[ 有害·危險物質 海上運送 責任協約 최종 확정 ]

IMO 외교회의는 선사의 유해배상책임을 대폭 강화하는 有害·危險物質 해상
협약(HNS협약)과 기존협약의 개정협의서가 최종 확정했다.
해운산업연구원에 따르면 해양오염사고와 같은 대형 해난사고가 발생하는
경우 선사의 유해배상책임을 현행 상법보다 최고 20배(5억~117억원)이상 인
상한 새로운 국제협약이 채택되었다. 국제해사기구(IMO)는 지난 4월 15일부
터 3주동안 회원국 대표 4백여명이 참석한 가운데 영국 런던에서 외교회의
를 개최하고 이같은 내용의 「유해·위험물질 해상운송 책임협약」과 기존
협약의 개정의정서를 최종 확정했다는 것이다.

선박소유자·하주 책임 크게 강화

국제해사기구가 특히 HNS협약의 제정을 적극 추진한 이유는 해난사고가 대
형화되는 추세에 따라 항만취급물질의 약 50%(6천여종)에 이르는 유해·위
험물질이 해상으로 운송되는 도중에 해난사고로 인해 해양환경을 오염시키
고 제 3자에 대해 인적·물적손해를 입혔을 경우 선박소유자와 하주의 책임
을 대폭, 강화하고 이에 따른 피해자의 보상문제를 다룰 국제적인 법적인
틀을 새로 마련할 필요성이 제기되었기 때문이다.
HNS협약에 따르면 이에 관한 책임은 2단계 보상시스템으로 구성돼 있다.
즉, 1차적으로 유해·위험물질을 운송하는 선박소유자가 책임보험의 가입을
통해 HNS손해를 배상하고 선박소유자의 유해배상책임한도를 초과하거나 그
책임이 면제되는 경우 유해·위험물질의 수입업자에게 기존의 유류오염손
해국제보상기금(CLC Fund)과 같은 형태로 일정한 분담금을 부과하여 국제기
금에서 보상금을 지급하는 방식이다.
이같은 내용의 HNS협약은 피해보상을 담보하기 위해 선박소유자에 대해 책
임보험가입을 강제하고 재정보증금을 발급받지 못한 선박에 대해선 운항을
금지하는 등 강력한 통제규정을 두고 있어 파급효과가 매우 클 것으로 보인
다. 특히 협약의 적용대상 화물이 우리나라가 외국에서 거의 전량 수입하는
유류 및 LNG·LPG를 비롯해 대부분 폭발성, 인화성 있는 물질이거나 석유
화학제품 등으로 이루어져 있어 협약의 발효에 대비한 세심한 대책 마련이
필요하다는 지적이다.

협약 발효대비 대책 마련 시급

한편 선박소유자의 손해배상 책임한도를 초과하거나 그 책임이 면책되는 경
우 또는 HNS손해가 불가항력이나 자연현상등에 의해 야기된 경우에는 유해
·위험물질을 실질적으로 수령한 수입업자의 분담금으로 설치되는 유해·위
험물질기금에서 보상한다. HNS기금에서 보상하는 한도액은 선박소유자의 최
대책임한도를 포함하여 2억5천만SDR(2,950억원)이다.
이같은 HNS손해 보상체계는 기존의 유류오염 민사책임협약과 기금협약의 구
조와 매우 유사하다. 따라사 HNS협약과 유류오염 민사책임협약은 그 내용에
있어 비슷한 부분이 많다. 다만, HNS협약이 선박소유자의 책임에 관한 부
분과 유해·위험물질기금에 의한 보상규정이 하나의 협약으로 통합되어 있
는데 비해 유류오염 민사책임협약과 기금협약은 각각 비준권자를 달리하는
독립된 협약이라는 점에서 차이가 있다.
이같은 내용의 HNS협약은 세계 전체 해상물동량의 38%를 차지하고 있는 유
류와 유류제품, 그리고 LPG, LNG등을 비롯해 대략 6천여종에 달하는 유해·
화학물질을 적용대상으로 하고 있는 점에서 발효되는 경우 향후 몰고 올 파
장이 상당히 클 것으로 예상된다.
우선 HNS협약은 해난사고 피해보상을 담보하기 위한 수단의 하나로 기존의
유류오염 민사책임협약과 마찬가지로 유해·위험물질을 크기와 관계없이 어
떠한 형태로든 화물로 실제 해상운송하는 선박소유자에 대해 책임보험의 가
입을 의무화하고 있을 뿐만아니라 체약국 정부의 재정보증서를 발급받지 못
한 선박에 대해서는 운항을 금지하는 등 강력한 통제규정을 두고 있기 때문
이다.
또 해양오염사고에 대한 선사의 책임을 대폭 강화하였기 때문이다. 즉, HNS
협약은 2천톤까지의 소형선박의 책임한도를 1천만SDR(117억원)으로 규정하
고 있다.
이는 기존의 1976년 해사채권 책임제한협약이나 이를 국내법으로 수용한 우
리나라 상법의 관련규정보다 물적손해의 경우(5억원), 무려 24배정도인상된
금액이다.

물적손해경우 무려 24배정도 인상도

아울러 HNS피해자의 충분한 보상을 위해 화주의 분담금으로 HNS기금을 설치
하기 때문이다. HNS협약에 따를 경우 해양오염사고의 피해약이 선박소유자
의 책임한도액을 초과하거나 면책되는 경우에는 유해·위험 물질을 수입한
화주가 일정한 분담금을 납부하도록 돼 있다. 우리나라의 경우 HNS협약의
적용대상이 되는 화물중에서 외국에서 수입하는 석유화학 원자재나 산업용
원료는 전체 해상물동량의 40%에 해당되는 2억3천3백29만톤이기 때문에 분
담금 납부액이 상당할 것으로 전망된다.
한편 우리나라는 HNS협약의 제정작업이 본격 추진된 92년부터 해운항만청,
외무부, 통상산업부 등 정부부처와 관련업계, 학계, 연구기관등이 중심이
되어 단계별로 다양한 협약 제정대책을 수립, 시행해 왔다. 그동안 우리나
라는 관련 세미나를 개최하여 업계의 의견을 수렴하는 한편 연 2차례씩 개
최된 IMO 법률위원회에 정부대표단을 파견, 국익을 최대한 반영했다. 즉 우
리나라는 HNS협약의 초안이 심의되던 제 71차 법률위원회에서 LNG를 독립회
계 품목으로 편입시킨 바 있다. 또한 이번 외교회의에서도 그동안 최대 쟁
점이 돼 왔던 석탄의 HNS협약 적용제외를 관철시키는 한편 LNG에 이어 LPG
도 독립회계 품목으로 인정받아 관련업계의 분담금 부담을 최소화했다. 이
와함께 2백톤이하의 선박에 대해선 협약의 적용을 유보하는 조항을 추가적
으로 신설함으로써 HNS협약의 제정에 따라 우리나라 소형연안선사가 받을
수 있는 부담을 줄이도록 했다.
그러나 이같은 우리나라의 노력과는 별도로 HNS협약과 1996년 LLMC개정의정
서의 채택은 향후 해상운송을 둘러싼 선박소유자의 책임과 하주의 분담금
납부, 관련 보험업계의 추가보험 인수문제등에 있어 적지않은 파급효과를
가져올 것으로 보인다. 따라서 우리나라는 앞으로 이같은 예상문제를 중심
으로 협약 가입가능성을 검토하는 한편 해양오염사고시 직접 영향을 받게
되는 일본, 중국 등 우리나라 주변국가의 선진해운국의 비준여부를 신속하
게 파악하여 HNS협약의 발표에 대비한 사전준비를 서둘러야 할 것으로 지적
했다.