물류돋보기/ 교통개발연구원, 종물업 인증기준 ‘최종안’ 발표… 업계 ‘촉각’

종합물류업(종물업) 인증기준에 대한 교통개발연구원의 최종안이 최근 업계에 공개됐다.

교통개발연구원(KOTI)은 지난해 연말 종합물류업 인증기준에 대한 최종안을 확정하고 이를 보고서화해 최근 업계에 발표했다.

이번 최종안은 기본골격은 작년 10월 안(案)을 유지하면서 자본금 규모나 3자물류매출액 등과 같은 세부항목에 대한 만점기준이 크게 바뀌었다. 예를 들어 작년 10월 안의 자본금 규모 만점기준이 자산형(운송ㆍ시설) 250억원, 비자산형(서비스형) 100억원이었다면 이번에 공개된 최종안은 자산형 100억원, 서비스형 50억원으로 대폭 완화했다. 자산형 업체의 경우 상위 20% 수준, 서비스형은 상위 30% 수준이 만점으로 정해진 것이다.

중소물류업체들이 종물업 인증을 받는데 가장 큰 걸림돌로 작용할 것으로 보였던 자본금 규모를 크게 낮춰 이들 업체들의 진입을 대폭 허용하겠다는 의도다. 세부적인 만점기준은 작년 10월안과 비교해 비자산형 업체에 대한 평가기준이 많은 변화를 보였다.

◆점수제·하한선제

인증기준은 점수제와 하한선제(Cutline)가 병행된다. 하한선제로, 평가항목 중 일정수준의 ▲자본금 ▲매출액 ▲3자물류매출비중을 갖추고 있어야 하고 ▲3개이상의 물류서비스를 제공해야 신청자격이 부여된다. 즉 그간 논란이 돼 왔던 상대평가제와 절대평가제의 병용인 셈이다. 종합물류업의 인증기준이 대형화와 발전가능성에 초점이 맞춰져 있듯 점수제, 즉 절대평가로 인증이 적용되지만 합격점수를 통과하는 업체라도 일부 강조되는 항목 점수가 턱없이 낮으면 인증신청을 불허하겠다는 방침인 것.

자본금과 매출액에 대한 하한선은 아직 그 규모가 확정되지 않았으며 3자물류매출액비중은 10%이상으로 하자는 의견이 검토되고 있다. 3자물류매출비중에 대한 하한선이 ‘10% 이상’이 확정된다면 2자물류업체들인 삼성전자로지텍, 글로비스, 하이로지스틱스 등은 애초부터 인증신청은 꿈도 못꾸게 된다.

그러나 일부에서 2자물류업체를 종물업의 분야로 끌어들이자는 의견이 지속적으로 제기되고 있어 10% 기준의 확정여부가 업계 관심사로 떠오르고 있다.

◆인증 기본틀 ‘상위 20%’ 수준

일단 전체적인 기준은 상위 20% 수준을 만점으로 잡았다. 이중 서비스업종에 대한 자본금 규모만 30% 수준으로 정했다.

KOTI는 지난해 그간 설문조사와 금융감독원에 제출된 기업회계감사보고서를 통해 국내물류기업 현황을 파악한 바 있다. 육운 19개사, 해운 35개사, 화물취급업 8개사, 창고ㆍ터미널운영업 14개사, 화물운송주선업 19개사, 항공운송업 3개사 등 총 110개 기업을 대상으로 자산과 매출액 등의 현황을 집계했다. 이 자료를 바탕으로 상위 20% 수준을 만점으로 정한 것이다.

평가항목은 ▲대형화 ▲업무범위의 다양성 ▲성장가능성 등 세가지 대기준으로 구성되며 대기준 아래로 세부 평가지표가 적용된다.

대형화는 ▲자본금(100억/50억) ▲운송수단(차량1000대/500대) ▲시설 ▲기타물류자산 ▲물류부문매출액 ▲3자물류매출액 등의 평가지표로 구성된다. 다양성은 ▲국내거점수 ▲해외거점수 ▲영위업종수 ▲고객수 ▲최대고객 매출비중으로 구성된다.

성장가능성은 ▲3자물류 매출비중 ▲3자물류 매출비중 증가율 ▲해외투자규모 ▲해외매출실적 ▲정보시스템자산보유액 ▲매출액 대비 정보화 투자율 ▲부채비율 ▲장기위탁계약 비중 ▲매출액대비 이익률 ▲전문인력보유수준 ▲교육시스템 ▲물류(컨설팅)부문 인증보유여부 ▲인증보유기간 등의 인증기준이 담긴다. (표참조)


◆‘대형화’ 부분 비자산 형만 배점 낮춰

‘대형화’의 대기준 항목은 ▲자본금을 제외하고는 전부 서비스형 업종에 포커스를 맞춰 배점 혹은 평가기준이 변경됐다.

자본금은 앞서 설명했듯 운송/시설 등 이른바 자산형 2개업종의 경우 당초 250억원에서 100억원으로 150억원이나 줄었으며 서비스형업체도 100억원에서 50억원으로 1/2수준으로 만점기준이 완화됐다. 또 서비스형에 대한 만점 배점도 낮춰 당초 4점에서 3점으로 1점이 줄었다. 자본금은 납입자본금과 주식발행초과금, 기업이익잉여금중 기업합리화적립금 등을 포함한 금액이다.

이밖에 ‘하드웨어’에 대한 평가항목인 ▲운송수단 ▲시설 ▲기타물류자산 등은 자산형 업종에 대해선 변동이 없으며 서비스형에 대한 기준만 변화됐다. 운송수단 항목은 서비스형 업종의 만점기준이 기존 800대에서 500대로 완화됐고, 시설 기준은 서비스형 업체에 대해 당초 16만㎡로 정했던 만점기준을 10만㎡로 낮췄다.

또 기타물류자산에 대한 만점은 당초 80억원에서 50억원으로 하향조정했다. 또 이들 3개 하드웨어 기준에 대해선 ‘보유’일 경우 가중치 1을 부여하고 ‘확보’한 경우에는 0.8을 부여한다는 기존 안을 유지해 소유와 확보간에 불거질 형평성을 고려했다.

▲물류부문 매출액 부문에서는 자산ㆍ서비스형 공히 기존 2천억원으로 정했던 만점기준을 1천억원으로 줄이는 한편 서비스형에 대해선 별도로 만점 배점도 5점에서 3점으로 조정했다. ▲3자물류 매출액 부문도 자산·비자산형 모두 기존 1천억원에서 5백억원으로 만점기준을 낮췄으며 서비스형 업종에 대한 만점 배점은 기존 10점에서 대폭 후퇴해 3점으로 잡았다.

이에 따라 대형화에 대한 전체 만점 배점은 자산형은 기존과 동일한 40점이나 서비스형은 당초안보다 10점이 깎인 15점으로 정해졌다.



◆다양성부문, 만점은 동일·세부기준은 변화

‘다양성’의 대기준 항목중 ▲국내거점수와 ▲해외거점수항목은 만점 배점이 자산/비자산 같이 4점에서 5점으로 늘었으며 평가기준에는 ‘시도수 1개 부족시 0.2점 감점’, ‘국가수 1개 부족시 0.5점 감점’ 등으로 세부 점수계산항목이 신설됐다.

▲영위업종수는 만점 배점이 완화됐다. 중분류 기준 5개이상을 영위하고 각 업종의 매출액이 50억원일때 만점을 주도록 하는 이 항목은 자산형, 비자산형 등 3개업종 모두 당초 10점만점에서 5점만점으로 하향조정됐다. 이로써 상대적으로 영위업종수가 적은 것으로 평가되는 복합운송업체나 서비스형 업체들이 이 기준에서 받는 타격이 다소 줄어들게 됐다.

▲고객수와 ▲최대고객 매출비중은 기존보다 만점 배점이 높아졌다. 10사 이상의 고객을 확보할 때 만점을 받는 고객수는 3개 업종 모두 5점으로 기존보다 1점을 높였으며, 최대고객이 20%이하의 매출비중을 차지할 때 만점을 받을 수 있는 최대고객 매출비중은 5점을 만점으로 정해 당초안보다 2점을 높였다.



◆ 발전가능성, 비자산 업종만 강화

‘발전가능성’이라는 대기준 부문은 자산형 업종은 변동 없이 서비스형 업종에 대한 평가기준만을 강화했다. ‘발전가능성’부문에서 서비스형 업종에 대한 만점은 ‘60점’으로, 기존안보다 10점이 올랐을 뿐 아니라 세부항목 배점도 대부분 1~2점씩 올랐다. 이는 곧 ‘대형화’ 항목의 만점기준을 줄이는 대신 ‘발전가능성’ 항목의 기준을 높여 서비스형 업종이 제대로 평가되도록 하겠다는 의도다.

세부적으로 보면 ▲해외투자규모와 ▲해외매출실적이 기존 3점에서 5점으로 각각 상향됐고, ▲장기위탁계약비중 ▲매출액대비이익률 ▲전문인력보유수준 ▲교육시스템 등이 당초 4점에서 5점으로 높아졌다.

또 100% 이내의 부채를 보유해야 만점을 맞을 수 있는 ▲부채비율 항목은 당초안의 2점에서 5점으로 비교적 큰 폭으로 배점을 강화했다. 서비스형 업종에 대한 평가기준이 모호한 만큼 재무상태가 비교적 탄탄한 업체를 종물업체로 인증하겠다는 의도로 풀이된다. 대신 3년이상 보유하면 만점을 맞을 수 있던 ▲ISO인증보유기간 항목은 기존 2점에서 1점으로 기준을 낮춰 ISO보유기간에 대한 비중을 완화했다.



▲점수계산은 어떻게

이들 기준에 대한 점수 산정은 비율계산방식이 적용된다. 예를 들어 운송중심의 기업이면서 자본금이 70억원인 경우 해당항목에서 얻는 점수는 10×(70/100)의 계산으로 7점을 얻게 된다. 100억원이 10점 만점이므로 70억원은 그만큼 점수가 차감되는 것이다.

또 매출이 100억원인 기업이나 1천억원인 기업 모두 동일하게 취급되며 받는 점수는 10점 만점이다. 만점기준을 월등히 넘어선다고 해서 프리미엄은 없는 것.

이렇게 각 항목에 대한 점수를 계산해 총 합산한 점수가 70점을 넘으면 최종적으로 종물업 인증자격이 부여된다. 업계 일부에서는 60점으로 합격점수를 낮출것이라는 관측도 조심스레 하고 있다. 문턱을 낮추기 위해 인증기준 뿐아니라 합격 점수까지 완화하지 않겠느냐는 분석.

최종안 공개와 관련 KOTI의 서상범 박사는 인증기준이 너무 낮아진 것 아니냐는 질문에 “가능성이 보이면 업체들은 새로 투자를 하게 될 것”이라며 진입장벽을 낮춰 업체들의 투자를 활성화하겠다는 것임을 설명했다.

또 “확정권에 있는 업체라 하더라도 선행조건을 보면 쉽지 않을 것이다”며 “큰 기업이 유리할 것 같으나 수송, 재고관리, 거점 등 여러 면에서 골고루 우수해야 좋다. 성장가능성의 경우 작은 기업이 더 유리하다”고 말해 큰 업체에게만 인증기준이 쉬울 것이란 업계 의견을 경계했다.



◆5~8t 차량이 순수한 ‘차량 1대’

한편 이번 최종안에선 그간 업계에서 논란이 돼왔던 차량에 대한 세부기준을 제시했다. 기존안은 차량 대수만 명시했을 뿐 t수에 대한 구체적인 기준을 제시하지 않아 문제로 지적됐다. 같은 운송차량이라 하더라도 1t차량에서 12t차량까지 중량간 편차가 심할 뿐 아니라 트레일러나 샤시의 경우 20피트 컨테이너 운송차량과 40피트 컨테이너 운송차량이 각기 다르기 때문.

이에 따라 KOTI는 이번 안에서 각 t에 따라 가치비율과 반영비율을 달리 했다.

KOTI는 5~8t차량을 ‘차량 1대’로 정하고 이를 기준으로 각 중량별 차량의 반영값을 계층화했다. 예를 들어 1t과 8t, 12t 차량을 각각 1대씩 보유하고 있다 하더라도 그 평가는 각기 달라 ‘8t=1대’를 기준으로 1t은 0.3대, 12t차량은 1.95대로 계산된다.

또 트레일러나 샤시의 경우 20피트 컨테이너 운반차량은 0.5대, 40피트 컨테이너 차량은 0.62대, 평판 운반차량은 0.74로 평가된다.



◆상반기께 공동부령 입법예고

최종안이 KOTI에서 공개됨에 따라 건교부는 이를 가지고 ‘공동부령’을 만들기 위해 해양부, 산자부등과 협의에 들어갈 예정이다. 이에 따라 빠르면 정부초안이 4월께에 나올 것으로 예상되며 정부초안이 발표되면 정부는 본격적으로 업계간 공청회 혹은 간담회를 갖고 세부안을 조율할 것으로 보인다.

건교부는 ‘공동부령’은 올 상반기말에 입법예고될 방침이라고 밝히고 있다. 공동부령은 아직 1년이란 유예기간이 남았고 관련 업·단체간 이해관계가 첨예하게 얽혀 있기 때문에 충분한 검토와 의견수렴과정을 거칠 것이라는 얘기다.

4월부터 본격적인 업계 의견수렴과정을 거쳐 6~7월경에 공동부령을 입법예고하고 3개월간 최종 의견을 들은 뒤 9월에 공포한다는 일정. 공동부령은 공포후 다시 3개월 후인 내년 1월 1일부터 시행에 들어간다. 종물업체 선정은 법이 정식 시행되는 내년 1월부터 물류업체들의 신청을 받은 후 인증검토작업을 거쳐 2~3개월후에 발표하게 된다.

전체 인증기간은 인증심사위원회 구성(1주일), 서류심사 및 현장실사(4주), 이의신청접수(1주일), 이의신청내역 재심사(2주일) 등 이의 신청이 없을 경우 5~8주정도가 걸릴 것으로 KOTI는 예상하고 있다. 따라서 최초 종물업체가 출현하게 되는 시점은 내년 2~3분기께가 될 것으로 관측된다.



◆중소물류기업 달래기

건교부는 올 가을 정기국회 때 지난해 유보됐던 조특법 개정안을 재상정하면서 세제지원 규정은 그대로 유지하는 대신 중소하주의 소액 위탁물류비는 세액공제 대상에서 제외할 방침이다. 이를 통해 세제혜택을 받기 위해 중소하주 물량이 종합물류기업으로 집중되는 것을 막겠다는 것이다. 소액 위탁물류비의 구체적인 범위는 앞으로 중소물류업체들과의 협의를 통해 결정할 것으로 알려졌다. 건교부는 또 전략적 제휴부분을 활성화하기 위해 이종업종간만 허용하던 것을 동종업종간 전략적 제휴도 허용하기로 했다.

전략적 제휴가 단지 업종다양화 뿐 아니라 규모확대를 위해서도 활성화되도록 적극 장려하겠다는 의도다. 이와 함께 제휴업체수를 5개 이내로 제한했던 것에서 후퇴, 의견 수렴을 거쳐 업체수를 더 늘리겠다는 안도 제시했다. 건교부는 올 하반기인 7~12월 기간중에는 중소기업간의 전략적 제휴를 지원하는 ‘중소기업 전략적 제휴 활성화 지원센터’를 운영해 정보력이 부족한 중소기업간 전략적 제휴를 측면 지원하겠다고도 했다.


◆제도도입에 따른 영향

정부와 KOTI는 종합물류기업 육성제도가 도입될 경우 기업의 물류비 위탁비율이 증가해 2010년에는 약 61%대에 이를 것으로 내다보고 있다. 이에 따른 위탁물류시장의 규모는 지난해 33조8천억원에서 2010년 52조9600억원으로 연평균 7.77%, 전체 물류시장의 규모는 작년 59조1400억원에서 2010년 92조6800억원으로 57% 성장할 것으로 전망했다.

특히 종합물류기업 활성화 정책이 성공할 경우 국내물류시장은 규모적인 면에서 2010년까지 연평균 7.8%대의 고성장이 예상, 물류기업의 수익구조 개선으로 물류산업 전반의 경쟁력이 강화될 것으로 보고 있다.

또 종물업 인증제에서 추진중인 하주에 대한 법인세 감면 효과는 법인세 감면율이 2%일 때 2006~2009년에 걸쳐 1조3187억원에 이르고 감면율을 3%로 할때 총 1조9780억원, 감면율을 4.3%로 할 때 총 2조8351억원의 감면효과가 있을 것으로 예상했다. 이에 따라 물류시장의 구조적 변화가 발생해 2002년 소형 28.7%, 중형 12.6%, 대형 58.7%의 사장구도가 2010년 소형 30.5%, 중형 9.4%, 대형 60.1%로 변화될 것으로 정부는 관측하고 있다. 업체당 연평균 매출은 2004년 기준 4.1억원에서 2010년 6.4억원으로 50% 이상 증대돼 소형기업과 대형기업을 중심으로 수익성 개선효과가 두드러질 것이라는 전망이다.

이로써 글로벌 선진종합물류기업과 견줄 수 있는 3조원대 전문물류기업 출현을 기대해 볼 수 있다는 분석이다. 중소물류업체에 대한 영향은 업종간 큰 차이를 보일 것으로 전망된다.

육상화물운송업의 경우는 기존 물량에 대한 영향이 없으면서 종물기업 재위탁물량이 늘어나 매출증가가 기대된다. 그러나 주선업의 경우 소형기업은 별다른 영향이 없으나 중·대형기업을 중심으로 인증획득에 실패할 경우 시장잠식이 우려된다. 따라서 비슷하 규모 기업끼리 전략적 제휴를 통한 활로를 찾아야 할 것으로 KOTI 서상범 박사는 지적했다.