 중심으로 거점시설을 확대하고 도로와 철도를 연결할 경우 운송효율은 물론 물류시설의 활용도도 크게 높일 수 있다.
또한 대도시 인근 및 주요 공단 등에 화물터미널과 창고시설을 확충하고 복합화물터미널과의 연계를 강화함으로써 체계적인 물류구조를 갖추어 나가야 한다. 특히 창고 시설의 경우에는 저온저장시설 등 시설을 현대화하고 자동화·정보화시스템을 확충하여 물류업무의 효율성을 높여 나가야 한다.

2. 물류정보화·공동화·표준화 추진
물류활동을 정확한 정보를 바탕으로 일괄처리(one-stop service)하기 위해서는 2015년 완료 예정으로 1996년부터 정부에서 추진하고 있는 ‘종합물류정보망’을 조기에 구축할 필요가 있다. 이와 함께 종합물류정보망과 연계하여 물류의 원활화를 도모할 수 있도록 기업의 정보화를 촉진시켜 나가야 한다. 특히 최근 들어 정보통신 기술의 발달에 따라 원자재조달, 생산 등의 정보를 실시간으로 처리하는 전사적자원관리(ERP) 시스템과 공급경로관리(SCM) 시스템 등 다양한 정보시스템이 개발되고 있으므로 정부는 기업들이 이러한 시스템을 활용하여 물류비를 절감할 수 있도록 적극 지원하여 한다.
물류공동화를 확대하기 위해서는 먼저 자금 및 세제 지원 등을 통해 공동물류시설의 건립을 촉진하여야 한다. 특히 자체적으로 물류시설에 투자하기 어렵고 물동량도 충분하지 못한 중소기업이 공동으로 활용할 수 있는 화물터미널, 집배송단지 등 중소기업 전용 물류시설을 건립할 수 있도록 정책적인 지원이 요구된다.
예를 들어 산업단지 내에 중소기업 전용 화물터미널을 설치하여 물류공동화에 참여하는 기업의 수배송물량을 집적하여 적재효율이 높은 대형트럭으로 운송한다면 중소기업의 수송비 부담이 크게 줄어들 수 있을 것으로 기대된다.
한편 파렛트, 포장·하역시설 등 물류관련 시설 및 장비에 대한 표준화를 확대하기 위해서는 기업들이 물류활동의 각 단계별로 단위적재운송(Unit Load System)에 적합한 표준화를 도입하도록 유도해 나가야 한다. 특히 물류거래의 정보화 및 신속성을 도모할 수 있는 표준규격의 물류바코드 사용을 적극 권장하여야 한다. 이와 함께 파렛트 등의 국제표준을 정하기 위한 국제적 논의에서는 우리나라와 같은 기준을 채택하고 있는 국가와의 협조체제를 강화함으로써 우리나라의 기준이 국제표준으로 채택될 수 있도록 적극 노력해야 한다.

3. 물류전문업체 및 전문인력 육성
물류전문업체를 육성하기 위해서는 제3자물류 등에 대한 수요를 확대하는 방안을 강구되어야 한다. 이를 위해서는 물류서비스업에 대한 각종 진입규제를 완화하여 업체간 자율경쟁을 유도하거나 인수·합병 등을 통해 물류전문업체에 대한 수요 확대를 하는 것이 바람직하다.
이밖에 물류산업을 육성하기 위해서는 물류서비스의 전문화·국제화 추세에 맞추어 공항·항만 등 국가물류시설의 운영을 담당하고 기업물류부문에 대한 전세계적 네트워크를 구축하는 등의 업무를 수행할 전문인력 양성에 노력하여야 한다.
또한 물류서비스의 특성인 24시간 영업 체제를 갖출 수 있도록 현행 제조업에 국한된 외국인 근로자의 취업을 물류업으로 확대함으로써 물류업계의 인력난을 해소하는 방안도 검토할 필요가 있다.