화물연대 ‘2차파업’ 강행하나

‘전국화물자동차운송사업연합회’측과 협상 진행…표준요율안 작성이 최대 현안
관련업계 초긴장속 파업시 대책마련 부심…물류대란야기 파업 ‘명분없다’ 분위기




극적인 타결을 이끌어내며 조기 종결된 철도파업으로 채 안도의 한숨을 내쉬기도 전에 화물연대의 2차파업 여부가 또다시 초미의 관심사로 떠오르며 수출물류업계를 바짝 긴장시키고 있다.
지난 1차파업이 정부에 대한 화물연대의 목소리였다면 2차파업을 앞두고 진행되고 있는 협상은 실운송업체들과의 교섭이다. 따라서 운송업체들도 자신들의 영업이익과 관련된 부분을 많이 포기하면서까지 화물연대의 요구를 모두 수용하지 않으리란 예상이 지배적인 가운데, 그렇다면 화물연대의 2차파업은 불가피한 것 아니냐고 업계관계자들은 우려의 목소리를 내고 있다. 1차파업은 지난 4월 28일 화물차주들로 구성된 전국하역운송노조 화물연대 포항지부가 화물운송비 인상 등을 요구하며 시작, 화물연대 전체로 확대돼 초유의 물류대란을 초래했다. 1차파업에서 화물연대는 12개 요구사항을 제시했는데, 이중 정부의 규제완화정책, 경유세인상ㆍ시장구조 등에 의해 야기된 수자악화 개선 등이 핵심 요구사항이었다. 이를 토대로 ▲운송비 증가요인으로 작용하는 경유세 및 고속도로 통행료의 인하, ▲화물운송차주도 근로소득세제 비과세 대상에 포함 시킬 것, ▲차량과다진입을 막기위한 운전자면허제 등 수급조절기구 마련, ▲수입감소 요인으로 작용하는 다단계 주선 근절 등을 세부사항으로 요구했었다.

정부 7월부로 화물차에 한해 경유세 인상분 동결할터

정부는 이에 대해 운송비 증가나 수입감소의 개선과 관련된 요구사항에 대해 수용불가 방침을 표명했고, 경유세 인하요구도 에너지 세제 개편 정책의 근간을 흔들고 업종간 형평성을 야기한다는 이유로 불가방침을 내렸었다. 경유세 인상과 관련 정부는 지난 2001년 7월부터 오는 2006년 7월까지 상대적으로 낮은 에너지가격에 따른 에너지 소비문제해결과 환경오염완화를 목적으로 휘발유, 경유, LPG 및 부탄가스의 상대가격 비율을 현재의 각 100:47:26을 100:75:60이 비중으로 형성시킨다는 에너지세율체계 조정계획을 발표한 바 있다.
하지만 최종타결 결과 화물연대의 당초 요구사항은 대부분 수용됐고, 경유세 인하 문제도 기존 50% 보전해주던 것을 7월인상분부터는 인상분의 100%를 환급형태로 보전해주기로 약속해 사실상 화물자동차에 한해선 경유세인상은 동결된 것이나 다름없게 됐다.
이처럼 1차파업 때 화물연대가 주장한 요구안에 대해 정부가 업종간 형평성문제란 불만의 목소리를 들으면서까지 수용했음에도 화물연대가 2차 파업에 대한 움직임을 보이고 있는 것은 지금 진행되는 협상의 주요 안건은 운송료율문제에 있기 때문이다.
1차파업이 정부에 대한 제도적 개선의 요구였다면 2차파업과 관련한 요구는 화물연대측이 운송업체를 상대로 들쑥날쑥한 운송요율을 하나로 통합해 표준요율을 만들자는 것이 핵심.
화물연대가 요구하고 있는 운송료협약(안)은 운송료인상 및 표준운송료작성, 운송료지급방법, 최주운송료보장 등이 핵심사항이라 할 수 있다. 이의 세부사항으로 ▲연합회와 화물연대가 표준운송요율표를 작성해 이를 전 회원사 및 모든 화물운송노동자들에게 적용하고, 표준운송료는 동일노동 동일임금 원칙에 의거해야하며, 노사 쌍방은 표준운송료의 법제화를 위해 공동노력해야 한다고 말하고 있으며, ▲월 마감 15일 이내에 운송료를 지급하고 운송료 지급은 현금으로 해 줄 것을 요구하고 있다. 또 지역별, 업태별, 기업별 운송료는 표준운송료보다 낮게 책정할 수 없도록 최저운송료를 보장해 줄 것을 요구했다.

화물연대, “연합회측 성실한 태도로 협상 임해라”

이에 따라 6월말 화물연대 교섭단체인 ‘운송노조’와 운송업체의 중앙교섭단체인 ‘전국화물자동차운송사업연합회’측이 1차협의를 가졌다. 하지만 이렇다할 합의점에 도달하지 못하고 지난 4일 2차협상을 가진 것으로 알려졌다.
운송노조는 연합회측이 좀더 성의 있는 태도로 협상에 나와줄 것을 요구하고 있다. 운송노조의 가장 핵심 요구사항이라고 할 수 있는 운송료협약(안)에 대해 연합회측이 수용의 자세를 보이지 않고 있다는 것.
운송노조측은 화물연대의 2차파업은 이러한 요구안의 원만한 수용여부에 따라 결정될 것이라고 강경한 태도를 보이고 있다. 즉 협상이 제대로 이뤄지지 않았을 경우 오는 17일 화물연대 대의원들이 파업일정에 대해 결정하고 18일 찬반투표를 거쳐 파업에 돌입하게 된다는 것.
화물연대 정호희 사무처장은 “이를 위해 현재 조합원 2만~2만5천명의 선거인명부를 작성중에 있다”고 밝혔다.
운송노조측에 따르면 현재 교섭에서 가장 난항을 겪고 있는 것이 표준운송료율 작성과 업태별 운송료 교섭이다. 운송노조는 업태별 운송료도 표준운송료를 적용하자고 주장하고 있으나 현재 협상에서는 컨테이너부분만 교섭단체가 꾸려졌을 뿐 소형화물이나 일반화물은 교섭단체마저도 구성되지 않은 상황이라고 강한 불만을 드러냈다. 이런식으로 간다면 결국엔 파업강행밖에 없다는 것이 이들의 현재 입장.
업계관계자들은 이처럼 연합회측이 운송노조의 표준요율작성 요구에 대해 쉽게 수용하지 못하는 이유를 연합회의 구성에서 찾는다. 중앙교섭협약에 따라 현재 협상에 참여하고 있는 연합회는 그 회원사가 세방, 한진, 동부건설, 동방 등의 대형운송12개사로 구성돼 있다. 현재의 연합회와 화물연대간의 교섭은 지입차주는 제외된 위수탁업자간의 교섭으로 차량을 위탁한 운송업체와 차량을 수탁받은 차량기사간의 교섭인 셈이다. 지입차주들은 이 교섭의 결과를 기준으로 삼는다는 방침이다.
연합회는 따라서 운송료의 경우 시장성의 논리에 따라 업체별 개별운송요율을 고수하는 입장인 것으로 알려지고 있다. 하주들의 입장이 비용을 줄이기 위해 가장 먼저 단행하는 조치가 물류비 인하방침인 것과 연동해 업체들은 이런 하주들과의 원활한 영업을 위해선 공시적인 표준운송료율 작성은 영업에 큰 지장을 초래할 수 있으며, 또 업체별로 사업규모와 재정상태 등이 제각각이어서 화물연대의 운송료 표준안은 수용하기 어렵다는 것이 연합회의 주장.

연합회, “표준요율안은 현실적으로 수용어렵다”

연합회측은 현재 협상에 대해 “운송료 인상부분에 대한 중앙교섭에 집중하고 있다”며, “여론이 좋지 않고, 정부가 파업에 대해 강력하게 대응하기로 밝힌만큼 화물연대의 2차파업 강행은 힘들 것”이라고 내다봤다. 협상에는 언제나 마지노선이 있기 마련인만큼 운송노조도 요구안 모두를 다 관철시키려고 하지 않을 것이며 어느 정도의 합의를 이루는 선에서 협상을 마무리하지 않겠냐는 관측이다. 화물연대가 운송거부를 위한 찬반투표는 협상용일 수도 있다는 지적인데, 철도노조가 명분없이 파업에 돌입했다가 정부의 강경 대응과 여론악화로 물러선 상황에서 파업 돌입 결정이 쉽지 않을 것이란 분석이다.
실제 민주노총도 화물연대 문제로 고민하고 있는 것으로 알려졌는데, 민노총 손낙구 교육전산실장은 “화물연대가 운송거부에 들어가면 여론이 급격히 악화될 가능성도 생각하지 않을 수 없다”고 밝혔다.
이에 따라 지난 4일에 가진 2차 협상이 어떻게 진행됐는지가 업계측의 최대 관심사로 부상하고 있다. 협상 전 운송노조 관계자는 “이 협상의 결과에 따라 찬반투표를 하느냐 마느냐가 결정될 것”이라면서 “운송업체들이 그간 보여왔던 불성실한 태도를 계속 유지한다면 파업은 불가피하다”고 말해 2차 협상의 진행상황에 따라 화물연대의 파업여부를 결정할 것이라고 설명한 바 있다.

정부, 「컨」운송운임 인상 검토해

그런 한편 컨테이너운송운임에 대해서는 전국화물자동차운송조합연합회측 책임하에 현재 한국물가협회에 원가계산용역을 준 상태인 것으로 알려졌다. 컨테이너운송운임이 지난 98년 2월 이후 동결된 상황이었는데, 컨테이너 운임에 대한 조정신고가 들어가 있다면 곧 인상이 추진될 수도 있다는 게 관계자들의 전망이다. 원가계산용역을 통해 건교부를 거쳐 재경부에서 물가나 경제에 미치는 영향 등을 종합적으로 검토한 후 운임인상안이 실현될 수 있다는 얘기다.
한편 화물연대의 2차파업을 앞두고 우리산업의 동맥이라 할 수 있는 물류부문의 연이은 파업에 대해 업계측은 “절대 일어나서는 안된다”고 목소리를 모으며 파업시 일어날 또한번의 끔찍한 물류마비를 걱정했다.
해외이주화물을 전문적으로 취급하는 A사 대표는 “1차파업 때도 그저 마비된 상태를 지켜볼 수밖에 없었다”며 “영업, 비즈니스 활성화를 위해 고민해야할 시점에 물류파업에 대해 고심해야하는게 안타깝다”고 화물연대의 2차파업위기에 대한 심경을 토로했다.
육송전문업체인 B사 대표는 “실제 파업이 일어나면 회피할 방법은 현재로선 전무한 상황”이라고 밝히면서 “광양이나 인천 등 비교적 파업의 여파가 덜한 항만으로의 다변화를 꾀해 피해를 최소화시켜야 할 것”이라고 나름대로의 해법을 제시했다.
동덕여대 오세용 교수는 “우리나라의 산업기반인 수출을 볼모로 삼는 화물연대파업 같은 행위는 규탄받아야 할 것”이라면서 “프랑스처럼 물류기피국이 된다면 우리나라의 산업존립기반이 위험해진다”고 이번 화물연대파업을 강력히 비판했다.
또다른 업계 관계자도 화물연대 파업에 대해 “화물연대의 운송료인상요구는 시장성의 논리에서 본다면 명분이 없다”고 비판했다. 화물연대자체가 사업자들 조직인만큼 그들도 시장의 지배를 받아야하며, 수요보다 공급이 많으면 운임이 떨어지는 것은 당연한 결과라는 것. 현재 우리나라 국내물량 사정이 생산업체의 해외이전 등으로 그리 좋은 상황이 아닌데 일방적으로 운송료를 일괄공시해서 적용한다면 결국 하주들의 물류비만 가중시키는 결과만 초래한다는 주장이다.

관련업체들 파업대비 대책 ‘골몰’

‘부산 컨테이너전용부두 운영협의회’도 만일에 일어날 사태에 대비하고 있는 것으로 알려졌다. 협의회 간사인 감만부두공용관리(주) 강현구 소장은 “2차파업은 절대 일어나서는 안되지만 만약 일어나게 된다면 부두내 셔틀트럭을 최대한 활용해 물류대란을 비켜갈 수 있도록 조치하겠다”고 파업시 대응방안에 대해 설명했다. 지난 1차파업때도 번호판이 부착 안된 트럭까지 총동원해 컨테이너의 운송을 도왔었다.
한편 화물운송체계 개선에 대한 전문가들의 시각들이 하나로 모아지지 않고 갑론을박으로 진행되는 것도 문제점으로 지적됐다.
지난달 17일 화물운송관련해서 처음 열린 세미나에서 교통개발연구원의 하헌구 연구위원은 운송업체의 직영화ㆍ대형화가 결국 실패로 돌아갔다고 지적했다. 화물자동차운송업에서 개별사업자 또는 소규모 사업자도 대형업체와 경쟁할 수 있으며, 보유대수가 많은 것이 곧 대형화를 의미하지는 않는다고 해 정부의 운송업체 대형화 정책에 대해 강하게 비판했다.
이에 대해 동덕여대 오세용교수는 업체가 개별화됐을 때 차량의 파손이나 도난 등의 손실에 대한 대책이 어려워지기 때문에 대형화를 통해 극복해야 할 것이라고 반박했다.
또 전국화물자동차운송주선연합회 한영태 상무는 “다단계 알선제는 역기능이 있긴 하지만 안정적 수송력 공급을 위한 운송계약이 필요한 이상 필연적으로 일어나는 현상”이라고 화물운송체계에서 가장 큰 문제로 부각되고 있는 다단계 알선제의 일면 순기능을 말해 이해당사자들간의 시각차이가 큰 것으로 나타났다.
이와 관련 한 업계 관계자는 “우리 산업의 동맥인 물류부문의 파업을 통해 자신들의 입장을 관철시키려는 화물연대도 문제지만 문제를 이런 사태까지 나아가게 한 운송업체들과 정부측의 안일한 정책, 물류관련단체들의 아전인수식 관점 등이 더 큰 문제”라고 밝히면서 관련당사자들이 한자리에 모여 최대의 결과치를 끌어내야 할 것”이라고 현재의 상황에 일침을 가했다.

글ㆍ이경희기자(khlee@ksg.co.kr)