<font size=2>국제해운대리점업계</font> 고질적인 운임 외상거래 근절이 최대 숙제다

협회에 일정 권한 부여필요… 통계 입수 애로·미가입사 사후관리 해결 가능
하주에 체선료·지체료등 정당히 징수키로

■ 글ㆍ박자원기자(jwpark@ksg.co.kr)

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국제해운대리점사들의 협의체인 한국국제해운대리점협회는 지난달 가졌던 2004년 총회를 통해 지난 97년 이래 7년간 동결시켰던 월례회비를 소액인상했다. 협회는 그동안 회원사들이 영업적으로 고전을 면치 못했기 때문에 어쩔 수 없이 회비를 동결시켜왔으나 오랜 기간 긴축재정을 이어온 탓에 협회도 어려운 살림을 이어왔다. 협회측 관계자는 “과거에는 ‘최소경비로 최대효과를 낸다’는 경제논리가 적용되기도 했지만 요즘 경제는 ‘투자하는 만큼 효과를 얻는다’는 논리가 더 들어맞는 것 같다. 과거에는 매체를 통해 협회 광고도 했으나 최근 한동안은 빠듯한 예산으로 엄두도 내지 못했던 것이 사실이다”라고 말했다.
대리점업계는 지난 95년 이후 수 년 동안 ‘12억 달러’ 이상 이라는 외화 수수료를 벌어들이면서 호황을 구가했다. 그러나 새 밀레니엄이 시작되면서 해운업계에도 항로별 서비스 증가, 선대 규모 확장 등 새로운 바람이 불었다. 이에 따른 수급의 불균형은 선사와 대리점들이 누렸던 호황을 일시에 가져갔으며 회원사들의 수수료수입도 2001년에 전년기준 12.2%가량이나 떨어지는 등 그 이후 지속적으로 감소해왔다.

협회 기능 활성화 절실

협회의 2004년도 예산편성은 A+등급신설 및 회비의 소액 인상으로 회원사들의 부담을 최소로 줄이는데 중점을 뒀다. 회비금액을 산정하는 회원사별 등급분류기준은 협회 회비규정 제5조 제2항에 따라 2002년도 10월 이후부터 2003년도 9월말까지 1년간 실적을 기준으로 정했으며 신설된 A+등급은 연간 300만달러의 실적을 달성하는 회원사를 범위로 한다.
이에 따라 2004년 현재 268개 회원사중 A+등급에 매겨진 회원사는 7개사이며 전체 회원사수는 2003년 281개보다 13개사 감소했다. 협회 한 관계자는 “올 지출예산편성은 2003년도 실수입액을 기준으로 편성됐으며 불필요한 부분에 대한 지출을 최대한 억제하고 회원사들의 교육, 홍보, 정보수집, 기타법률, 세무상담 등 꼭 필요한 부분에 대한 지원을 아끼지 않는다는 지침을 두고 있다”며 “다만 2004년도 수입예산의 실수입실적에 따라 추가경정예산편성 및 협회 임직원의 인센티브 지급도 고려할 것이다”고 말했다.
한편 협회측은 미가입사 수가 해마다 감소하고 있는데 대한 우려를 나타내고 있다. 현재 해양수산부에 등록돼 있는 대리점 수는 국제해운대리점업체와 지방해운대리점업체를 통털어 800여개 정도다. 이중 국내해운대리점업체가 약 200개에서 250개정도로 추정되므로 이 숫자를 뺀 600개가량의 국제해운대리점업체중 2004년 현재 협회에 공식 가입된 회원사가 268개사뿐이라는 것은 협회 미가입사가 더 많다는 이야기다.
협회 회원사 관계자는 이에대해 “협회 미가입사가 늘고 있다는 사실은 회원사들로선 이들로 인한 불이익을 당하는 일이 많아질 수 있다는 사실로 받아들여진다. 일부 미가입사들이 기존에 형성돼 있는 시장에 침투하기위해 선주에게 좀더 낮은 대리점 수수료를 제시하는 이른바 운임덤핑을 쉽게 제안함에 따라 시장 질서를 무너뜨리는 등 폐해가 크다”며 “외국선주들의 눈엔 적정 수수료를 청구하는 기존 거래업체들이 오히려 바가지를 씌우는 것처럼 비춰지게 마련이다”고 말했다.
이 관계자는 또 “그러나 이들은 수수료를 적게 받는 대신 다른 서비스에서 운임을 더 많이 받아 수지를 맞추기 때문에 결국 외국선주들에게 한국 대리점들에 대한 좋지 않은 인상을 심어주게 돼 국가 신인도가 떨어질 뿐 아니라 눈살을 찌푸리게 하는 이들 일부 몰지각한 대리점들 때문에 시장질서가 어지러워진다”고 덧붙였다.
다른 관계자는 이러한 현상에 대해 “해양부는 업체들의 협회가입을 업체 스스로 결정하도록 자유의지에 맡기고 그에 따른 병폐 및 사후관리를 전혀 하지 않고 있다. 대리점업을 하려는 선사들은 해양부에 등록만하고 굳이 협회에 가입하지 않아도 되므로 협회 미가입 대리점사들이 늘어나게 됐다”며 “그러나 정부는 협회가입을 강제조항에서 자율로 맡긴다는 법령만 바꾸고 이같은 사실이 대리점업계 전체의 질서를 좀먹는 현상에 대해선 무관심하다”고 일침을 가했다. 협회 스스로 질적인 향상을 지향하는 한편 해양부 등 감독관청에서도 협회에 대해 적정한 권한이나 힘을 부여해줘야 한다는 시각이다.
업계 일각에선 ‘협회에 가입하면 실질적으로 받는 이익이 무엇이며 가입하지 않음으로써 받는 불이익은 무엇인가’라고 의문을 던지며 ‘만일 회원사들이 협회로부터 받는 혜택이 월등히 많고 비회원사들과 차이가 난다면 어느 업체인들 협회에 가입하지 않겠는가’라는 의견을 제시하기도 했다.
이에 대해 협회측은 “각각의 업체들이 ‘나보다는 우리’라는 개념을 가졌으면 좋겠다. 업체들은 협회가입을 두고 개별적인 이익만을 계산하기 때문에 그들이 필요로 하는 혜택이 없으면 협회가 별 소용이 없으며 가입함으로써 얻는 이익이 전혀 없다고 생각하고 가입을 하지 않는다”며 “그러나 이같은 생각에는 문제가 있으며 어차피 다함께 발전해야하는 대리점업계의 공동시장안에서 협회는 업계전체의 이익을 대변하는 기구이며 ‘우리’의 발전이 곧 개별 업체인 ‘나’의 발전이라는 사실을 인식해야한다”고 말했다.

과당 경쟁 지양해야

한편 운임덤핑 현상은 주로 정기선보다는 부정기선 업체들에서 더 많이 나타난다는 지적이다. 현재 협회에 회원으로 등록된 268개 국제 해운대리점 업체들 중 정기선 대리점은 30~40여개에 불과하고 나머지는 모두 부정기선 대리점 업체들이다. 특히 이들 부정기선 업체들의 경우 제너럴에이전트(총대리점)와 로컬에이전트(지방대리점)간의 면허구분이 사라지면서 정기선 업체들에 비해 상대적으로 로컬에이전트의 역량이 큰 부정기선 업체들의 운임에 의한 과당경쟁이 큰 문제라는 것이다.
한 부정기선 업체 관계자는 “대리점 수수료의 경우 협회가 정한 요율 가이드라인이 있기는 하지만 이와는 상관없이 거래가 이뤄지고 있다”며 “업체간 제살 깎아먹기식 운임덤핑 등 업체 난립으로 인한 운임 과당경쟁이 언제나 큰 골칫거리”라며 이맛살을 찌푸렸다. 몇 년 전부터 제기되고 있는 한국국제해운대리점협회와 한국해운대리점협회의 통합건은 아직도 대리점 수수료 배분에 대한 이견으로 실현되지 못하고 있다. 한국국제해운대리점협회측은 업계발전을 위해 필요하다면 언제든지 한국해운대리점협회와의 통합을 염두에 두고 있다고 밝혔다.
한편 이번 정기총회를 통해 정기선분과위원회가 내놓은 2004 사업계획에는 정기선 업계가 수년전부터 캠페인 해오던 ‘해상운임 현금징수’가 가장 큰 현안으로 올라있다.
이에 대해 선사 한 관계자는 “아직도 ‘해상운임 현금징수’를 대리점업계 큰 숙제로 삼아야한다는 것이 유감이다. 한마디로 ‘외상거래’가 지금도 업계 전반에 팽배해 있다는 사실인데 이에 대해 업계관계자들 모두 자각하고 이의 근절을 위해 노력해야한다”고 말했다.

해상운임 현금 징수에 진력

또 다른 관계자는 “우리 대리점 업계에 이러한 ‘외상문화’가 자리 잡게 된 건 대리점들의 영업이 우리나라의 경제부흥과 시기를 같이한 탓이 크다”며 “그 당시 하주들은 자급자족식의 중소형하주들이 태반이었으며 이제 막 수출 기지개를 펴고 있었기 때문에 대리점선사들에 화물을 맡기고도 바로바로 운임을 지불할 능력이 실제로 없었다. 결국 어쩔 수 없이 외상거래가 생성됐고 이러한 관행이 하주들로선 아주 편하기 때문에 하주들도 쉽사리 이러한 전통(?)아닌 전통에 대한 미련을 버리지 못하는 것”이라고 지적했다.
이제는 당장 돈이 없어 운임을 못 내주는 하주들은 거의 없음에도 불구하고 하주들은 이러한 관행이 단지 편하다는 이유로 대리점선사들에 일방적으로 강요하므로 대리점사들도 이러한 낡은 관습을 쉽게 타파하지 못하고 있다는 것이다. 하주들로선 거래 건건이 발행해야하는 영수증 발행이나 당장의 은행거래가 불편하기 때문에 이를 일정기간을 두고 모아 한꺼번에 결재해주겠다는 심사다.
그러나 이러한 외상거래가 문제시되는 이유는 외상거래를 함으로써 대리점사들이 직접적으로 받는 불이익이 상당하기 때문이다.
한국국제대리점협회 정기선분과위원회 위원장인 소양해운의 금승호 부사장은 “하주의 외상거래를 인정해준다는 건 결국 당장 하주로부터 받지 못한 운임을 선사가 대신 내야한다는 것 즉, 돈을 빌려준다는 의미가 된다. 최근에는 많이 개선되고 있으나 빌려준 돈을 짧게는 며칠에서 길게는 몇 달이고 지난 후 한꺼번에 결재 받게 되면 그간의 금리차이로 인한 금리손해가 있기 마련이지만 이에 대한 보상은 전혀 없다”며 “대리점업계만 일방적으로 손해를 보게 되는 이러한 후진국형 거래는 어느 나라에서도 찾아볼 수 없으며 하루빨리 개선돼야 한다”고 말했다.
특히 대리점들은 외국에서는 찾아볼 수 없는 이러한 독특한(?) ‘외상거래’를 유지함으로써 본선 출항날짜로부터 몇 일 이내 프린시펄에 송금하기로한 약속을 지키기 위해 또 다른 차입금을 급하게 융통해야하는 경우도 겪는다. 프린시펄로부터 수수료를 받고 영업을 유지해 나가는 대리점들로선 이러한 어쩔 수 없는 자금 융통이 매우 큰 부담이 된다는 설명이다.
이에 따라 대리점업계는 외상거래 근절을 위해 다각적인 방법을 모색하고 있으며 실제로 대형하주 위주로 이러한 거래 행태가 조금씩 사라지고 있다.
업계 한 관계자는 “삼성이나 엘지 등 대형하주들은 대외 이미지관리를 위해서라도 운임결재를 되도록 빨리 해주는 편이지만 외상거래 자체를 하지 않는 건 아니다. 그외 많은 하주들은 당연히 외상거래를 원하고 있으며 그중 몇몇 악명 높은 하주들을 제외하곤 대부분이 외상기간을 점차 땡겨 주고 있는 편이다”고 밝혔다.
한편 대리점업계는 외상거래를 할 때 더 이상의 불이익을 피하고자 하주로부터 ‘Credit Agreement'를 받아낸다. 이 약정서는 각 업체별로 다른 양식으로 이뤄지고 있으나 하주의 물량에 따라 외상거래의 금액관련이나 기간에 대한 최대 수위를 정해 이에 합의하는 것을 기본내용으로 하고 있다.
즉 하주들은 외상거래를 하면서도 일정기간이 되거나 지불해야할 금액이 일정액이 되면 이 약정서에 정한대로 대리점업체에 이를 결재해줄 의무를 지게 되는 것이다.
한 업계 관계자는 “현재 외상거래로 인해 업계가 몸살을 앓고 있긴 하지만 ‘e-business’가 정착되면 저절로 사라질 문제다”며 “e-L/G나 e-B/L등 아직 보편화되진 않았지만 ‘선사-은행-하주’가 프로그램상 하나의 라인으로 연결되는 e-business가 상용화되면 운임결재가 바로바로 이뤄져야하기 때문에 운임 외상거래 등 제반문제가 자연히 해결되므로 전자상거래가 빨리 정착되면 더할 나위 없이 좋겠다”는 바람을 드러냈다.

전자상거래 조기 정착이 관건

외상거래 근절과 함께 대리점업계가 올 추진해야할 현안으로 지체료(Detention Charge)나 체선료(Demurrage Charge)의 정당한 징수도 지적되고 있다.
“하주들도 컨테이너가 선사들에겐 일종의 ‘작은 배’라는 개념을 가졌으면 한다. 이 작지만 꼭 필요한 배가 제때에 회수되지 않으면 선사들은 얼마나 큰 손해를 입는 격이 되는 것인지 하주들도 인식한다면 손해를 끼친데 대한 보상인 체선료나 지체료 등은 오히려 자발적으로 낼 수 있어야한다”며 “우리 업계도 뜻을 모아 이러한 정당한 요구를 할 수 있어야 하며 올 안에 이러한 문화가 정착됐으면 한다”는 것이 대리점업계 관계자들의 전언이다.
또 ‘Surrender Fee(Surrender B/L을 대행 처리하는데 생기는 비용)’의 건당 2만원 징수, ‘B/L Delivery Charge'의 징수도 현안으로 추진되고 있다.
관계자들은 “그동안 하주들 등살에 울며겨자먹기식으로 최소한의 운임도 받지 않고 서비스를 대행해 줬으나 앞으로는 이에 대해 정당하게 징수하도록 하자. ‘Surrender Fee’의 건당 2만원 징수와 함께 그동안 너무 하주 편의만 봐주다가 대리점선사들의 부담만 가중시켰던 ‘B/L Delivery Charge'도 업계 전체의 권익을 위해서라도 합법적으로 징수 해야한다”고 입을 모았다.
아울러 대리점업계는 운임공표제 폐지를 올해 또다른 추진 사업으로 내놓았다. 운임공표제는 그 법령을 마련한 해양수산부에서조차 거론하고 있지 않는 현실적으로 유명무실한 제도라는 것이다. 현재의 운임형성은 시장자유화원칙에 따라 각 동맹들간 서비스 계약에 의해 이뤄지는 것이 현실이며 운임변동과 관련해 해양부에 인상안을 공표하는 일은 찾아볼 수 없는 행태라는 지적이다.
한편 한국국제해운대리점협회는 해양수산부로부터 해운대리점업체의 영업실적 관련 통계자료의 제출 협조요청을 받고 있다. 해양수산부는 최근 해운정책 수립에 필요한 기초 자료로 활용코자 협회측에 각 해운대리점업체의 영업실적 통계를 요청했으나 일부 선사들이 자료 제출을 기피해 협회는 원활한 자료취합을 하지 못하고 있다.
협회 한 관계자는 “해양부가 해운정책 수립에 필요한 통계의 원활한 확보를 위해 해운법 제56조 제1항의 규정에 의거 우리측에 선사들의 실적 관련 통계를 취합해 제출할 것을 요청하고 있다”며 “이에 우리 협회는 매월 20일까지 해양부에 관련 자료를 제출해야하므로 회원사분들의 적극적인 협조를 바라는 한편 이의 불이행에 따른 해운법 제38조 및 동법 제64조에 위반되는 경우가 없도록 협조 부탁드린다”고 말했다.
<해운법>
■제38조 (등록의 취소등) 해양수산부장관은 해운중개업등의 사업을 영위하는 자가 이 법 또는 이 법에 의한 명령이나 처분에 위반한 때에는 등록을 취소하거나 6월이내의 기간을 정하여 당해사업의 정지를 명하거나 1천만원이하의 과징금을 부과할 수 있다.
■제56조 (보고ㆍ검사등) 제1항 해양수산부장관은 해상운송의 질서등을 위하여 필요한 때에는 해운업자 또는 제32조 제2항의 규정에 의한 화주로 하여금 그 업무에 관한 보고 또는 서류의 제출을 명하거나 소속공무원으로 하여금 선박ㆍ사업장 기타의 장소에서 장부ㆍ서류 기타의 물건을 검사하게 할 수 있다.
장승우 해양부장관은 협회측에 전한 총회 축사를 통해 “해운대리점업의 실태조사를 토대로 불공정 거래 행위를 근절하고 해운대리점협회의 자율적인 조정기능을 강화하는 방안도 강구하겠다”며 통계자료를 통한 업계 조정기능에 대한 신념을 보였다.
또한 대리점 업체 한 관계자는 “업체들이 가입한 TSA등 각 동맹이 ‘실적통계를 함부로 유출하지 말자’는 요청을 받음에 따라 이를 준수키 위해 외부에 실적자료를 공개하지 않는 경우가 있다. 그러나 국내대리점들은 당연히 국내 해운법에 우선 해당되므로 해양부의 실적통계자료 요청에 적극 협조해야한다”며 “협회를 통해 각 업체들의 통계자료가 원활히 취합돼 우리나라 해운정책 수립에 기여할 수 있도록 일조하자”고 말했다.
한국국제해운대리점협회가 동결됐던 회비를 7년만에 인상시키고 그에 따라 새로운 마음가짐으로 업계에 생기를 불어넣고자 다양한 계획들을 추진하는 것과 함께 대리점업계 자체적으로 ‘외상거래 근절’ 등 그동안 끌어왔던 골칫거리들을 올 안에 마무리하고자 하는 노력들이 맞물려 2004년 대리점업계는 조용한 변화가 예고되고 있다.