복운업체 통관업 진출, 특화 협력체제 구축 절실하다

복운업체 통관업 진출, 특화 협력체제 구축 절실하다 동북아 물류거점화위해 화급히 해결해야할 과제 지적우리나라가 동북아 물류중심지화하기 위해선 국제복합운송업계의 전향적인 발전이 적극 도모돼야 한다는 분석이다. 특히 국제복합운송업체의 통관취급법인 진출은 복운업체가 동북아 물류중심화의 역할제고를 위해서도 화급히 해결돼야 할 사안이라고 지적되고 있다. 통관취급법인은 우리나라가 물류중심국가 되는데 대단히 중요한 제도이며 특히 국책과제로 추진하고 있는 한반도의 물류거점화는 국제복합운송업의 세세한 서비스가 뒷받침되지 않는 한 충족되지 못하며 국제복합운송업이 제공한 물류서비스 종합화와 전문화도 통관업의 일괄서비스가 결여될 경우 무의미하게 된다고 강조하고 있다. 한편 통관업에 대한 경쟁촉진과 효율성을 배가하기 위해서도 통관취급법인에 대한 국제복합운송업의 진입이 허용돼야 한다고 KMI 해운전문가들은 지적했다. 국제복합운송업자에 대해 관세사고용(1인이상)과 보증보험 가입의무를 전제로 한 통관업 취급을 허용하는 방안은 합리적인 방안으로 판단되며 우리나라 물류서비스의 선진화에 기여할 것으로 판단된다. 특히 관세사 1인 이상의 고용조건은 중소형 국제복합운송업체에겐 진입장벽으로 작용할 것으로 판단돼 일부에서 우려하는 통관업의 과당경쟁, 업체난립의 문제는 전혀 발생되지 않을 것이라고 지적하고 있다. 국제복합운송업체의 통관법인에 진출을 허용할 경우도 공급과잉 가능성은 크게 않다는 견해다. 통관취급법인 1980~2001년간 매년 평균 1개 미만으로 허가됐으며 지난 21년간 통관취급법인의 인가수는 21개 업체에 불과하다고 밝히고 있다. 관세사법 제 19조에는 운송, 보관 또는 하역을 업으로 하는 법인, 운송·보관 또는 하역을 업으로 하는 법인이 자본금의 100분의 50이상을 통해 출자해 설립된 법인은 통관취급법인을 설립해 통관업을 할 수 있도록 했다. 이 통관취급법인의 영업대상은 타인으로부터 운송·보관 또는 하역의 위탁을 받은 물품으로 한하고 있다. 즉 법인으로서 통관업을 겸업하고자 하는 경우에는 통관업을 행하고자 하는 사무소마다 1인 이상의 관세사를 둬야 하는 한편 통관물품도 위탁받은 것으로 한정되는 제약을 받게 된다. 통관취급업에 대한 자격은 관련법에서 규정하고 있는 관련사업의 인허가요인보다 엄격하게 적용되고 있다. 육상운송업의 경우 화물자동차 20대 이상 또는 트랙터 10대 이상을 갖추도록 해 화물자동차사업법에 의한 일반화물 자동차운송사업의 등록기준인 화물자동차 5대이상과 자본금 1억이상보다 매우 제한적이라는 것이다. 국민의 정부 출범당시 국제복합운송업체의 통관업 진입규제 폐지가 추진된 바 있으며 규제개혁위원회는 국제복합운송업자에 대해 관세사고용(1인이상)과 보증보험 가입의무를 전제로 한 통관업 취급을 허용하도록 추진했다. 동위원회는 국제복합운송업자의 국제일관수송에 대한 경험을 장점으로 판단했으나 결과적으로 동위원회의 규제완화는 실패했다. 복운업의 통관업 진출과 통관업에 대한 규제완화에 대한 부정적 시각을 보면 관세행정 전산화로 통관취급법인제도의 무의미화, 자사가 영업해 물류처리를 하지 않고 자가화물 아닌 경우 통관대행의 불법, 국제복합운송업의 난립으로 복운업시장에 경쟁과열이 되고 있어 통관취급법인에 신규진입 불가, 그리고 물류기업과 선사 또는 항공사간 문제부터 우선 해결해야 함을 주장하고 있다. 한편 외국의 사례를 보면 통관업에 대한 타업종의 진입을 원천적으로 제한하고 있는 나라는 없다는 것이다. 대부분의 국가에선 포워더업무와 통관업을 겸업하고 있거나 통관법인이 별도로 있어 통관을 대행하는 경우가 있다는 지적이다. 중국의 경우 자본금 규모, 영업장소와 시설기준 등을 충족하면 국제복합운송 업무와 통관대행 업무를 겸업하고 있다. 통관업 진출시 효과는 20피트 컨테이너를 부산항에서 중국 천진항까지 운송시 국내 물류비는 통관업 등을 겸무해 통합서비스를 제공할 때와 비교해 물류비가 최고 25%까지 절감이 가능하다는 분석이다. 업무를 분리할 경우 부산항~중국 천진항간 물류비용은 총 74만7천원이었으나 해상운송과 CFS업무, 통관업 등을 통합할 경우 물류비는 총 56만3천원으로 하락됐다. 수출입 화주들도 각 업무를 분산하고 단절해 계약을 체결하기 보다 물류관련 업무를 종합화하여 계약을 체결한 후 특정업체가 원스톱서비스를 제공하기를 원하는 경우에 한하며 화주입장에서 매 업무별로 계약을 체결할 경우 거래비용이 증가된다는 것이다. 한편 우리나라 국제복합운송업의 자본금 규모는 법정 최소 자본금 등록요건인 3억~5억원 미만이 1450개로 약 85.8%를 점하는 반면 자본금 규모 50억원 이상은 1%에 불과한 실정이다. 종업원규모도 5인미만이 8.3%, 5~49인 이하가 71%를 점하고 있다. 현행 등록제하에서 국제복합운송업의 난립과 영세성은 운임덤핑, 외상거래와 장기미수금 발생, 리베이트거래, 인력스카웃 등의 많은 문제점을 발생시키고 있다. 또 업체의 난립으로 영세한 업체간 과당경쟁으로 서비스의 질이 저하되고 화주로부터 신뢰도가 떨어지고 있다. 적정 영업규모의 조성은 화주들로부터 신뢰도를 제고하는 방안이 될 것으로 보인다. 국제복합운송업계의 건전한 발전을 위해선 전략적 제휴방안이 제기되고 있다. 우선 화물별 특화업체간 제휴방안이 지적되고 있다. 특정 제품에 특화된 서비스를 제공하는 업체간 전략적 제휴 및 통합을 하는 방안이다. 대형 프로젝트 카고, 전자제품, 기계류 등 각 업체별로 특화된 제품을 중심으로 전략적 제휴 혹은 통합을 해 종합 물류서비스와 전문서비스를 동시에 제공하는 방안이다. 영업면에선 특정화주에 대해 단일서비스를 제공할 수 있으며 현장의 영업사원간 업무 중복이 발생되지 않는다는 것이다. 업무별 특화업체간 제휴방안도 제기됐다. 복합운송, 통관, 하역, 수배송, 보세운송, 철도운송 등을 개별적으로 수행하는 업체간 전략적 제휴 및 통합하는 방안이다. 이는 동일한 화주에 대해 종합 물류서비스를 제공할 수 있다는 것이다. 주도업체와 다수업체간 제휴방안도 지적됐다. 주도 국제복합운송업체와 제품별 혹은 업무별 특화된 업체간 제휴 방식으로 시장을 주도하는 업체를 중심으로 한 전략적 제휴와 통합을 추진해 규모가 상이한 업체간 시너지 효과를 달성하는 방안이다. 상호독립된 법인체를 유지하면서 업무별 혹은 취급화물별 제휴를 하는 전략도 제시됐다. 다소 느슨한 전략적 제휴로 상호 협정이나 계약에 의해서 필요시에 제휴를 하는 방안이다. 한편 국제복합운송업체들의 재정지원으로 재정융자를 고려할 수 있으나 재정자금이 공공성과 공익성을 갖는 사업과 법인에 한해 융자가 이뤄지는 만큼 국제복합운송업에 대한 직접적 융자는 불가할 것으로 판단된다. 다만 협회가 회원사들과 우리나라 수출입업체 및 우리나라 물류중심화를 위한 공익사업 혹은 공공사업을 추진할 경우 관할 정부부처의 장과의 협의를 통해 재정융자를 적극적으로 추진할 수 있을 것으로 한국해양수산개발원측은 밝히고 있다. 지금까지 재정융자는 지하철공사, 고속도로건설, 컨테이너부두건설, 복합화물터미널 조성, 물류표준화 추진 등이었다. 이러한 사례를 고려할 경우 국제복합운송업에 대한 전략적 제휴 및 통합과 업체의 경영합리화를 위한 재정자금 융자도 당위성을 갖고 있다는 지적이다. 이러한 자금의 명칭을 (가칭)복합운송합리화추진의와 같은 명칭으로 협회와 건교부, 지방자치단체가 적극적으로 추진할 필요가 있다는 분석이다. 기금의 사용용도는 공동 물류센터 임대비용, 공동 정보망 확보, 해외 공동 물류네트워크 구축 등으로 한정하는 것이 바람직하다는 지적이다. 한편 규모별로는 대형업체에 대해선 글로벌한 종합물류업체로 성장하도록 정책적 제도적 지원을 하도록 해야 한다는 것. 해외 물류네트워크 구축과 종합물류서비스 구축, 종합물류정보망 구축에 대해 중점적으로 지원토록 한다는 지적이다. 중형업체에 대해선 동북아권과 우리나라의 대표적 물류업체로 성장하도록 정책적, 제도적 지원을 하도록 한다는 것. 소형업체에 대해선 경영의 안정화와 대고객 신뢰도 제고, 해외 및 국내 물류네트워크가 구축될 수 있도록 하는 한편 전략적 제휴 및 통합을 유도해 대형화를 추진토록 한다는 것이다.