[ 국가경쟁력 차원 물류효율화 필요 ]

- 건교부, HUB국가 향한 물류정책 발표 -

대한상공회의소는 지난 8월26일 「국가경쟁력 강화를 위한 물류정책의 방향
」이라는 주제로 세미나를 가졌다.
이날 세미나에서 건교부측 발표자로 나선 지광식 물류심의관은 국가경쟁력
을 강화하기 위해서 정부차원의 사회간접자본 확충과 기업차원의 비용절감,
우수 인력·기술의 양성과 함께 물류·유통과정에서 효율성 제고가 관건이
라고 밝혔다.
또한 물류비 절감이 매출증대와 제조원가의 절감에 이은 제3의 이윤원으로
써 물류의 효율화로 신속·정확·저렴한 물류서비스를 제공하여, 원가경쟁
력, 상품경쟁력을 강화하면 국가경쟁력이 자생할 것이라고 분석했다.

다음은 지광식 물류심의관이 이날 발표한 내용이다.
우리 경제는 고지가·고금융비용·고임금, 기술개발의 부족, 물류애로라는
문제점을 안고 있다. 이러한 상황 속에서 국제적인 물류의 여건은 WTO 출범
, OECD 가입 등 국제교역이 자유화되고, 또 정보기술의 혁신에 따라 경제활
동이 글로벌화되어 가고 있다.
구체적으로 국제물류서비스 시장이 개방되고, 물류기업간 전략적 제휴가 확
대되며, 글로벌 Logistics의 전개되고 있는 상황이다.
또한 국내여건은 산업구조·생산구조의 변화와 소비행태의 다양화되고 질적
으로 고도화되고 있다. 다품종, 소량, 다빈도, 적기수송 요구 증대로 이와
같은 여건은 화주 수요(Needs)의 고도화·다양화를 초래하여 새로운 개념의
물류시스템을 요구하기 때문에 정부, 기업, 학계의 물류효율화에 대해서
많은 관심과 노력이 필요해졌다.
우리나라의 총물동량은 지난 10년간 3.4배 증가했고 향후 10년내에 다시 2.
2배 이상 증가할 전망이다.
도로수송부문을 살펴보면 국내화물의 91.3%가 도로를 통해 수송되며, 도로
수송의 82%는 자가용화물차가 수송한다. 이중 지역별로 경부축은 63%, 호남
축은 11%의 화물이 발생한다.
철도수송은 중앙선, 영동선, 태백선 등 3개 노선의 수송분담률이 46%이며,
대량 장거리화물이 주종을 이룬다. 연안해운의 경우 대량화물을 주로 수송
하며 항공화물은 전체 국내물동량에 비해 극히 미미한 수준이다.
물류비의 실태를 살펴보면 우리나라의 물류비는 ’94년 48조원으로 국내총
생산의 15.7%를 차지하고 있다.
통계적으로 물류비 증가율이 연평균 15.5%로 물동량 증가율 13.7%를 상회한
다. 물류비 중 수송비가 65%를 차지하고, 계속 비중이 증가하는 추세이다.
수송비 중에서는 도로수송비가 71%를 점하고, 특히 자가용 화물차의 비중이
커지고 있어, 사업용화물차의 비중은 감소하고 있다.
한편 재고유지관리비는 23%를 점하고 있다. 유통산업의 낙후로 제조업의 재
고유지비 비중이 ’94년 86.9%로 도·소매업에 비해 상대적으로 높고 그 비
중도 증가 추세에 있다. 따라서 절대적인 비중을 차지하는 수송비와 재고유
지관리비의 절감이 물류비 절감의 핵심전략이다.
특히 도로수송의 비용 절감이 물류비 절감의 성패를 좌우한다.
우리나라 물류문제는 약 7가지 정도의 원인으로 발생한다.
우선 물류체계가 전반적으로 낙후되어 있다.
특히 물류기반시설이 부족한 실정이다. 또 시설·장비가 비효율적으로 운영
되고 있다. 뿐만아니라 물류산업이 영세하고 물류의 중요성에 대한 인식이
부족하다. 이와 같이 복합적인 원인에 의해 물류부문이 선진국에 비해 낙후
되어 있다.
두번째로 도로에 편중된 수송구조로 수송의 효율성이 떨어지고 철도의 수송
분담율은 감소 추세에 있다.
즉 도로교통혼잡으로 인한 수송효율이 감소되어, 도로수송비가 물류비 증가
의 주원인으로 작용하고 있다. 그러나 도로시설 확충만으로는 도로교통량
증가를 근본적으로 충족할 수 없기 때문에 대체수송수단인 철도·해운수송
을 확대해서 수송분담의 합리화가 필요하다. 또한 소형·자가용화물차는 수
송분담이 계속적으로 증가하고 있다.
이는 수송효율이 낮은 소형·자가용화물차의 급증으로 수송빈도가 높아져서
물류비 상승과 교통혼잡 증가의 악순환을 초래한다는 문제를 유발시켰다.

한편 화물차 효율성을 비교해 보면 평균 공차율(%)은 사업용이 32.9%, 자가
용이 45.7%이다.
이를 통해 사업용 화물차가 A지점에서 B지점을 경유해서 C지점으로 갈때는
화물을 싣고 떠난 후에 C지점에서 A지점으로 복귀할 때는 공차로 운행함을
알 수 있다.
또 자가용 화물차는 A지점에서 B지점으로 이동할 때는 화물을 싣고 떠난 후
에 B지점에서 A지점으로 회귀할 때는 공차로 출발한다는 판단이 가능하다.
세번째로 물류거점시설이 부족하여 물류문제가 발생하고 있다.
복합 및 일반 화물터미널이 부족하고 운영이 비효율적이기 때문에 화물유통
과정에서 애로점이 발생하고 기업의 물류비가 가중되고 있는 것이다.
예를 들어 화물터미널이 전국에 19개소(부지면적 1백3만5천㎡)에 불과하여
화주와 운송업자간 연계, 지역간 수송과 지역내 수송의 복합일관수송체계를
구축하지 못하고 있다.
반면에 일본은 1천6백82개소, 1천1백5십4만5천㎡의 화물터미널을 보유하고
있다. 또한 화물터미널의 경우 시설도 영세하여 고유기능인 집배송, 환적기
능을 수행하지 못하고 알선 대기나 화물차 주차장 역할에 그치고 있다. 창
고시설의 경우 확충이 활성화되지 못하고 창고업이 영세하여 비축 저장기능
은 물론 물류체계상 재고를 조절하는 등 기능 고도화가 힘들다.
냉동·냉장창고 등 전문적이고 고부가가치를 창출하는 현대식 창고는 증가
추세에 있지만 아직 크게 미흡한 수준이다.
네번째로 하역부문이 낙후되어 있다.
하역의 기계화, 자동화를 지원할 하역장비가 낙후되어 있는데 하역시 인력
사용 비율이 58.3%에 달하며, 인건비의 과다한 지출과 상하차대기시간이 길
어져 수송효율이 낮다.
다섯번째 공동화와 직결된 물류표준화는 현재 약 17%가 달성되어 있다.
KS규격 9천3백70종 중 포장 및 물류관련 규격으로 2백78종이 제정되어 있지
만 기제정된 물류관련 시설·장비의 상호연계성이 미흡해 화물의 일관수송
이 곤란하다.
즉 랙(Rack), 트럭적재함, 기타 물류기기간의 규격차이로 화물의 적재효율
이 저하되고 있는 것이다.
표준시설·장비의 사용 저조로 포장 및 하역의 기계화 수준도 미흡하다.
수치상 표준파렛트 비율은 11%, 하역 기계화율은 42%, 포장 기계화율은 12%
를 차지했을 뿐이다.
또한 기업마다 서로 다른 규격의 파렛트를 사용하기 때문에 호환성이 결여
되고 기업별로의 파렛트 보유에 대한 부담이 가중되고 있다.
뿐만아니라 물류표준 보급촉진을 위한 정부의 제도적 뒷받침이 미흡하고 관
련 기업에서의 물류표준화에 대한 인식도 부족하다.
여섯번째 물류정보화는 각 기능별로는 상당히 진전되어 있는 상태이지만 망
과 망 사이에는 연결이 부족한 상태이다.
항만·철도 등 분야별이나, 기업별로 정보화가 추진되고 있지만 개별 정보
망간 연계가 미흡하기 때문에 통관망·무역망·금융망 등 유관망간 물류관
련 정보 교환이 과제이다.
개별망의 독립적 운영과 망간 표준화 미흡으로 다양한 업체의 요구를 수용
하지 못해 물류정보 부문에서 물류비 절감에 기여하지 못하고 있다.
물류업체가 영세해서 정보화가 낙후되어 경쟁력을 저하시키고 결국 물류비
상승을 초래하고 있는 실정이다.
일곱번째로 물류산업의 영세성이 문제다.
화물터미널사업, 화물운송사업, 창고업 등 물류산업은 물류의 2대 구성요소
인 수송과 보관을 담당하는 물류체계의 주역인데도 우리의 법·제도는 물류
산업을 서비스업종으로 분류해서 정책적인 지원대상에서 제외되어 왔다.
관련 법규가 복잡하고, 관련 업종이 다양해서 경쟁력있는 전문업체의 육성
이 어려웠고, 여객중심의 교통정책으로 물류산업의 발전이 지연되었다.
이에 따라 물류산업이 영세하게 되어 그 역할을 수행하지 못해서 제조업체
가 창고시설, 수배송차량 등에 대한 투자 및 유지관리까지 부담하게 되었다
.
물류비 절감을 위해서는 물류산업도 제조업과 동일한 수준으로 지원할 수
있도록 물류의 전과정을 생산활동의 연장선상에서 파악하는 발상의 전환과
관련 법·제도의 개정이 필요하다.
건교부의 물류정책의 기본 방향은 ▲물류시설능력 확충 ▲물류시설 운영 효
율화 ▲제도 합리화 ▲각종 지원 정책 추진등의 4가지이다.
물류정책 기본방향을 통해 궁극적으로 실행하려는 목표는 일관물류체제를
구축해서 신속·저렴·안전·편리한 물류서비스 제공하려는 것이다.
이를 위한 하드웨어 측면은 물류기반시설을 조기에 확충하는 방안과 거점중
심의 화물수송네트워크를 구축하고 장거리 대량화물의 철도·연안해운수송
을 증대할 필요가 있다.
또한 소프트웨어 측면에서는 시설운영을 효율화하고 종합물류정보망을 구축
해서
물류에 관한 각종 불필요한 규제를 대폭 완화하는 방안이 있다. 궁극적으로
물류시설과 장비를 표준화하여 기계화·자동화 및 복합일관수송을 실현해
야 한다.
건교부는 물류정책의 주요과제로 다섯가지를 설정했다.
첫번째 과제는 사회간접자본을 확충에 대한 방안이다.
도로, 철도, 항만, 공항 등 국가기간교통망을 체계적으로 구축하기 위해 20
11년을 목표로 「국가기간교통망 구축계획」을 수립, 추진하고 있다.
이를 통해 지점간에 왕래하던 수송체제를 거점간에 수송할 수 있는 체제로
만들어 일관 대량수송할 수 있는 시스템을 설치할 계획이다.
두번째 지역거점별로 물류·유통단지를 조성해야 한다.
우선 물동량 규모가 가장 큰 수도권 및 부산권에 종합물류거점시설인 내륙
컨테이너기지와 복합화물터미널을 조성하고 기타 중부·영남·호남권은 ’9
6년부터 기본계획 수립 등 단계적으로 시설을 확충할 계획이다.
이때 수도권·부산권은 민간인이 소유할 수 있는 민자유치 2종사업의 복합
화물터미널이다.
주요 지역거점별로 물류시설을 집단화한 대규모 물류·유통단지를 체계적으
로 배치되면 대량·왕복 거점수송체계가 구축되어 도시간 대량 거점수송 및
도시내 집배송으로 도시내 및 도시간의 합리적인 수송체계를 확립하게 되
는 것이다.
또한 복합화물터미널의 특성상 철도와 연계수송체계를 구축해서 수송구조의
합리화 및 도로체증을 해소할 수 있다. 뿐만아니라 부족한 항만시설의 대
체기능을 수행함에 따라 기존 항만의 컨테이너 처리능력을 제고하게 된다.
건교부는 부족한 유통시설 확충사업을 효율적으로 추진할 수 있도록 유통단
지개발에 관한 절차를 간소화하고 각 개별법에서 규정하고 있는 다양한 유
통시설과 정보·금융 등 지원시설을 하나의 단지안에 통합하여 개발할 계획
이다.
세번째는 물류표준화 또는 물류공동화작업이 필요하다.
지광식 물류심의관은 “물류표준화는 힘을 기울여야 하고 시간을 기다려야
한다. 국민이 함께 해야 한다. 왜냐하면 국민정서를 바꾸는 작업이기 때문
이다.”라고 설명했다.
즉 물류표준화는 국민의 생활방식을 바꾸는 작업이라는 것이다.
물류표준화중에서 파렛트 공동화가 가장 중요한데 이는 파렛트 풀 시스템이
이루어질 수 있기 때문이다.
물류표준화는 화물유통의 원활화를 위해 수송, 보관, 하역, 포장 및 정보
등 물류기능과 물동량 취급단위를 표준규격화하고, 물류시설·기기·장비의
일관된 규격의 정합성을 확보하기 위한 것이다.
물동량 흐름의 파렛트화 및 컨테이너화를 통한 유니트 로드 시스템(Unit Lo
ad Sysstem)과 일관물류시스템의 구축을 통한 물류체계의 합리화를 위해서
는 물류표준화가 선결 과제이다.
표준파렛트 확대보급을 위해 건교부는 ’95~2000년까지 매년 표준파렛트 50
만매를 확대·보급하여, 파렛트 풀 시스템을 구축하기 위한 구입자금의 일
부를 재정투융자로 지원할 계획이다. 96년에 이어 97년에도 45억원을 지원
하여 T-11형 표준파렛트를 보급하고 있다.
또 중형 화물자동차 적재함의 폭(너비)을 광폭화했다. 물류표준화 시설 투
자시 투자세액을 공제해 주고 있다.
화물유통촉진법에 의한 화물터미널사업자 및 창고업자가 물류표준화시설에
투자하는 경우, 투자금액의 5%를 법인세 또는 소득세에서 공제해 주는 것이
다.
이와 함께 물류회계의 표준화를 위해 기업 물류비산정 및 관리방법에 대한
통일을 위해 기업이 물류비를 체계적으로 관리할 수 있도록 「물류비계산기
준」을 마련했다.
물류표준화를 통해 물동량 흐름의 속도가 증가하고 물류시설·장비의 효율
이 향상되며 하역작업의 기계화로 물류설비의 호환성 및 제조원가의 인하와
물류설비의 공동 이용 뿐아니라 소요량 감축 등으로 물류비 절감에 기여하
리라 기대된다.
네번째 종합물류정보망을 구축할 필요가 있다.
물류비 절감을 위해서는 물류시설의 확충뿐 아니라 기존시설의 효율적인 운
영도 중요하다.
특히 물류활동에 수반되는 서류 및 정보흐름의 원활한 처리를 위한 정보망
구축이 시급하다. 종합물류정보망이란 육상, 해상, 항공 등 개별 화물정보
망을 상호연계하여 일관처리서비스(One-Stop Service)를 제공하는 범국가적
인 기간망(infra-VAN)을 말한다.
또한 무역망, 통관망, 금융망 등 국가기간망과 연계를 통한 정보의 공동이
용과 국가사회의 정보화를 촉진하는 사업이다.
종합물류정보망의 주요 사업은 전자문서교환(EDI)시스템, 데이터베이스(DB)
시스템, 화물운송정보시스템을 구축하는 것이다.
우선 전자문서교환(EDI)시스템을 구축하면 시간적, 경제적 이득이 있는데도
‘정보의 공유화’가 이뤄지지 않고 있다. 전자문서에 의해 원격 민원서비
스와 선적예약, 운송의뢰, 도착통지 등을 교환할 때 정부에 보고하는 양식
은 통일되어 있지만, 기업간 양식은 통일되어 있지 않은 것이 가장 큰 문제
다.
또한 데이터베이스(DB)시스템 구축으로 국내외 물류관련 정보를 분석, 가공
해서 선박 스케쥴, 공차정보, 물류시설정보 등 양질의 정보를 제공할 방침
이다.
이와 함께 실행되는 화물운송정보시스템은 ITS(첨단교통체계), GPS(위성위
치정보시스템) 등을 이용해 화물과 차량위치를 실시간으로 제공함으로써 차
량관리의 효율성을 제고하려는 것이다.
이를 통해 공차배송율이 감소되고 이는 수송요율을 감소시켜 제품단가를 낮
추고 국가경쟁력을 강화하게 되는 것이다.
예를 들어 한국배송의 경우 공차율이 30%에서 15%로 줄었다.
종합물류정보망을 구축하면 물류시설의 운영효율화가 달성되어 사회간접자
본 투자부담을 경감하고 물류비를 절감하여 국가경쟁력이 강화되고 알선정
보제공 등으로 수주빈도 증가, 공차율 축소 등 보유자원을 최대한 이용할
수 있다.
또한 물류계획이 정확해져서 JIT(Just In Time) 환경을 조성하고, 물류비용
및 시간의 감소에 따른 생산성 향상을 도모할 수 있다.
다섯번째 화물자동차운수사업제도를 개편했다. 현재의 화물자동차 운수사업
제도는 업종이 세분화되어 구분기준이 불명확하고 진입제한으로 면허의 이
권화 현상이 만연되어 있다.
이를 개선하기 위해 6개 화물자동차운송업종을 3개 업종으로 통합·단순화
하고 화물자동차운송사업을 등록제로 전환해서 운임·요금결정을 자율화할
계획이다.
또한 여객운송과 화물운송을 동시에 규정한 자동차운수사업법에서 화물을
분리하여 화물자동차운수사업법을 제정할 방침이다.
건교부는 이런 다섯가지 물류문제를 해결해서 우리나라를 동북아 국제물류
중심지(HUB)화가 되도록 만들겠다는 포부를 밝혔다.
이를 위해 가장 중요한 것은 표준화와 정보화 두가지이다.