기획/ “한-중 카훼리 잘된다고 무더기로 몰리나”

12개 서비스 개설신청…각 선사 자제 목소리 커
군산-칭다오 노선 충돌사고로 운항중단 영업피해 우려
승용차 동반수송 ‘차량검사대’미비로 진행 더뎌




●●● 요즘 한-중 카훼리 업계는 실적면에서 작년보다 높은 상승세를 유지하고 있다.

인천지방해양수산청에 따르면 인천-중국간 카훼리항로의 1~5월 컨테이너 운송실적은 13만2663TEU로 작년동기(10만6034TEU) 대비 25% 증가했다. 여객 수송실적도 크게 늘어 5월까지 여객수는 34만9526명으로, 작년 같은기간(27만6600명)과 비교해 26%가 늘었다.

이중 올해로 항로개설 16주년을 맞는 인천-웨이하이(威海) 노선이 여객(6만2838명)과 화물(2만2604TEU) 전 부문에서 1위를 차지하고 있다. 이 항로 운영사인 위동항운은 인천-칭다오(靑島) 항로에서도 화물 수송실적에서 2만472TEU로 2위를 기록, 한·중 카훼리항로의 맏형다운 모습을 뽐내고 있다. 개설 4년째인 인천-스다오(石島) 노선은 여객(5만1176명)과 화물(1만6174TEU) 모두 30% 이상의 상승세를 보이며 각각 2위와 3위를 차지했다.

2004년 12월에 개설된 연운항훼리의 인천-롄윈강(連雲港) 항로는 여객실적에서 2배, 화물실적에서 2.5배가 늘어나는 폭발적인 증가세를 보여 증가율 부문에선 수위를 차지했다. 특히 화물은 신생항로라는 말이 무색하게 1만5770TEU를 수송, 4위를 달성했다.

한중훼리의 인천-옌타이(煙臺) 항로는 최근 2년간 웨이하이항로와 1위자리를 다투던 여객실적은 3만9572명으로, 스다오·다롄(大連)에 이어 4위로 밀려났지만, 화물수송실적에선 22% 늘어나며 높은 증가세를 나타냈다.

평택-중국간 카훼리 항로도 상승세를 유지하고 있다. 평택-르자오(日照)간을 운항하고 있는 씨앤훼리(옛 황해훼리)의 상반기 컨테이너 운송실적은 1만1764TEU로, 작년 같은기간(4963TEU)보다 2배이상 늘어났다. 여객도 올해 같은기간 6만1748명을 수송해 전년(2만6940명) 대비 2배 이상 늘었다. 씨앤훼리가 작년 2월 한달간 충돌사고에 의한 운항중단으로 작년 실적이 부진했다는 점, 지난 4월까지 평택-롱청(榮城)간 카훼리선(대룡훼리) 운항중단으로 직·간접적인 수혜를 받은 점등을 감안하더라도 최근 실적은 항로가 본궤도에 올랐다고 해석해도 좋을 만큼 호조세를 보이고 있다.

지난 10월부터 한중 파트너 갈등으로 운항중단에 들어갔다 반년만인 지난 4월25일 운항재개에 들어간 대룡훼리는 운항 이후 매달 300TEU 이상의 증가세를 보이며 예전 모습을 되찾아 가고 있다. 대룡훼리는 특히 운항중단 전까지 여객부문에서 한-중 카훼리 항로중 최고 실적을 기록했던 점을 비춰볼 때 항로 정상화까지 그리 오랜 시간이 걸리지 않을 것으로 관측되고 있다.

이렇듯 한-중 카훼리항로가 전반적인 상승국면을 보이고 있는 상황에서 지역항에서 출발한 신생 선사들은 사고 등 악재에 부딪히면서 수익내기에 애로를 겪고 있다. 또 중견선사들은 항로 개방과 맞물리면서 신규서비스 개설을 무더기로 신청해 갈등을 빚고 있다.


■기존선사 10개노선 개설 신청

서비스 추가개설과 관련, 기존 서비스 선사와 비운영사 등은 무려 12개 노선에 대해 개설 의향을 밝힌 상태다.

7월 현재 이 항로 서비스 추가 개설 신청 현황을 보면 기존 서비스 선사들이 인천-장허(庄河) 2곳, 평택-단둥(丹東) 1곳, 평택-롄윈강 2곳, 평택-다펑(大豊) 2곳, 평택-옌타이 2곳, 군산-스다오 1곳 등 10곳에 개설의향을 밝혔다.

이와 함께 신규 진입을 노리는 부정기 전문선사인 인터해운이 평택-톈진(天津)과 평택-스다오에 항로개설 신청을 한 상태다. 인터해운은 지난 5월29일 정식으로 해양수산부에 항로개설 의향서를 제출했고 나머지 기존 선사들은 선사 단체인 황해객화선사협의회를 통해서만 개설을 밝혔을 뿐, 아직 해양부에 정식으로 개설신청서를 내지는 않은 것으로 알려졌다.

그렇다면 선사들은 항로의 경영악화를 무릎쓰고 이렇듯 무더기로 서비스 개설을 하려는 것일까?

이에 대해 선사측은 방어적인 개념에서의 개설신청이라고 말하고 있다. 서비스 추가 개설은 어느 선사나 희망사항이긴 하지만 전체적인 여객이나 물량등을 비춰볼 때 시기상조라는 점 때문에 서로 눈치만 보고 있는 상황. 그 와중에 한-중 카훼항로가 2012년부터 완전개방된다고 확정되면서 몇개 선사들이 단계적인 서비스 개설 의향을 밝혔고, 이 노선과 직·간적접으로 영향권에 놓이는 선사들도 맞대응차원에서 앞다퉈 개설신청에 동참했다는 설명이다. 서비스 추가 개설이 앞으로의 항로 수익성에 악영향을 끼칠 것이란 점을 엄연히 알면서도 ‘맞불 신청’이 이어지면서 이같이 무더기 신청사태가 빚어지게 됐던 것.

각 노선당 2곳씩 서비스를 신청한 것에서 이같은 선사들의 속사정을 엿볼 수 있다.

인천-장허 노선의 경우를 예를 들면 이 노선은 현재 단동항운과 대인훼리가 동시에 개설신청을 밝힌 상태다. 중국 장허항은 단둥과 다롄의 중간지점이어서 이 노선이 개설될 경우 단둥노선이나 다롄 노선은 모두 직접적인 영향권에 놓이게 된다. 중국 장허정부가 국내 선사에 카훼리 항로 개설에 대한 러브콜을 하자 장허 노선 개설로 영향을 받을 것을 우려한 단동항운과 대인훼리가 동시에 개설 의향을 밝히게 됐다. 하지만 장허항은 항만시설이 열악해 서비스 개설까지는 많은 어려움이 예상된다.

한편 평택-다펑 노선은 다펑이 롄윈강과 상하이 사이에 위치하면서 르자오와도 그리 멀지 않다는 이유로 연운항훼리와 씨앤훼리가 동시신청하게 됐다. 롄윈강 항로와 르자오 항로를 보호한다는 취지에서다. 두 선사는 평택-롄윈강 서비스도 같이 신청함으로써 항로 개설에 신경전을 벌이고 있다. 평택을 거점으로 한 씨앤훼리가 롄윈강에 관심을 두면서 롄윈강을 서비스하고 있는 인천 거점의 연운항훼리가 맞불을 놓은 것이다. 상급도시인 옌청(鹽城)에 기아자동차 생산공장이 들어서 있어 화물집화가 용이할 것이란 관측도 작용했다.

서비스 추가개설과 관련 선사들은 황해객화선사협의회에서 14일 사장단 회의를 갖고 이에 대해 협의한 것으로 알려졌다. 회의에 참석한 사장단들은 산둥(山東)성 항로는 개설을 자제하고, 항로에 영향이 적은 일부항로에 대해선 긍정적인 검토를 하는 쪽으로 가닥을 잡은 것으로 알려졌다.

한편 인터해운의 경우 중국측 파트너와 연결되면서 카훼리항로에 관심을 기울이게 된 케이스다. 이들은 칭다오와 스다오 두곳 모두 중국측 파트너와는 항로개설과 관련해 얘기를 끝냈다. 하지만 해양부에서 인가가 나지 않아 항로 개설이 잠정 중단된 상태다.

인터해운 관계자는 “해양부의 인가를 받아 한중해운회담에서 최종 승인되면 항로가 개설되는데, 해양부가 인가를 내주지 않고 있기 때문에 항로 개설은 힘들 것 같다”며 사실상 항로개설을 중단했음을 밝혔다.

해양부는 인터해운에 “평택항만의 선석이 부족해 더이상 카훼리 서비스를 수용할만한 시설이 없어 서비스 개설은 몇년후에나 가능할 것 같다”고 회신함으로써 인가거부 이유를 밝혔다. 해양부의 인가거부 이유에서 보듯 현재 인천항과 평택항의 항만 사정이 서비스 추가 개설을 수용할 만큼 여유롭지 않다.

인천항의 경우 제1국제여객터미널은 대인훼리, 단동항운, 한중훼리, 화동훼리, 범영훼리, 진인훼리등 6곳, 제2여객터미널은 위동항운, 진천항운, 연운항훼리등 3곳이 이용하고 있다. 이에 대해 선사들은 각 터미널 선석이 포화상태라고 말하고 있다. 2011년 완공되는 남항 국제여객터미널이 들어서야 선석여유가 있다는 설명이다.

평택항의 경우도 현재 1선석이 여유가 있긴 하나 평택-제주간 카훼리가 개설신청을 한 상태여서 인가가 결정되는 이달 말에야 선석이용 여부를 알 수 있다.

서비스 무더기 개설신청에 대해 A선사 관계자는 “이는 서로 공멸하자는 거다”며 “투입하는 선사의 장래도 생각해야 하는데 결과가 너무 명약관화해 반대할 수밖에 없다”고 했다.

B선사 관계자는 “항로 개설 문제로 자칫 선사들이 내우외환의 모습을 보일수 있다”며 “(항로가 완전 개방되는)2012년까지는 자제하는 모습을 보여야 할 것”이라고 했다.


■선령 제한…“장사좀 할라치면 배 바꾸나”

이런 와중에 내년부터 한-중간 카훼리선의 선령이 20년 이상일 경우 한국과 중국 양측 선급에서 공동 검사를 받아야 운항이 허용되도록 제도가 바뀌어 선사들의 비용부담이 우려된다.

지난 7일 한·중 양국은 중국 베이징에서 가진 한중특별해운회담에서 선령이 20년이 초과된 카훼리선은 내년까지 양국의 선박검사기관으로부터 공동입급증서(Dual Class)를 취득해야 운항을 허용한다는 내용에 합의했다.

현재 한·중간 운항중인 선박중 선령 20년이 넘은 선박은 단동항운의 동방명주호, 대룡훼리의 대룡호, 청해윤도의 세원1호, 포시즌크루즈의 케이씨브릿지호등 모두 4척. 한중 양국은 이중 선령이 34년으로 가장 오래된 세원1호는 내년 말까지만 운항을 허용키로 하고 이후부터는 선박을 대체하게 했다.

이번 회의는 중국 정부가 목포-상하이 노선인 포시즌크루즈의 케이씨브릿지호를 선박노후를 이유로 입항거부하면서 불거진 운항중단사태를 해결하기 위해 한국 정부가 긴급 회의를 제안하면서 이뤄진 것이다.

지난달 19일 목포항을 첫 출항했던 케이씨브릿지호는 상하이항에서 중국측의 입항 거부로 24시간 동안 바다에 정박하는 우여곡절을 겪은뒤 한동안 운항을 못했었다. 중국정부는 중국 연안 카훼리의 빈번한 사고, 지난 2월 홍해에서 화재로 침몰한 알 살람 보카치오 98호를 예를 들어 카훼리선의 안전강화를 위해 선령 제한을 주장해왔었다. 이번 합의로 케이씨 브릿지호는 가까스로 지난 14일부터 운항재개에 들어갔다.

하지만 카훼리 선사들은 이번 합의에서 선령을 20년이라고 못박은 것에 대해 불만을 나타내고 있다. 20년을 넘은 4척 외에도 위동항운의 뉴골든브릿지Ⅱ(NGBⅡ·16년), 진천훼리의 천인호(16년), 대인훼리의 대인호(18년), 화동해운의 화동명주(19년) 등 많은 수의 선박들이 이미 20년에 근접한 선령이어서 몇년 후면 공동선급검사를 받아야 운항을 할 수 있게 된다. 씨앤훼리가 지난해 12월 새로 구입한 케이씨레인보우호 역시 선령이 14년이어서 앞으로 6년 후면 20년 선령 제한에 해당된다.

선사들은 “선박은 관리에 따라 선령과 관계 없이 안전성을 얼마든지 담보할 수 있음에도 기계적으로 20년으로 선령을 제한한 것은 한국 정부가 중국정부에 너무 많이 양보한 것 아니냐”는 불만을 표시하고 있다.

10~15년 선령에 여객 550~600명, 화물 200TEU급 중고 카훼리선 가격이 200~250억원인데, 막대한 금액을 투자해 이들 선박을 구입해도 몇년 운항하지도 못하고 노후선박으로 분류돼 선사들은 선박대체에 따른 막대한 비용부담을 초래할 수밖에 없다는 것.

C 선사 관계자는 “20년이라고 선령을 못박은 건 현실적으로 합당치 않다”며 “차량도 어떻게 타느냐에 따라 같은 연식이라도 상태가 천양지차인데 매년 드라이도킹을 통해 정기관리하는 선박의 안전성은 입증할 수 있는 것 아니냐”고 했다.

또 “신조 10년, 중고 10년의 감가상각을 감안할 때 선박을 가지고 이윤을 내려고 할 만 하면 운항제한에 걸리는 결과를 초래하고 만다”고 주장했다.


■청해윤도 ‘막대한 방제비용’ 요구에 난감

2004년 11월 취항한 군산-칭다오 항로가 최근 선박 사고로 운항이 중단돼 빠른 운항재개가 요구되고 있다. 지난달 25일 군산항을 출항한 세원1호는 26일 오전 9시경 칭다오항 외항에서 도선사의 안내로 접안을 시도하던 중 맞은편에서 항로를 이탈하고 다가오던 유류공급선 칭유3호를 시계 불량으로 피하지 못하고 뱃머리를 충돌하는 사고를 당하고 말았다.

당시 사고로 세원1호는 별다른 피해를 입지 않았으나 칭유3호에서 기름이 유출되면서 일이 확대되고 말았다. 이날 오후 5시부터 칭다오해사국이 방제에 들어가 해상에 유출된 기름은 대부분 수거됐으나 중국 정부는 방제작업 비용으로 막대한 금액을 요구하며 세원1호를 칭다오항에 잡아두고 있다. 군산-칭다오항로는 사고 이후부터 현재까지 운항이 중단된 상태.

청해윤도는 이에 대해 보험사를 통해 중국정부와 협의 하며 운항재개일을 잠정적으로 오는 26~28일경으로 잡고 있으나 방제비용에 부딪혀 운항재개 여부가 밝지만은 않다

이에 대해 청해윤도 관계자는 “중국 정부가 방제비용에 ‘천문학적인 금액’을 요구하고 있어 합의에 애로를 겪고 있다”며 “사고는 났지만 잘잘못을 신속히 가리고 사고처리를 마무리해 운항재개에 나설 수 있도록 해야 할 것”이라고 했다. 이어 “사고전까지 실적이 상승곡선을 그리고 있었고 BEP(손익분기점)가 턱밑까지 온상태였는데 이렇게 돼 너무 안타깝다”고 했다.


■승용차검사대 설치로 ‘CAR훼리’ 진면목 보여야

한편 지난 4월 위동항운이 웨이하이항로에서 한-중 카훼리항로 최초로 시범운영한 승용차동반 수송은 인천세관의 자동차 통관 문제로 진척이 늦어지고 있는 실정이다.

지난 4월7일 오전 9시 NGBⅡ는 웨이하이시 왕타오(王渡) 부주임 및 세관 관계자 일행 8명과 승용차 1대를 태우고 인천항에 입항, 한-카훼리 항로에 승용차 동반 여행의 시대를 열었다. 이후 한·중 양측은 NGBⅡ호에 승용차를 타고 승선, 3~4번 왕래를 했다.

하지만 인천세관이 제2국제여객터미널에 승용차 검사시설을 설치하지 못해 승객들이 CIQ 통과에 애를 먹었다. 인천세관은 이미 승용차 동반수송이 일반화된 부산-일본간 카훼리항로를 벤치마킹하기도 했으나 아직까지 실질적으로 검사대나 절차는 마련하지 않은 상황.

위동항운을 비롯해 승용차 동반수송을 도입하려는 7개 카훼리 선사들은 태스크포스팀(TFT)까지 구성해 이에 대한 논의를 하고 있으나 인천세관이 자동차 검사에 대한 절차를 마련하지 않는 한 구체적인 진행엔 한계가 있는 것으로 전해진다.

승용차 동반수송이 정식 도입되려면 중국측이 받는 부대비용도 해결해야 할 문제다. 중국측은 한국인이 카훼리로 승용차를 갖고 중국에 입국할 경우 예치금 210달러를 별도로 요구하고 있다. 따라서 한국인이 NGBⅡ호를 이용해 승용차로 중국 여행을 하려면 편도 300달러 운임외에 210달러의 예치금을 추가로 지불해 총 510달러의 여행 비용이 필요한 셈이다.

이에 대해 위동항운 관계자는 “인천세관이 절차를 마련하면 승용차 동반수송이 현재라도 본격적으로 운항될 수 있다”며 “다만 중국정부의 부대비용 요구는 우리가 협의를 통해 최대한 저렴하게 해야 할 것”이라고 설명했다.

승용차 동반수송은 오는 10월에 개최될 한중해운회담에서 정식 안건으로 채택돼 구체적인 내용이 협의될 예정이다.

<이경희 기자>