[ 金昌默(한국국제복합운송업협회 전무이사) ]

우리나라 복합운송업의 현안과제

1. 우리나라 복합운송업 현황

오늘날과 같은 프레이트 포워더의 서비스는 아니더라도 이와 비슷한 우리나
라에 처음 시작된 때는 대략 1950년대말 또는 1960년대초로 알려져 있다.
당시 한국의 주요 교역대상국들인 일본 및 동남아 국가들을 상대한 견본품
과 같은 소량화물을 동일 목적지별로 모아서 상자에 넣어 수송하고 또한 수
입화물의 경우 부산항에서 국내 각 지역별로 화물을 재분류하여 수송하는
형태였다. 이러한 서비스는 주로 하역, 육상운송 및 창고업무를 하는 업체
들이 제공하였는데 이들 업체는 필요에 따라 부수적으로 프레이트 포워더와
유사한 서비스를 제공했던 것이다.
우리나라에 프레이트 포워더가 처음 진출한 것은 1960년대말 또는 1970년대
초로 보는 것이 일반적인 견해이다. 그 당시 수출입국의 국가시책에 따라
수출입 물동량이 크게 늘어나면서 유럽지역의 유수한 포워더들이 개별적으
로 우리나라에 진출하여 서비스르르 제공하면서부터 시작된 것이다. 그러나
당시 우리나라 운송업자들의 프레이트 포워딩 서비스에 대한 인식부족으로
이를 수용하지 못함에 따라 유럽의 포워더들은 외국선박회사의 대리점업체
에 대리인 역할을 담당하도록 화물을 지정하여 줌으로써 포워더와 유사한
서비스를 개시하게 되었다.
그렇지만 선박대리점은 외국선주들의 업무를 대행하는 입장이기 때문에 화
주의 운송업무 대행을 주업무로 하는 프레이트 포워더와는 이해가 상충될
수 밖에 없었고 이로 인해 1973년경부터 새로운 업종으로 독자적인 프레이
트 포워딩업체가 출현하게 되었다. 이후 수출입 물동량의 급격한 증가에 힘
입어 새로운 업종으로서 각광을 받으면서 차츰 이들 업체가 늘어나게 되었
다.
이에 따라 정부는 1976년에 해운항만청이라는 정부기관을 발족시켰으며 그
이후 수출입화물의 적기수송이라는 당면과제와 운송업계의 영업질서 확립을
위한 프레이트 포워딩업의 필요성을 인정하여 「해상운송사업법」에 의거
하여 1976년 10월 26개 업체에 대해 최초로 면허를 발급함으로써 우리나라
에 프레이트 포워딩이 정식으로 도입된 것이다.


2. 우리나라 복합운송업의 문제점

오늘날과 같은 국제복합운송 시대에는 프레이트 포워더가 수행하는 업무의
내용, 기능 및 역할에 있어서 과거와는 비교가 않될 만큼 큰 차이가 있다.
과거와 같이 운송주선인이 실제운송인과 화주사이에 단순히 화물을 알선 또
는 주선하는 자가 아니며 오늘날에는 화물의 일관운송책임을 이행하는 복합
운송인으로서의 역할을 수행하고 있기 때문이다.
그러나 우리나라의 프레이트 포워더는 해외수송망 또는 영업망, 조직, 영업
관리, 자금규모등에서 국제적인 복합운송인으로서 역할을 다하기에는 아직
거리가 있다는 것이 일반적인 견해이다. 이들의 역할은 활동시장의 범위가
거의 국내시장에 한정돼 있으며 특히 수출화물의 취급에 머물러 있다. 또
화물의 유통과정에서 화물의 흐름을 관리, 통제하는 기능도 미흡한 실정이
다.
따라서 프레이트 포워더가 명실상부한 복합운송인으로서 활동하고 또한 경
쟁력 제고를 위해선 각 업체 스스로 화물별 또는 지역별로 전문화, 특화하
는 방안을 강구해야 할 것이다.
또 기존의 해상 및 항공화물 취급에서 범위를 더 넓게 하여 수출입화물의
내륙운송 취급을 병행하여 운송서비스 범위를 확장시킴으로써 수입원의 다
변화도 꾀할 수 있다.
우리나라의 프레이트 포워더가 歐美 국가들 포워더와 같이 성장하고 또한
명실상부한 국제복합운송인으로서의 역할을 수행하기 위해선 아직도 개선돼
야 할 과제는 산적해 있는 편이며 이러한 문제점에는 몇몇 사항들이 우선적
으로 지적된다.
운선 경영규모의 영세성을 들 수 있다.
우리나라 포워더의 영세성은 어제 오늘에 발생한 문제는 아니며 이 업종의
국재도입 초기부터 끊임없이 지적돼 온 문제이다. 단순히 운송주선행위 위
주의 역할을 수행할 때와는 달리 현대적인 프레이트 포워더와 같이 명실상
부한 복합운송의 주체자로서의 기능을 수행할 때는 기업의 대외공신력, 사
업수행기반의 안전성 등이 고려돼야만 한다. 또 경영규모의 취약성으로 인
해 국제경쟁력에서도 열위에 놓이게 되는 결과를 가져오고 있을 뿐만아니라
종사인력 및 기업조직면에서도 잘 나타나고 있다.
해외 포워더에 비해 대적인 해외지사수의 열세로 인해 해외 집화활동의 제
약으로 우리나라 수출화물의 상당부분을 본선인도가격(FOB)조건의 운송인
지정화물이 차지하는 결과를 초래하고 이러한 화물은 외국구매자가 지정하
게 되므로 우리나라 국적선사의 적취율 제고에 장애요인으로 작용하고 있다
. 특히 포워딩 업종의 대외개방으로 이러한 화물의 대부분을 외국의 종합운
송어체에 의해 주도될 가능성이 매우 높은 실정이다. 다음은 수입원의 불확
실성에 관한 문제이다.
우리나라 포워더의 주요한 수입원은 제반 운송관련 대행서비스에 대한 주선
수수료, 혼재에 따르는 혼재수입, NVOCC기능에서 창출되는 운임수입등이
주류를 이루고 있다. 하지만 해상 포워딩은 항공 포워딩과는 달리 주선수수
료 또는 집화보상금 등이 공식화되어 있지 않고 각종의 대행서비스에 대한
영업과정별 요율이 제정되어 있지 않아 유동적인 수입에 의존하고 있는 실
정이다.
이처럼 프레이트 포워더의 안정적인 수입원이 보장되어 있지 않은 관계로
회사의 경영을 위해 자연히 정상적이고 무질서한 영업행위를 하게 되며 이
에 따라 업계의 대외공신력을 실추시키는 결과를 가져오게 하여 궁극적으로
우리나라 프레이트 포워더의 발전을 저해하는 요인이 되고 있다.
이와함께 전문인력의 부족을 지적할 수 있다.
복합운송을 효율적으로 추진하기 위해선 전문지식을 갖춘 우수한 인적자원
이 매우 중요한 요소로 작용한다. 복합운송업무는 해운, 육운, 항운등 운송
관련 각 분야의 여러기능들이 연계적으로 통합되어 있어 이론과 경험, 노하
우등이 정립되고 조직이 확보돼야 수행해 낼 수 있기 때문에 기업내외적 변
화에 커다란 영향을 받게 된다. 전문인력의 부족은 실제 업무수행 과정에서
화물에 대한 책임문제, 보험, 마아케팅 차원등에서 많은 손실과 사업의 위
축을 가져올 수 있다. 더욱이 프레이트 포워더는 선박, 항공기와 같은 운송
수단과 시설투자에 막대한 자본이 긴요치 않으며 종사원의 전문지식과 노하
우등을 바탕으로 한 맨파워업종이라는 점을 감안할 때 포워더의 자질향상
필요성은 그 어느 분야보다도 더욱 절실히 요구되고 있는 실정이다.
일관운송 및 물류관리 기능의 결여도 문제점으로 지적되고 있다.
프레이트 포워더가 현대적 기능을 수행하기 위해 송하인으로부터 수하인에
이르기까지 문전수송의 일관운송서비스가 완벽하게 이루어져야 한다. 물론
포워더 고유의 개념이나 기능상 직접 운송수단 및 그 밖의 부대시설을 반드
시 보유할 필요는 없지만 운송서비스의 최종 수혜자인 화주에 대해서 고도
의 서비스제공과 아울러 규모의 경제를 통한 운송코스트를 절감시키기 위해
선 포워더가 포장, 창고, 하역, 운송등의 서비스도 직접 담당하는 것이 바
람직하다.
현행 복합일관운송체제에선 운송, 보관, 포장, 하역 및 정보처리 등의 복합
적인 기능처리가 요구되고 있으나 계열업체를 통해 자체적으로 처리할 수
있는 우리나라의 포워더는 극소수에 불과하며 대부분의 업체는 타업체의 협
조를 구해야 하는 실정이다. 따라서 국제적 수송의 편익 및 집화를 위한 영
업조직이 미약하여 원활한 국제복합일관운송체제의 구축에 제한요인으로 작
용하고 있으며 더욱이 국제적으로 전운송과정에 걸쳐 일관된 책임을 지고
문전수송을 담당하는 형태와는 아직도 거리가 있는 편이다.
또 종합물류관리기능의 결여도 빼놓을 수 없는 문제로 물적유통은 1990년대
의 기업경영에 있어서 국제경쟁력 제고를 위해 가장 관심을 기울이고 있는
분야이다. 물류를 구성하고 있는 기본요소는 포장, 보관, 수송, 하역 및 정
보처리이지만 이중에서 가장 중추적인 분야는 수송부문이라 할 수 있다.
그도안 우리나라의 수송부문에서 중요한 역할을 수행해 온 포워더는 서비스
의 성격이나 기업내의 물류역할에 적응해야 하는 상황에 비추어 종합물류관
리기능을 가장 능률적으로 처리할 수 있어야 한다. 이러한 물류기능을 효과
적으로 수행하기 위해선 운송분야 뿐아니라 보관, 재고관리, 유통가공, 정
보처리등 종합물류관리업무 자체를 일관해서 책임질 수 있는 능력을 갖추어
야 한다.
그러나 우리나라의 프레이트 포워더들은 이러한 역할을 수행하기에는 많은
문제점을 안고 있다. 기본적으로는 업체의 영세성으로 인해 극소수 업체만
이 화물을 집화할 수 있는 자가창고나 CFS를 보유하고 있으며 국제적으로
독자적인 완벽한 문전수송서비스를 이루기에는 거리가 있고 또한 국제경쟁
력 면에서의 기반이 매우 취약한 실정이다.
끝으로 제도적인 문제점으로 복합운송 관련 법체계의 정비 미흡과 통관서비
스에 관한 사항을 들 수 있다.
우리나라의 포워더가 진정한 국제복합운송을 수행하기 위해선 운송수단별로
각기 다른 법률에 의해 면허 또는 등록절차를 밟아야 하나 실제적으론 복
합운송에 관한 모든 자격을 취득하는 것은 상당히 어려운 일이다. 전술한
바와 같이 복합운송에 관련된 법률과 관할기관이 상이하기 때문에 복합운송
인이 육·해·공의 일관된 복합운송서비스를 제공하기 위해선 많은 비용과
시간이 소요되며 또한 관할기관이 상이하기 때문에 각 기관마다 문제의 인
지도 차이등으로 인해 서로 다른 입장에서 정책을 추진하게 되어 일관성이
결여되기 쉽다.
이같이 수송에 관련된 법률체계는 개별법에 산재해 있어 화물유통 고나련
법률간의 연계성이 결여되어 있어 합리적인 물류체계 구축의 저해요인으로
작용하고 있다.
이에 따라 대외개방과 화물유통산업의 대응력 향상을 도모하고 물류비용의
절감을 통해 국제경쟁력을 제고시키기 위해 화물유통과 관련된 수송, 보관,
운송사업자의 설정 및 유통관련장비의 표준화 등에 관한 관련법의 통합법
령 제정의 필요성이 대두됨에 따라 건설교통부는 낙후된 화물유통분야를 발
전시키기 위해서 화물유통촉진법을 제정했으나 복합운송 고나련 법체계의
정립과는 다소 거리가 있다.
또 통관법인제도의 문제점으로 오늘날의 복합운송시스템은 한 사람의 운송
인이 전 운송구간에 대해ㅜ 일관책임을 지고 내륙운송, 통관, 하역, 해상운
송, 보관 등의 제반 절차를 일괄 처리함으로써 운송의 경제성, 안전성, 신
속성을 최대한 충족시키는 운송형태로 발전하고 있다. 따라서 상품의 국제
적 이동에 필수적인 요소인 통관절차의 선진화는 우리나라 상품의 국제경쟁
력 제고에 중요한 요인으로 작용하고 있다. 특히 통관은 복합운송과정중 수
출국 및 수입국에서 반드시 거쳐야 하는 필수과정이기 때문에 통관과정의
원활성 여부에 따라 복합일관운송의 고유한 기능인 문전수송서비스의 효율
성을 제고시킬 수 있느냐의 성패가 좌우된다고 할 수 있다.
현행 우리나라의 관세법에선 통관업무를 취급할 수 있는 자격에 대해 물품
의 화주가 직접 신고하거나 관세사나 관세사법인이 위탁을 받아 수행하도록
규정하고 있다.
그러나 이규정에 의해 복합운송인이 이용할 수 있는 통관법인에 관한 법령
상의 문제점으로 인해 통관서비스가 효과적으로 이루어지지 못하고 있는 실
정이다. 통관법인의 허가요건은 관세청 고시인 통관업 운영요강에 의해 운
영되고 있는데 운송, 보관 또는 하역업등 각 업종별로 장비를 구비하도록
하고 있어 사실상 프레이트 포워더의 통관업무를 불가능하게 하고 있다. 즉
, 통관법인제도의 입법취지상 통관법인 허가요건은 관세사 채용의무만으로
충분함에도 불구하고 시설, 장비, 인력 등 불필요한 규제사항을 허가요건으
로 정하고 있는 것이다. 이러한 우리나라의 통관법인제도는 선진제국으 제
도와 비교할 때 상당히 불합리한 점이 많은데 외국의 경우 독일, 캐나다,
홍콩은 통관법인 설립이 자유 등록제이며 통관업무를 법적인 규제없이 수행
하고 있으며 일본은 면허제이나 관세사만 채용하면 면허취득에 재한을 두지
않고 있다.

3. 우리나라 복합운송업의 발전방향
⑴ 복합운송업계의 합리화방안
프레이트 포워딩이라는 업종이 우리나라에 도입된 이래 항공법에 의한 항공
운송주선업과 해운법에 의한 해상화물운송주선업으로 이원화된 상태로 정립
돼 있다가 1991년 12월 화물유통촉진법의 제정으로 양 운송주선업을 포괄하
는 복합운송주선업제도가 새롭게 도입됨으로써 항공운송주선업은 폐지되었
으나 다시 프레이트 포워딩은 해상과 복합운송주선업으로 이원화되고 말았
다.
이처럼 우리나라의 포워딩은 해상 및 항공포워딩으로 양분되어 있던 종전과
는 달리 1992년이후에는 같은 업봉을 다른 법률에 의해 각기 다른 업종으로
서 업무를 영위하게 함으로써 소관부처의 이원화에 의한 인식도 차이에 따
른 정책추진의 일관성 문제, 양 업종의 이해다툼, 이용화주인 무역업체의
부정적 인식, 양 업종간 등록기준의 상이, 해운법에 의해 등록한 업체에 대
한 보이지 않는 불이익 초래, 2개 협회의 양립에 따르는 업무 및 경비의 이
중집행등의 많은 문제점을 낳게 하였으나 화물유통촉진법의 개정으로 인한
업종의 일원화로 이러한 문제는 치유할 수 있게 되었다.
하지만 또다른 문제를 야기시킬 수 있다는 지적도 있다. 이는 기존 복합운
송주선업의 등록기준중 5억원이상인 자본금 기준을 3억원으로 하양조정함으
로써 업체의 난립과 영세업체의 양산으로 국제간의 대금결제 문제등 국제신
용도가 날로 악화되고 있는 실정임에도 자본금 기준을 하향조정하는 것은
결국 영세화를 가속화시키는 결과를 초래함으로 더 큰 문제가 있다는 지적
이다.
이외에도 적정업체 수를 초과하는 수많은 업체들이 새로이 항공화물시장에
뛰어들 것이므로 항공화물운송시장의 질서가 크게 문란해지고 또한 상대적
으로 화주들의 피해도 늘어날 수 있다는 것이다.
아무튼 이제 우리나라에서도 프레이트 포워딩은 복합운송주선업이라는 업종
으로 일원화됨으로써 해상화물이든 항공화물이든 치열한 경쟁시대에 재돌입
하게 되었다. 물론 현재의 6백여 업체가 전부 해상 및 항공화물을 취급하지
는 않을 것이며 자사의 경영규모에 따라 해상 및 항공화물을 모두 취급하는
업체와 해상화물만 취급하는 업체, 항공화물을 취급하는 업체 등으로 분화
될 전망이다.
아울러 96년이후 프레이트 포워딩이 전면적으로 대외개방된 사실을 감안해
볼 때 우리나라 프레이트 포워더들의 생존경쟁은 이제부터 시작이라고 해도
과언이 아닐 것이다. 물론 해상화물운송주선업의 경우 이미 93년 7월부터
외국인에 대한 투자가 전면 개방되어 현재 4개의 외국투자법인과 19개의 내
·외국인 합작투자법인이 영업활동을 전개하고 있는 실정이지만 96년부터는
해상 또는 항공부문을 구분하지 않고 프레이트 포워딩에 대한 전면개방이
이루어지게 됨으로써 과거와 같은 경영 마인드로는 대내외 경쟁에서 살아남
을 수 없게 된 것이다.
이에 따라 우리나라 포워더들이 가장 먼저 선행해야 할 분야로 경영의 다각
화를 꼽을 수 있다. 종전과 같이 주로 해상 또는 항공운송부문만 취급할 것
이 아니라 국제복합운송에 필연적으로 수반되는 내륙운송부문에도 눈을 돌
려 송하주의 문전에서부터 화물의 수취할 수 있는 체제를 갖추어야 한다.
이는 반드시 자신이 트럭과 같은 내륙운송수단을 구비하는 것만을 의미하는
것이 아니라 자동차운수사업법에서 규정하고 있는 자동차운송주선업도 등
록하여 타인의 운송수단을 이용해서도 충분히 가능한 것이다. 또한 제 3국
간 화물의 수송서비스 참여를 위해 영업적 전략요지에 집화망 또는 영업망
을 확충하여 삼국간화물 수송시장에 적극 개입함과 아울러 포워더들의 취급
화물 가운데서도 컨테이너화물에 비해 상대적으로 저조한 일반화물 및 프로
젝트 화물등의 취급에도 적극 참여해 수입원을 다변화시켜야 한다.
이같이 가능한 분야의 운송관련 서비스를 모두 제공할 수 있는 체제를 구축
하여 수입원을 다변화시킴과 아울러 서비스 네트워크의 확산 및 종사인력의
전문화, 각종 부대시설의 확보 추진, 기업조직의 확대등이 병행돼야 한다.
복합운송서비스의 네트워크는 월드와이드하게 형성시켜야 하고 종사인력은
각 업무패턴별로 전문화시킴은 물론 조직내에 경영조정실 또는 기획조정실
과 같은 기구를 설치하여 끊임없이 경영개선을 추진하고 새로운 운송서비스
기술을 연구 개발해야 한다. 이렇게 함으로써 자사의 대외공신력을 제고시
킬 수 있고 또한 이용화주의 재산권도 한층 더 보호받을 수 있게 될 것이다
. 또한 대부분 혈연, 지연, 학연에 얽매여 있는 현재의 영업패턴에도 큰 변
화를 가져오게하여 자연적으로 무역업체들의 운송의뢰가 가일층 배가될 것
이다.
이러한 경영의 다각화 및 전문화는 수입원을 다변화시키는 어느 한 분야의
불황에 쉽게 흔들리지 않는 경영개선을 꾀할 수는 있지만 이는 곧 경영규모
의 대형화를 말하는 것으로 포워딩업계의 규모대형화는 업계의 자력으로는
해결될 수 있는 과제는 아니므로 장기적으로 나아갈 방향과 지침으로 설정
돼야 한다. 업계의 대형화가 바람직하다고 해도 이는 외국의 대형 포워더와
경쟁성 차원에서 요구되는 것이며 소규모 포워더의 활동영역이 요구되지
않는다고 간주함은 큰 誤謬인 바 이들은 나름대로의 전문성을 부각시키는
방안이 필요하다.
여기서 우리나라 포워더가 지향할 방향의 하나로 빠뜨릴 수 없는 부문이 포
워더간의 상호신뢰관계를 구축하는 동반자관계의 정립이라고 할 수 있다. 1
980년대 후반들어 해상 및 항공분야의 포워더들이 급증하여 과당경쟁을 초
래하게 되었고 이는 곧바로 운임덤핑에 의한 수주로 직결되어 출혈경쟁이
됨으로써 급기야 많은 업체의 도산과 업체간의 불신풍조가 조장되고 말았다
.
회사의 존립을 위한 이같은 경쟁은 서비스 질의 향상을 도모하는 선의의 경
쟁에 회사의 힘을 쓸 수 없게 하였고 이는 수요자와 공급자 모두에게 불이
익을 주는 결과를 초래시켰다. 과당경쟁은 시간이 오래 경과하면 수요, 공
급, 가격의 시장조절기능에 의해 자연적으로 균형을 찾을 수 있지만 이러한
조절기능에 시장을 맡기기에는 조정기간동안 업계의 출혈과 시장의 혼란에
의한 소비자, 즉 화주의 피해가 너무 클 수 있다.
따라서 장기적으로는 대외경쟁력 제고의 방향으로 나아가되 보다 시급한 문
제로 동종업자간의 협조체제를 구축하여 운임덤핑의 자제, 리베이트 공여의
근절, 종사원의 부당스카웃 금지등이 이루어져야 하며 포워더간 코로딩 업
무의 활성화, 업무특성별 협조체제 구축등을 통해 효과적인 업무처리를 위
한 협조체제를 구축해야 한다.
이와 함께 프레이트 포워더는 운송수단 또는 운송관련 시설을 가진 업자를
반드시 이용해야 하는 입장이므로 선박회사, 항공회사, 내륙운송업자, 창고
업자 등 부대시설 보유업자 등과 같은 실제운송인 및 관련인과의 관계를 보
다 협조적인 상호 보완관계로 정립할 필요성이 있다.
이렇게 지향함으로써 궁극적으로 프레이트 포워더들의 대외공신력과 경쟁력
이 제고되어 정부의 정책에도 변화를 가져오게 할 수 있을 것이다. 프레이
트 포워더의 역할과 필요성에 대해선 인지하고 있지만 정책적인 배려가 가
장 미흡한 부문은 이들 에 대해 통관법인 허가 대상으로 불허하고 있는 것
이 가장 대표적인 것이라고 할 수 있다.
⑵ 정부의 정책적인 지원방향
현재 우리나라의 프레이트 포워더들은 국제교역화물 가운데 해상운송의 경
우 수출컨테이너화물의 절반을, 항공운송의 경우 거의 전부를 취급하고 있
다고 해도 과언이 아닐 정도로 국제운송에서 기영하는 바가 매우 높음에도
불구하고 아직까지 이들에 대해 斜視的인 편견으로 대하고 있는 혹자들이
있다. 앞서 기술한 대로 포워더의 통관업무 수행은 필수불가결한 서비스이
나 통관법인의 허가대상에 운송수단이나 시설을 구비하도록 규정함으로써
포워더들의 통관업무 수행에 커다란 장애물로 작용하고 있는 것이다.
통관업이란 화주의 위탁을 받아 세관에 대해 물품의 수출입, 반송, 반입에
관한 절차와 기타 이에 부수되는 절차를 대리하는 업무로써 그 자격은 관세
사, 통관법인 및 관세사법인에 한정시키고 있다.
통관법인의 자격기준은 운송업의 경우 장비기준으로서 육상운소은 30대이상
의 화물차 또는 10대이상의 트랙타, 해상운송은 선박 1천톤이상 2척, 항공
운송은 화물전용기 2대이상등의 장비를 구비하도록 하고 있고 또한 보관업,
하역업의 경우에도 일정한 장비를 구비토록하고 있어 포워더들에게는 말
그대로 그림의 떡이 되고 있는 실정이다.
여기서 가장 문제가 되는 것은 운송업의 범위에 프레이트 포워더를 제외시
킨 것으로 이들을 통관법인 허가대상 자체에서 완전히 배제시키고 있다는
점이다. 또한 통관업무 수행과 무관하게 불필요한 시설장비 기준을 두고 있
고 국제교역화물을 연계운송하지 않는 업종에게만 자격을 부여하고 있는 것
도 문제점으로 지적되지 않을 수 없다. 이러한 규정에 의해 통관법인으로
허가를 받은 극소수임을 감안해보면 이제도의 맹점을 쉽게 알 수 있게 된다
.
따라서 정책의 대전환이 시급한 실정이다. 수출입 물류서비스의 전문화를
촉진하고 통관시장의 대외개방에 대비하기 위해서도 복합운송서비스를 제공
하고 있는 프레이트 포워딩을 통관법인 허가대상에 추가시키는 발상의 대전
환이 필요한 것이다.
특히 생산과 판매에 이은 제3의 이윤원으로 일컬어지는 물류비용의 절감에
전사적인 노력을 경주하고 있는 제조기업을 지원하는 측면에서 고려해보더
라도 포워더에 대한 정책적 지원은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다.

이와함께 프레이트 포워더에 대한 기반시설의 호가충지원 문제도 논의될 수
있다.
프레이트 포워더가 설비투자에서 가장 우선해야 할 곳은 곧 화물을 집화하
기 위한 창고 또는 CFS일 것이다. 포워더들의 가장 주된 역할중의 하나가
소량화물의 혼재운송임에도 대부분의 업체가 자가 창고 또는 CFS를 보유하
지 못하고 있는데, 이는 업체가 영세하여 자력으로 이들 시설을 확보하기
어려우며 또한 민간차원에서 부지확보도 용이하지 않기 때문이다.
따라서 정부는 포워더를 육성하는 차원에서 창고나 CFS를 확보하기 위해 구
입하는 부지에 대해선 각종 세제상의 혜택을 주어 현재 보다 좀더 쉽게 이
들 시설을 확보할 수 있도록 하는 방안을 강구해 볼 필요가 있다. 또한 정
부가 현재 조성중인 의왕, 양산 ICD에 장기임대형식으로 프레이트 포워더에
게 CFS를 사용할 수 있게 하여 소량화물의 개별 내륙운송이 아닌 혼재에 의
한 컨테이너 수송으로 경부간의 교통량 감소와 비용절감, 화물손상 방지등
의 효과가 있으므로 이 방안의 심도있는 검토도 필요하다.
이외에도 정부는 프레이트 포워더의 합법적인 제도를 마련하여 이들업자의
성장기반을 조성해 줌과 아울러 궁극적으로는 국제물류비 절감에 기여하도
록 해야 할 것이다.
아무튼 정부 당국은 프레이트 포워딩 즉 복합운송주선업을 하나의 운송부대
업 또는 운송관련업으로 간주하여 등한시 할 것이 아니라 국제복합운송업으
로 새롭게 인식하여 정책적·제도적 지원을 아끼지 말아야 할 것이다.