현대상선, 자동차운송사업부문 매각 협상 최종타결

현대상선의 자동차운송사업부문 매각협상이 최종 타결됐다. 현대상선은 지난 8월 10일 유럽 해운회사인 왈레니우스(Wallenius Lines AB) 및 윌헬름센(Wilh.Wilhelmen Lines ASA)과 현대자동차 및 기아자동차가 합작으로 국내에 설립하는 별도의 자동차 운송법안에 자동차운송사업부문을 15억달러(약 1조9천억원)에 매각하는 계약을 체결했다고 발표했다. 이날 계약식에는 현대상선의 장철순 사장, 윌헬름센의 갈퉁 부회장, 왈레니우스의 하그만 사장 등 양측 경영진, 채권금융기관 관계자 등 30여명이 참석했으며 장철순 사장과 갈퉁 부회장, 하그만 사장이 계약서에 서명했다.
이에 앞서 현대상선은 지난 8일 정기이사회를 열어 매각합의안 및 향후 관련 일정을 의결했으며 현대자동차 등도 9일 이사회를 통해 합작법인에 대한 투자 등의 안건을 의결했다. 현대상선에 따르면 매각대상은 현대상선이 보유중인 자동차운반선 72척(용선 포함)을 비롯해 영업조직, 영업권 등 유무형 자산이 모두 포함된다.
매각금액은 총 15억달러(1조8천억원)로 이중 2억달러(2천4백억원)는 선가 상환기간이 남은 일부 자동차선의 장기 차입금의 원리금을 일괄 양도하는 것이며 13억달러(1조5천6백억원)가 순수 현금 유입분이다. 매각대금은 오는 10월중 입금될 예정이다.

매각대금 오는 10월중 입금 예정

현대상선은 앞으로 자동차운송사업부문 매각 건을 다루기 위한 임시 주주총회를 9월 24일경 열 계획이다.
이번 매각은 국내기업들에 의해 이루어진 사례 중 금액면에서 사상 최대의 외자유치 규모이며 기간면에서도 불과 6개월여만에 타결돼 가장 빠르고 성공적인 것으로 평가받고 있다.
현대상선은 매각대금 15억달러를 장단기 부채상환 등에 사용함으로써 유동성 문제를 완전히 해결하고 회사경영을 조기에 정상화할 수 있는 토대를 마련했다. 이번 자동차운송사업부문 매각 계약 체결은 현대상선과 왈레니우스 및 윌헬름센이 지난 2월 25일 비구속적 양해각서를 체결하고 실사와 실무협상을 진행해 온 지 6개월여만에 최종 타결된 것이다.
현대상선은 지난해 말부터 국내 3개 터미널 매각, 2개의 사옥매각, 현대중공업 지분 매각, LNG선을 담보로 한 ABS 발행등으로 약 9천2백억원을 조달했고 이번 자동차운송사업부문 매각으로 1조8천억원을 추가로 확보해 총 2조7천2백억원을 마련하는 성과를 거뒀다.
현대상선측은 “자동차운송사업부문 매각을 끝으로 유동성 위기에서 완전히 벗어나 견실한 재무구조를 구축하고 수익성을 개선할 수 있게 됐으며 무엇보다 신용도 상승 등 대내외 신뢰 회복으로 제 2도약 계기가 될 것”으로 기대하고 있다.
현대상선은 자동차운송사업부문 매각으로 적자의 가장 큰 요인이던 연간 이자비용만 2천억원 이상이 절감되고 부채비율이 1390%(2001년 말 기준)에서 세계 해운기업의 평균보다 훨씬 낮은 300%대로 낮춰지는 등 재무구조 및 손익이 크게 개선될 것으로 예상하고 있다.
현대상선은 장기적으로도 수익성이 꾸준히 유지될 것으로 전망하고 있다. 우선 재무구조가 견실해졌고 사업구조가 종전의 컨테이너선 부문 50%, 비컨테이너선 부문 50%에서 각각 60%, 40%로 변하지만 경쟁사들에 비해 여전히 이상적인 상태이며 특정화주와의 장기계약으로 안정된 수익을 보장해 주는 LNG선, 전용선, 유조선 등의 부문이 국내 최대규모이기 때문이다. 더욱이 올해를 기점으로 컨테이너선 부문 등 해운시황 전반의 회복세가 뚜렷하다는 것이다.

컨테이너선부문 비중 60%대로 높아져

현대상선은 이번 자동차운송사업부문 매각에 따른 후속작업으로 경영비전 수립, 조직정비 등에 곧바로 착수하는 등 빠른 시일내에 세계적인 해운기업으로서의 위상을 회복한다는 방침이다.

[해 설]

현대상선이 15억달러 규모의 자동차운송사업부문 매각 성사를 끝으로 자구를 완료하고 제 2도약을 향한 시동을 걸었다.
현대상선은 지난 2년여간 금강산 관광사업 투자, 환율급등 등 시장여건 악화등의 요인으로 유동성 문제가 불거지고 신용도가 떨어지면서 경영에 어려움을 겪어 왔다.
이에 작년 말부터 터미널과 사옥 등 자산 매각, LNG선 ABS 발행등에 이어 이번에 자동차 운송사업부문 매각으로 총 2조7천2백억원의 자금을 조달하는 강도 높은 자구계획을 추진해 단숨에 유동성 문제를 해결하는 저력을 보여줬다.
현대상선의 사업적인 펀더멘털과 향후 전망에 대한 확신을 가지고 적극적인 지원을 해 준 관련 채권금융기관들의 도움도 자구성공의 밑거름이 됐다. 이처럼 자구에 돌입한 지 8개월여만에 무엇보다 15억달러 규모의 자동차 운송사업부문 매각을 6개월여만에 매듭지은 것은 일련의 유사한 국내외 구조조정 사례와 비교할 때 대단히 이례적이다. 현대상선은 이제 국내는 물론 세계 해운업계 평균보다 훨씬 낮춘 300%대의 부채비율로 최고의 재무건저성을 갖게 됐고 이를 기반으로 지급이자 절감에 따른 대폭적인 손익개선이 예상되는 등 초우량 해운기업의 위상을 회복하는 것은 시간문제로 보고 있다.
성공적인 자구실현을 계기로 새로운 경영비전 수입 등 회사를 재정비하고 세계적인 초우량 해운기업으로 제 2 도약을 꾀하고 있는 현대상선의 향후 행보가 주목된다. 한편 자동차운송사업부문의 매각대금 1조 8천억원중 선박금융관련 부채를 양도해 실질적으로 2천4백억원의 장기부채가 줄어들게 되며 현금유입분 1조5천6백억원을 단기차입금 2조3천억원을 상환하는데 사용함으로써 유동성 문제를 완전히 해결하게 된다는 것이다.
해운기업의 특성상 부채의 가장 큰 부문을 차지하는 고정부채는 올해 상반기 말 기준으로 2조7천억원가량 이지만 이중 대부분이 선박을 건조하기 위해 해외에서 들여 온 선박금융 등 장기 차입금이다. 이들 장기차입금은 한국가스공사, 포스코 등 대형화주와 장기운송계약을 담보로 해외에서 차입한 선박건조자금으로 매우 안정하기 때문에 통상 만기가 20년정도이며 아주 낮은 리보금리를 적용받고 원리금을 분할 상환한다. 따라서 유동성에는 거의 영향을 미치지 않는 안정적인 부채이다.
지난 2년간 현대상선은 금강산 관광사업 투자, 환율급등 등의 요인으로 지급이자 및 환차손 등 영업외 비용이 커 영업을 잘 하면서도 흑자를 내기 어려웠다. 그러나 이제 그동안의 자구노력과 자동차 운송사업부문 매각으로 확보한 자금으로 장단기 차입금을 상환함으로써 이자비용이 대폭 줄어들고 영업이 호전되면 바로 흑자를 올릴 수 있는 재무구조를 갖게된다. 이에 따라 부채비율이 작년말 기준으로 1390%에서 300%대로 해운업계 평균이하로 줄어든다. 세계유수의 해운기업이 대부분 500~900%인 것과 비교할 때 현대상선의 부채비율 300%대는 괄목할만한 수준이다. 해운업계의 선박건조를 위해 차입한 장기, 저리의 해외차입금은 유동성에 문제를 주지 않기 때문에 이를 제외한다면 부채비율은 획기적으로 개선되는 것이다. 지난 2000년과 2001년 현대상선이 적자를 기록한 것은 영업부문의 문제가 아니라 막대한 이자비용 및 환율 급등에 따른 외화환산손실 증가 등 영업외비용이 너무 컸기 때문이다. 따라서 현대상선이 이익을 내기 위해선 각 영업부문이 이익을 늘리는 것도 중요하지만 영업외 비용을 감소시키는 것이 급선무였다.
이런 점에서 자동차운송사업부문을 매각해 차입금을 상환하는 것은 현대상선의 수익성을 악화시키는 것이 아니라 현대상선이 수익을 창출하기 위한 절대적인 조건이다.
매각대금을 전액 장단기 부채상환에 사용함으로써 연간 2천억원이상의 이자를 절감할 수 있게 된다. 올해는 또 환율 하락폭이 커 연말까지 현재 수준이 유지된다면 외화환산손익만도 2천억원이 넘을 전망이다. 일부에선 자동차운송부문 매각으로 장기적으로 수익성이 악화될 것으로 우려되지만 2000년, 2001년 2년간 영업이익이 7천6백70억원에 이르는 등 전체적으로 수익성이 양호하다는 분석이다. 더욱이 그동안 현대상선의 영업이익을 악화시켰던 금강산관광사업도 이미 철수했기 때문에 회사의 수익성 유지는 문제가 없을 전망이다.
한편 현대상선은 그동안 컨테이너선 부문과 비컨테이너선부문(자동차, LNG, 원유, 벌크 등 수송) 등이 50 대 50으로 균형적인 사업구조를 형성하고 있었다. 이들 사업부문 모두 국내외에서 최고의 경쟁력을 가지면서 시황변동에 따라 보완관계를 형성해 왔기 때문에 IMF와 같이 힘든 시기에도 업계에서는 유일하게 흑자를 기록할 수 있었다. 자동차운송사업부문 매각으로 컨테이너선과 비컨테이너선 부문의 비중이 60 대 40으로 변하지만 여전히 어느 해운기업보다 안정된 사업구조를 유지하게 된다.
전체 매출의 60%정도를 차지하게 될 컨테이너선 부문은 이미 최신형 선박으로 교체투입을 완료했고 미국의 APL, 일본의 MOL과 ‘전략적 제휴’를 맺어 항로망과 서비스 수준을 한단계 높였으며 올들어 수익성위주로 항로를 재편하는 등 발빠르게 대응해 왔다. 이런 가운데 올들어 시황이 점차 좋아지고 있어 수익성이 호전될 것으로 기대된다. 연간 컨테이너 수송량이 180만TEU에 달하는 데, TEU당 1백달러씩만 운임이 오른다면 1억8천만달러의 매출이 증가하는 셈이다.
그밖에 한국가스공사와 20년이상 장기계약을 맺고 있는 LNG선 부문은 7척을 운항해 국내에서 가장 많고 한전이나 포철의 석탄, 철광석 물량을 장기 수송하는 전용선 부문도 12척으로 국내 최대규모로 이들 부문은 시황 변동없이 안정적인 수익성이 보장된다. 또 유조선 부문은 국내 최대규모는 WS 40이하에서도 수익을 낼만큼 경쟁력이 있으며 부정기 벌크선도 최근 BDI가 1000 전후를 유지하는 등 호조세가 뚜렷해 수익성이 높을 것으로 예상된다. 이처럼 현대상선은 대부분의 사업분야가 경쟁력이나 수익성면에서 최고수준으로 올해처럼 시황이 어느 정도만 뒷받침된다면 자동차 운송부문 없이도 얼마든지 흑자를 기록하고 경영을 정상화할 수 있을 것으로 보인다.