물류서비스산업 특성살린 지원책ㆍ규제완화 시급하다

물류산업부문 선진화위한 산업계 목소리 높여



물류서비스산업 특성을 감안한 지원책 육성 및 규제완화가 시급한 것으로 지적됐다.

전경련은 제조업의 성장기반 재구축을 위해 물류서비스산업의 선진화가 시급하나 아직도 물류산업에 대한 차별적 규제가 남아있다고 지적하고 고부가가치 창출 원천인 물류서비스산업 발전을 위해 공항ㆍ도로ㆍ항만ㆍ철도ㆍ산업단지 등 국가기반시설 사용관련 비용부담 경감, 물류기업에 대한 각종 제한 및 차별 개선, 물류산업 인력공급 원활화, 기업이 체감할 수 있는 물류관련 행정서비스 개선등을 정부에 건의했다.

전경련, 물류관련 행정섭스 개선등 정부에 건의

전경련은 “물류서비스산업 선진화를 위한 산업계 의견”제하의 건의를 통해 네덜란드가 유럽 전지역 2일이내 배송을 목표로 국가 전체를 물류단지화하고 싱가포르 항만공사(PSA)는 중국, 이탈리아, 포르투갈, 인도 등을 잇는 세계적인 항만네트워크를 구축하는 등 물류강국으로서의 확고한 지위 구축에 투자를 아끼지 않는다고 지적하면서 우리 정부도 동북아 물류중심으로서의 인프라 구축에 주력해 GDP대비 12%에 달하는 국가물류비를 절감해야 한다고 밝혔다.

우선 정부가 사회간접자본시설 운영상의 적자를 보전하기 위해 각종 요율을 인상하거나 유료화하는 것을 자제하고 기반시설 운영을 합리화해 수요자인 기업의 부담을 최대한 덜어줘야 한다고 강조했다. 실례로 지난해 김포공항내 항공기 이착륙 사용료 수입이 감소하자 이를 보전하기 위해 유류시설 사용료를 2002년 대비 280% 인상했고, 그 결과 한 항공사가 지난해 김포공항 유류시설 사용료 명목으로 납부한 금액이 10억원에 달하는 것으로 나타났다.

지금까지 무료로 제공되던 항공기상정보도 항공기상대가 기상업무법을 개정해 유료화시킬 계획인데, 이 경우 국내취항 항공사는 약 25억원의 항공기상정보 사용료를 납부해야 할 실정이라고 밝혔다.

전경련은 또 기 조성된 산업단지내 물류시설용지의 분양가를 경감해 영세 물류기업의 입주를 촉진하고 물류시설 및 제조업간 지가(地價) 차별도 폐지돼야 한다고 주장했다.

아울러 물류산업의 특성과 경쟁 여건을 고려하지 않은 제도상의 차별도 시급히 개선할 것을 촉구했다. 정부는 국가물류비 절감을 위해 제조업체에 물류 아웃소싱을 적극 유도하면서도 정작 물류기업이 보유한 창고에는 일반용 전기 요금을 적용하고 제조업체 자가물류창고에는 이보다 낮은 산업용 전기요금을 적용한 결과 제조업체가 비용면에서 자가물류를 선호할 수 밖에 없는 환경을 만들었다고 지적했다. 우체국택배와 일반택배사간 주정차 단속이나 가격차별도 시정해 줄 것을 건의했다.

한편 전경련은 물류산업이 대규모 시설과 장비를 투입해야 하는 산업이고 제조업 생산활동과 밀접하게 연관된 만큼, 물류산업 특성을 고려한 다양한 금융ㆍ세제 지원책을 마련해야 한다고 언급했다. 현재 물류기업들은 시설ㆍ장비투자를 위해 국내 시중은행에서 대규모 자금을 차입하고 있으나 차입금 이자비용 때문에 기업평가시 불리할 수밖에 없다는 설명이다. 특히 항공사들은 항공기 구입이나 리스로 인한 부채때문에 경기상황에 관계없이 일정규모 이상의 이자부담을 떠안아야 하고 부채비율이 높다보니(지난 1분기말 기준 대한항공 부채비율 289%, 아시아나항공 456%) 신용등급도 낮게 형성돼 자금조달에 어려움을 겪는 악순환을 반복하고 있다.

국제선작 외국인 고용 개방등 인력공급 제도개선

이밖에도 일반 국제선박의 외국인고용 개방, 외국인선원 총원 제한기준 상향조정, 산업기능요원 및 외국인산업연수생 선발 허용 등 물류산업의 인력공급을 원활히 할 수 있는 제도개선과 더불어 물류관련 각종 행정서비스 기준을 물류산업 현실에 맞게 조정해 줄 것 등을 건의했다.

부문별 건의사항을 상세히 살펴보면, 우선 전경련은 물류기업의 국가기반시설 사용관련 비용부담 경감을 요망하고 있다. 첫째로 사업용 화물차량 주ㆍ야간 고속도로 통행요금체계를 개선해 줄 것을 건의하고 있다. 현행제도하에서는 화물차가 고속버스에 비해 고속도로 통행료 부담이 과중하다는 것이다. 서울ㆍ부산간 운행시 운송수입은 화물차가 고속버스 대비 27.5%수준인 반면 서울ㆍ부산간 운행시 편도 통행료는 화물차가 고속버스 대비 169.3% 수준이라는 지적이다.

고속도로 통행은 버스 및 승용차가 67.9%를 점유해 교통장애 및 물류비 상승요인으로 작용하고 있으나 통행료는 사업용 화물차량이 고속버스보다 69.3% 더 많이 부담하고 있다는 분석이다. 지난 2000년 1월 10일부터 10톤이상 대형화물차에 대해 심야시간(24:00~06:00) 운행시 최대 50% 심야 할인제도를 시행중이며 화물연대 파업사태로 심야 할인시간대를 2시간 연장했으나 화물운송업계는 초근수당 지급 및 사고위험 등으로 심야운행을 억제하고 있어 현실적으로 할인혜택을 받지 못하고 있는 실정이라는 것이다. 따라서 사업용 화물차량 고속도로 통행료를 주간에는 고속버스 수준으로 인하하고 야간에는 고속버스 통행료의 50%수준으로 할인해 줄 것을 건의했다.

둘째로 철도청 컨테이너 사유화차 검수경비 경감 및 운임할인률을 개선을 요망했다. 철도청의 컨테이너화차는 사유화차와 청화차 구분없이 공동운용하나 사유화차에 대한 검수경비는 실제 이용량에 관계없이 업체 보유량 전량을 대상으로 부과하고 있다. 양회, 유류 등 기타 사유화차는 공동운용하지 않고 있다. 사유화차를 다량 제작한 업체는 현실적으로 보유량만큼 운임할인 및 화차배정의 혜택을 받지 못하고 있는 형편이라고 지적했다.

사유화차의 검수경비는 제작기간이 경과할수록 화차 노후로 경비가 증가하는데다 보유량 전량을 대상으로 부과되므로 업체의 검수경비 부담이 심한 상태다. 열차검수는 청화차와 사유화차가 혼합돼 1개열차를 이루는데 반해 사유화차에 별도의 검수경비를 징수하는 것은 모순이라는 것이다. 차량운행과 관련된 컨테이너 사유화차의 할인율이 양회 사유화차보다 낮은 것도 지적했다. 이에 컨테이너 사유화차 검수경비는 업체별 운송물량 비율로 배정하고 컨테이너 사유화차 운임할인율을 다른 차종의 사유화차 할인수준과 형평을 맞춰 조정(16%→25%)해 줄 것으로 건의했다. 또 화차배정과 사유화차 보유량수가 많은 업체에 인센티브를 적용하고 장거리 운송화물 운임할인을 일반화물과 같이 컨테이너화물에도 적용해 줄 것으로 요망했다.

셋째로 철도청 컨테이너하치장 사용료 책정기준의 현실화를 촉구했다. 철도청 컨테이너하치장 사용료는 같은 국유지인 항만청의 컨테이너야적장(CY) 사용료보다 요율이 높고 컨테이너화물 적하를 위한 장비 작업공간까지 사용료를 부과하고 있다.

컨테이너의 경우 현실적으로 장비 통행이 없이는 화물수송 및 적하가 불가능하고 또 화물적하를 위한 장비 작업공간에는 화물적치가 불가능한 문제점이 있다는 것. 장비를 이용한 적하 작업공간까지 하치장 사용료를 부과하는 것은 업계부담을 가중시키는 것이라고 지적했다. 이에 따라 화물적하를 위한 장비 작업공간은 하치장 사용면적에서 제외해 줄 것을 건의했다.

넷째로 산업단지내 물류시설용지 분양가를 제조업 수준으로 경감해 줄 것을 요망했다.

현행제도는 산업입지 및 개발에 관한 법률 시행령 제 40조상 산업시설외의 용지는 감정평가액으로 분양하되 공용화물터미널, 집배송단지 등 물류시설용지는 조성원가로 분양할 수 있다고 임의 규정하고 있다.

산업단지조성은 토지개발공사, 산업단지 분양 및 관리는 산업단지공단이 담당하고 있다. 산업시설용지는 조성원가로 분양한다는 강제규정이 있다.

임의규정에도 불구 산업단지내 지원시설의 물류시설용지가 감정평가액으로 분양괴고 있어 공장용지에 비해 분양가격이 높은 문제점이 있다는 것이다. 산업단지공단별 매입비나 조성가격이 차이가 날 수 있으나 동일한 산업단지내에 입주하는 물류기업과 제조업체에게 상이한 분양가를 책정하는 것은 불합리하다는 지적이다. 따라서 영세 물류기업의 산업단지 입주를 촉진하기 위해 산업단지내 물류시설용지와 제조업 용지간 분양가격 등의 차별을 폐지해야 한다고 주장했다.

이밖에 공항내 급유사업에 대한 구내영업료 부과 재검토, 김포공항의 유류시설 사용료 과잉인상 최소화, 인천공항내 토지사용료와 구내영업료와 합산부과계획 재검토, 항공기정보 유료화 재검토, 관세자유지역 시설별 임대료 인하 및 임차기간 연장 등을 건의했다.

이와함께 전경련은 물류기업에 대한 각종 제한ㆍ차별 폐지를 요청했다. 우선 물류산업 전기요금 부담을 경감해 줄 것으로 요망했다. 현행제도는 산업용 전기요금 기준이 적용되는 제조업과 달리 물류업체에는 일반용 전기요금 기준을 적용하고 있다.

제조업과 물류업의 전기료 차등 적용으로 동일한 기능을 하는 제조업체 자가물류시설보다 물류업체가 고율의 전기료를 부담하는 문제점이 있다는 것이다. 제조업에 비해 연간 전기요금이 300~1,000kw미만의 일반용(갑) 요금의 경우 산업용(을)에 비해 대략 1.3~1.5배 높은 편이라는 지적이다. 물류설비가 현대화, 기계화될수록 전기수요가 급증할 전망이다.

이에 현행 창고ㆍ운수업에 적용되는 일반용 전기요금을 산업용과 동일한 수준으로 조정해 줄 것을 건의했다.

창고ㆍ운수업 적용 일반용 전기요금 조정해야

또 일반 택배업체와 우체국간 공정경쟁환경 조성을 촉구했다. 우정사업본부가 우체국택배사업에 진출한데 이어 금년부터 기업택배까지 사업을 확장할 계획이다. 우체국택배는 전국 3700여개 우체국을 통한 배달 조직망을 기반으로 고성장해 지난해 매출 750억원을 달성, 업계 5위로 부상했다.

민간기업이 택배시장에 진출하기 위해선 시설 및 장비 확보에 막대한 비용을 투자해야 하며 이런 초기 투자비용은 10여년이 지난 현재도 엄청난 원가 부담으로 작용하고 있다. 하지만 국민세금으로 운영되는 우체국이 초기 투자비없이 기존 조직망을 활용해 기업 택배시장에 뛰어든 결과 기존업계에 비해 원가 경쟁력이 월등히 높은 편이다. 우체국택배와 일반택배업체간 법ㆍ제도ㆍ규제상의 차별이 현저해 공정경쟁도 이루어지지 못하고 있다. 금년까지 우체국택배는 부가가치세를 면제받기 때문에 가격경쟁력을 갖춘 올해에 시장을 적극 공략하면 내년에는 단가를 더 낮출 수 있다는 분석이다. 이같은 문제점을 해결하기 위해 우체국 택배사업을 민영화하거나 시장에서 공정경쟁이 이루어질 수 있도록 제도를 개선해야 한다고 밝혔다.

전경련은 내항선 수출 컨테이너화물 영세율 적용도 건의했다. 현행제도는 국내항간 수출 컨테이너화물 해송시 외항선은 영세율을 적용하나 내항선은 과세하고 있다. 영세율 적용대상에는 수출하는 재화로 내국물품을 외국으로 반출하는 것을 말하며 유상 혹은 무상으로 반출하든 모두 영세율 적용대상이다. 하지만 연안 컨테이너선에 의한 수출 컨테이너화물에 대해서는 국내에서 재화와 용역이 운반된다는 이유로 영세율 적용에서 배제하고 있다. 내항선과 따라서 내항선과 외항선간 형평성을 고려, 내항선도 외항선과 동일하게 영세율을 적용해야 한다는 것이다. 운송수단 중 육송에 대한 과도한 집중을 피하고 대체 수송수단이용이 활성화되도록 연안운송의 수출컨테이너 화물에 대해 영세율을 적용해 줄 것을 요망하고 있다.

임시투자세액 공제대상 물류범위 확대토록

또 임시투자세액 공제대상 물류범위를 확대해 줄 것을 촉구했다. 현행제도상에는 물류산업에 대해 임시투자세액 공제제도가 적용되나 일부 시설ㆍ업종은 제외된다. 대상분야를 보면 도ㆍ소매업 및 물류산업의 유통산업합리화시설과 더불어 금년 3월에 컨테이너, 지게차, 리치스태커, 창고시설 등 물류관련 장비ㆍ시설이 새로 추가된다. 제외분야는 항공운송업, 수도권내 유통산업합리화시설, 항만관련 장비 및 시설 등이다.

항공운송업의 경우 항공기 구입 등 신규투자시 이를 운용하기 위한 인력 및 관련장비가 대규모로 투입되는 등 경기부양 효과가 크다는 지적이다. 수도권내 유통산업 합리화시설에 대한 조세감면 제외로 물류산업에 대한 임시투자세액 공제제도의 실효성이 떨어지고 있다는 것이다. 컨테이너선이 대형화하면서 국내 주요항만의 컨테이너 하역장비에 대한 조기 대형화ㆍ현대화를 위한 투자가 시급하다고 밝혔다.

철도ㆍ항만 등 정부소유 물류거점 내에 창고시설 등의 투자확충을 위해선 민간기업의 참여 활성화가 필요하다는 분석이다. 따라서 항공운송업 및 수도권내 유통산업합리화시설, 컨테이너크레인, 트랜스퍼크레인, 스트래들캐리어, 야드트랙터, 야드샤시, 모빌하버 크레인, 쉽언로더, 스택커 리크레이머, 벨트 컨베이어(항만시설과 결합돼 있는 것으로 길이 50미터이상인 것에 한함), 다목적 크레인 등 항만법 시행령 제 19조의2 별표4에 의한 신고대상 항만시설장비 그리고 철도역이나 항만부지에 민간이 투자한 기부채납 대형 물류창고 등까지 임시투자세액 공제대상 물류시설ㆍ장비를 추가 확대해야 한다고 밝혔다.

물류시설용 토지의 종합토지세 분리과세 적용도 요망했다. 현행제도상에는 운수업체의 물류시설용 토지(야적장, 차고지, 창고부속토지), 화물터미널용 부지 및 컨테이너장치장 토지는 일반업무용 건물부지와 동일하게 별도 합산과세된다.

지난 1995년 공업배치 및 공장설립에 관한 법률 개정으로 보관, 창고, 운송업의 산업단지 입주지역이 종전 지원기관에서 제조업체와 동일한 입주기업체로 분류되고 물류시설 용지도 제조업체의 공장시설 용지와 동일한 사업시설구역으로 지정되고 있다고 지적했다. 창고는 생산시설의 일부이므로 공장용 토지에 준해 분류함이 타당하나 업무용 건축물 부지와 동일세율로 별도합산과세돼 운송업체에 자금 부담이 가중되고 있다는 것이다. 여객터미널 용지는 행자부의 50% 감면조세준칙 시달로 감면혜택을 부여받았으나 동일한 공공시설 목적으로 설립된 화물터미널 용지는 종합토지세가 감면되지 않고 있다는 것.

따라서 차고지, 화물터미널, 창고용 토지 등 물류시설용 토지의 종합토지세 과세표준을 공장용지와 동일한 3/1000으로 분리과세 적용하고 SOC시설의 기부채납 조건부 건설투자는 정부사업을 민간이 대행하는 것이므로 부가세 면제가 필요하다고 밝혔다.

전경련은 물류산업의 인력공급 원활화도 촉구했다. 외국인 선원고용과 관련 우리나라는 T/O제도를 시행중이다. 선사별로 고용 가능한 외국인 선원 총원은 보유 국제선박 1척당 6명으로 제한하고 있다. T/O소진에 따른 한계 임박 및 신규 해기사의 장기 승선회피등 심각한 인력난이 발생하고 있다고 지적하고 있다. 일본 선박은 외국인 선원고용으로 척당 연간 선원비가 60만달러에 불과하지만 우리 선박은 외국인 선원고용 제한으로 선원비가 90만달러에 달한다고 주장했다. 이에 일반 국제선박의 외국인 고용을 개방하거나 외국인선원 총원제한 기준을 상향조정해 줄 것을 요망했다.

물류업도 산업기능요원 및 외국인산업연수행 선발대상 산업에 포함해 줄 것으로 요청했다.

현행제도상 물류업은 산업기능요원(병역특례병) 및 외국인산업연수생 선발대상업에서 제외되고 있다.

물류업은 3D업종으로 인식돼 인력확보가 어렵고 이직률이 심해 숙련인원 확보가 곤란, 물류경쟁력 저하를 초래하고 있다는 것이다. 물류업체는 병역법에서 정한 산업기능요원 채용업체에서 제외돼 있으며 외국인산업연수생도 채용할 수 채용할 수 없는 문제점을 안고 있다고 지적했다. 따라서 물류업체를 병역법 시행령의 산업기능요원 채용 지정업체 및 출입국관리법 시행령의 산업연수업체에 추가하고 근로자 파견대상이나 외국인 고용허가 업종에 물류업도 포함해 줄 것을 요망했다.

전경련은 물류관련 행정서비스 개선과 관련, 고정자산 구입시 발생하는 장기외화부채 환산손익은 일정기간 이연상각 처리를 허용해 주도록 촉구했다. 현행제도상에는 항공기 및 선박 등 수송물류기기 도입을 위해 외화자금을 조달할 경우 미실현 손익인 장기외화부채에 대해 외화환산손익 전부를 당기순손익으로 처리하고 있다.

고정자산(선박 및 항공기) 취득시 장기 외화부채가 발생할 수 밖에 없으며 환율이 변동할 경우 대규모 외화부채 보유기업은 순수한 영업성과보다 환율 등의 영업외적인 요인에 의해 경영성과가 좌우되고 기간별 손익의 정확한 빅가 어렵다는 것이다. 또 환율상승시 부채비율 증가등으로 재무구조가 왜곡돼 자금조달(외자유치)시 불리하고 미실현 이익에 대한 과세문제가 발생할 수 있다고 지적했다.

이에 장기외화부채는 통상 고정자산(선박/항공기) 구입과 연관돼 있고 고정자산은 취득당시 환율로 환산, 원화로 계상돼 있으므로 고정자산과 관련된 외화부채의 환산손익의 일정기간 이연상각 처리를 허용해 줄 것으로 건의했다.

해운관련 관리대상화물 검사장소, 하선장소까지 확대

해운관련 관리대상화물 검사장소를 하선장소까지 확대해 줄 것도 요망했다.

현행제도상 관리대상화물(즉시검사화물)은 선사목록제출→세관목록 선별 및 관리화물지정→컨테이너 계약 하역사 장치장 운송→세관 관리화물 검사장소 지정→하역회사 검사장소 운송순으로 검사된다.

컨테이너하역직후 관리대상 화물이 검사장소로 직송되지 못하고 선사계약 CY로 먼저 이송된 후 세관 관리화물 검사장소로 재운송되기 때문에 검사지연 및 물류정체가 발생된다는 것이다. 또 운송비 추가부담 및 검사장치장의 비용 과다청구로 물류비가 증가하고 특정 검사장 지정은 특혜시비 우려가 있다고 지적했다.

이에 세관 관리대상화물 검사장소를 하선장소 컨테이너 작업장(CFS)까지 확대해 컨테이너이동을 최소화하고 감독의 효율성도 제고해야 한다고 강조했다.

전경련은 또 관세사의 수출입면자 발행기간 단축 및 발행절차 간소화를 요망했다. 관세사의 면장 발행 기간을 단축하거나 관세청의 인터넷 수출입신고 시스템을 통해 수출입자가 직접 간편하게 수출입 신고를 할 수 있도록 개선하고 관세청이 면장을 발행하면 이 정보가 선사에 자동으로 공유되도록 개선해야 한다고 촉구했다.

수입통관 신고절차와 관세납부절차 이원화 및 수수료결제 자동확인체계 구축도 건의했다. 현행제도상 해운수입화물 통관시 관세납부와 관련된 각종 자료준비(관세 감면요청 서류 등)에 많은 시간이 소요된다는 것이다. 항공 수입화물 역시 대형화주의 계약성 대량화물이 아닌 소량 항공화물의 경우 주로 거래가 비계약성으로 이루어지기 때문에 일반화주ㆍ포워딩ㆍ보세창고ㆍ관세사간 금융결제가 주로 현금거래로 이루어지고 있다. 물류창고측도 현금정산으로 인한 업무부담을 해소하기 위해 창고 인근은행에서 발행된 영수증을 제출토록 하고 있다. 통관 수수료 역시 일반화주가 관세사 또는 대행사에 세관 EDI시스템상 확정된 현금을 지불하고 이를 다시 대행사가 은행에 납부한 뒤에야 통관이 승인된다.

이에 따라 각 지역 보세구역에 장치된 화물의 관할지 세관마다 각종 서류를 제출해야 하는데, 실제 이런 대부분의 통관업무를 관세사가 수행하고 있어 관세사 관련비용이 과다 소요되는 문제점이 있다는 것이다. 항공수입화물은 House 운송자 건별로 통관수수료나 창고료를 현금으로 지불하기 위해 은행에 두차례 이상 들러야 하기 때문에 지체현상이 발생한다고 지적했다. 최근 인터넷 혹은 텔레뱅킹을 이용한 전자결제가 늘고 있으나 이 경우 송금인 및 수금인 내용이 불명확해서 개별 물류거래에 대한 재확인 작업을 재차 거쳐야 하는 번거러움이 있다는 것이다. 이에 인터넷 기반의 통관고유번호 24시간 신청체계 마련 및 수입통관신고 절차와 관세납부 절차의 이원화를 통한 신속통관 기반을 마련하고 수출입화물 물류의 전산화ㆍ표준화를 위한 싱글 윈도우 체계 구축시 금융결제 시스템 개선을 추진해야 한다고 밝혔다. 금융결제 당사자(송금인ㆍ수금인:사업자등록번호 등), 물류거래 근거번호(건별 정산을 위한 근거 즉 수입화물의 경우 화물관리번호 또는 운송장 번호), 정산금액에 대한 전자거래 표준 수립이 필요하다는 지적이다.

전경련은 컨테이너화물 과적 단속기준 일원화도 건의했다.

현행제도상에는 수출입 컨테이너는 국제적으로 통용되는 ISO(국제표준화기구) 규격용기로서 최대 적재중량이 규정돼 있으나 컨테이너화물차량 운행이 제한되고 있다. 운송인은 컨테이너 내적화물이 어떠한 상태로 적재돼 있는 지 알 수 없으며 화물의 종류와 중량은 수출면장 또는 보세운송면장 등 선적서류에 의존하고 있다.

이에 따라 수출입 컨테이너 화물의 수송시 운송인은 컨테이너 화물의 중량 및 적재상태를 사전에 확인할 수 없으나 총중량 및 축중 위반사례가 발생하고 있다고 지적했다. 관세법에 따라 수출입 컨테이너 화물은 화주가 실어주는 대로 운송할 수 밖에 없으며 국제간 복합 일관수송시스템과 국내 관세법에 의해 운송도중 임의로 컨테이너를 개봉할 수 없다는 것이다. 또 수출입 컨테이너는 대부분 해상운송으로 국내에 반출입되며 해상운송 도중 높은 파고, 육상운송 도중 급정차 및 급회전 등으로 컨테이너 내부의 화물이 편중됨으로써 총중량이 40톤을 초과하지 않더라도 축중이 10톤을 초과해 과적 단속되는 경우가 많다고 밝혔다. 건설교통부(도로법)와 경찰청(도로교통법)은 상이한 단속기준으로 단속주체가 이원화돼 행정 일관성이 결여되고 동사항 위반시 운송사 및 운전원에게 이중의 벌금을 부과하고 있다고 강조했다. 그러나 과적의 원인 제공자인 화주의 처벌은 증빙서류를 첨부해 사법기관에 고발조치 해야만 처벌된다는 점에서 양벌규정은 비현실적이며 실효성이 없다고 지적했다. 한편 도로법 및 도로교통법에서 정한 운행제한기준을 초과한 차량이 도로운행시 사전에 도로관리청에 허가를 득한후 운행해야 한다. 2개 이상의 도로운행시 각 도로관리청이나 관할기관에 운행허가 여부를 확인해야 하는 등 운행제한기준 초과시 1개소에서 운행허가를 득하면 전구간에서 운행 가능토록 일원화가 필요하다는 것이다.

전경련은 도로법 및 도로교통법의 단속기준 및 처벌기준을 일원화하고 수출입 컨테이너는 최대 적재중량이 제한돼 있으므로 국제간 복합일관수송을 원활히 할 수 있도록 과적단속을 완화해야 한다고 밝혔다. 총중량 40톤을 초과하지 않은 수출입 컨테이너 화물차량은 축중 단속에서 제외토록 요망했다. 수출화물의 경우에는 당해 컨테이너화을 적입한 화주, 수입 컨테이너화물의 경우에는 당해 컨테이너 화물을 외국으로부터 수입해 온 화주가 과적 벌과금을 부담토록 관련 법규를 개정해 원천적으로 과적을 하지 않도록 개선해야 한다고 건의했다.

전경련은 아울러 해운업체간 상계 정산시 신고제도를 폐지해야 한다고 건의했다.

현행제도는 해운업체간 자금 결제시 상계해 정산할 경우 미리 재경부장간에 신고해야 한다. 해운업계는 글로벌 경쟁력 확보를 위한 전략적 제휴가 활발하며 얼라이언스 멤버간 상계 정산은 국제적으로 일반화된 관례다. 따라서 해운업체간 상계정산을 별도의 신고없이 허용해야 한다고 밝혔다.

선박 등기 및 등록의 일원화도 요망했다. 선박에 대한 등기요건때문에 절차가 복잡하고 별도 비용이 발생할 뿐만아니라 선박등록제도도 선박법, 국제선박등록법, 제주도개발특별법 등으로 다원화돼 있어 행정력 낭비를 초래하고 있다는 것이다. 따라서 선박의 등기/등록 일원화 및 국적 취득절차 간소화를 요망했다.

BBCHP(국적취득조건부 나용선)의 일부 국내법 강제적용 최소화도 건의했다.

BBCHP선박의 경우 외국 국적 선박임에도 불구 국내법상의 일부 조항들을 강제 적용하고 있다. 이에 외국인선원 고용상 각종 계약, 검사증서의 중복 취득, 선급 선택권의 제약등에서 불이익이 발생하고 있다는 지적이다.

선용품 인정범위 확대도 건의했다. 지난 1997년부터 선박도입시 관세가 무세 적용되고 있으나 선박의 일부 부분(속)품에 대해서만 과세하는 것은 부적절하다는 지적이다. 수리ㆍ교체를 미리 예상하고 예비 부분품 및 부속품을 사전에 준비하는 것도 현실상 어려움이 많고 번거롭다고 언급했다.

이에 화물선 수리ㆍ보수ㆍ유지에 사용되는 모든 부분(속)품, 선박에 사용하는 냉동컨테이너 수리용 예비부품, 선원의 필수가전 제품 등을 선용품으로 인정해 무세 적용하고 선박 적ㆍ양하시 취급이 용이하도록 개선해야 한다고 밝혔다.

한편 전경련은 혼재 적하목록의 제출 및 오류사항과 관련된 업무는 작성 의무자인 포워더 단독책임으로 명문화할 것을 요망했다. 현행제도는 혼재적하목록 작성자인 포워더가 단독의 책임으로 당해 적하목록을 취항ㆍ제출하고 오류사항을 확인 조치토록 하고 있다. 그러나 현재 운항선사가 메신저 역할을 수행해 미취합이나 오류사항 발생 내역등을 유선으로 통보하고 조치토록 독려중이다.

운항선사는 혼재목록을 매제출한 포워더에게 일일이 통보하고 독려하는 부차적인 업무에 신경써야 하므로 선사고유의 업무에 전념하지 못하고 있다는 것이다.