카훼리선사 사활앞둔 관망입장, 탈출구는 어디에

그랬다. 카훼리선사로 대별되는 화객선사들 앞날은 캄캄하기 그지없다.
지난 18일(월)일 만나본 기자의 질문에 A 훼리의 부사장은 말을 꺼내기 앞서 잠시 휴지(休止)를 두었다. 이해가 간다. 그럴 수밖에 없는 상황인 것을… 누구하나 해결할 대응과 방책이 없으니 말이다. 작년 9월 한중해운회담 이후 불거진 2003년 한중간의 컨테이너화물선의 인천항 기항 문제가 바로 코앞에 닥쳤기 말이다.
화객선사 관계자들은, 예상대로 어느 누구도 「컨」항로 개설이 긍정적인 영향을 미칠 것이라고 전망하는 사람은 없었다. 1988년 J 선사가 한중간 「컨」항로를 개설시켰으나 여지없이 항로에서 ‘발을 뺄’ 수밖에 없었던 사정을 지금의 해양수산부 실무자들이 적이 알고 있었는지 모르고 있었는지는 차치하고서라도 말이다.
A 훼리의 부사장이 염려하는 것은 우선 컨테이너 인벤터리(Container Inventory) 문제다. 부산항의 컨테이너의 수급 문제가 가속화될 것으로 예상했다. 컨테이너선을 한중항로에 굳이 투입하려 하는 것은 선사의 컨테이너 Empty Position을 상계시키려는 의도도 있다고 전했다. 현재 홍콩발 한국행 항로의 경우 일부 포워더가 20피트 컨테이너당 10불에서 20불의 웃돈을 주면서까지 항로를 운영하고 있는 것을 보면 앞으로 컨테이너 항로 개설의미를 좀더 심도 있게 봐야 한다는 지적이 많다.
화객선은 같은 양의 화물을 나르더라도 컨테이너선보다 10배의 유류소비량이 드는 것을 감안할 때, 그리고 중국의 20년 내지 30년 된 노후선이 한중간 항로에 투입될 경우 중일항로처럼 선박의 90%를 중국배가 차지하는 결과가 도래할 수 있을 것이라고 내다봤다.
작년 한중 「컨」항로 개설 결정을 두고, 중국측이 컨테이너항로를 열어달라는 요구에 해양수산부측은 카훼리선사의 불만을 무마시키기 위해 화개선 항로 개설을 중국에 요청했다는 후문도 있다.

컨테이너항로 개설따른 실효성 검토해봐야

결과적으로 인천의 총 7개 항로에 취항 중인 6개의 화객선사들은 내년 컨테이너항로가 개설됨에 따라 선사들의 명운을 결정할 수밖에 없는 중차대한 시점에 있다.
인천 국제여객 2터미널에 있는 화객선사 현장 소장은 현재 카훼리선(5만톤을 넘지않음. 보통 2만톤급 선박)의 소석률이 50%가 안되는 현실에서 대형화물선의 취항은 수익성 면에서 신중한 검토가 필요하다고 강조했다. 한중수교전인 88년도에 인천-대련간 취항했던 J상선의 경우 스스로 항로를 포기했던 얘가 그것을 반증해준다고 업계 관계자는 전언한다. C 카훼리선사의 관계자는「컨」선이 인천으로 들어오기 전에 과연 서울, 경기 지역의 空 컨테이너가 얼마나되는지 계산돼야 한다고 말해 여운을 남겼다. 이러한 작업과 함께 카훼리선사가 컨테이너선사와 함께 원가절감에 도움을 줄 수 있는 방향으로 나아가야 한다는 지적이 나오고 있다.