[ 기획취재, “무차별 과적단속 컨테이너수송 어렵게 한다” ]

과적단속우려 적입중량낮춰…적기선적차질, 물류비증가
키다리 하이큐빅·점보「컨」은 수송기피, 찬밥신세

컨테이너는 화물의 재적재없이 운송의 편의·촉진을 위해 고안되어 만들어
진 이래로 지금까지 전세계적으로 이용되고 있다. 그런데 이 컨테이너가 국
내도로여건과 컨테이너의 특성을 고려하지않은 일괄적인 무차별적 과적단속
의 대상이 되고 있어육상수송에 어려움을 겪고 있다.
현행 도로법상 축하중 10톤, 총중량 40톤을 초과하는 차량은 과적단속대상
이 되자 대부분이 이 범주안에 드는 「컨」화물은 단속을 우려하여 물건을
적게 싣게돼 적입공간의 과다손실이 발생되고 있다. 또한 하이큐빅 컨테이
너나 점보컨테이너 등 대형 컨테이너는 왕복 4만원의 통행 수수료를 내야하
는 부담이 있고 계속되는 도로보수공사로 인해 노면의 높이는 점점 높아지
는 추세여서 도로 시설구조물에 닿을 우려마져 있어 화물운송업자들 사이에
서는 이미 찬밥신세가 되고 있는지 오래다.

사전허가운행제도 개선 시급

이러한 사정으로 인해 무역협회와 관련업계의 건의에 따라 건설부에서는 “
운행제한차량 단속요령”을 개정해 컨테이너등 화물의 분리운송이 곤란한
경우 허가를 받고 운행할 수 있도록 운행허가제도를 마련한 바 있지만 허가
를 받기에는 시간적 물적인 소요가 따르기 때문에 적기선적에 맞추어야 하
고 한푼이라도 물류비를 절감해야하는 우리업계의 실정으로 볼때는 유명무
실한 완화조치에 불과해 동제도의 이용은 불가능한 상태이다.
이 운행허가제도의 내용을 보면 허가절차가 최상급 관리청이 타 관리청들과
협의를 거쳐야하므로 소요일이 14일이나 걸리는데다가 허가조건이 총중량
48톤, 축중량 12톤 이내라야하므로 실제 중량계근을 위해 화물을 컨테이너
에 적입한 상태(과적)로 인근 계근소까지 운반해 무게를 재야한다.
따라서 허가소요기간이 14일이므로 적기선적에 어려움을 겪을 뿐만아니라
무게를 달기위해 운반하면서 추가 왕복운송료를 지불해야하고, 허가기간 동
안 컨테이너를 보관해야 하므로 장치·보관료, 컨테이너 지체료, 상하차료
또는 트레일러 사용료가 발생된다. 이밖에도 허가운행시 필히 신청서에 기
재했던 동일 차량과 계측시 사용했던 트레일러를 배차받아야 함은 물론, 직
원을 최상급 도로관리청 소재지로 출장시켜 신청서와 허가증을 접수·인수
해야 하기때문에 절차가 복잡하고 막대한 비용이 드는 것은 말할 것도 없다
.
(참고로 이를 어겼을 경우는 과적운송으로 운전자, 그 법인이나 사업주가
각각 2백만원씩 징수하게 된다.)
사정이 이러다 보니 컨테이너화물 운송업계는 20피트 컨테이너의 경우 17.5
톤, 40피트는 20톤으로 내품적입중량을 임의로 정해 이를 초과하는 화물의
인수를 거절하거나 처벌에 대한 책임을 지겠다는 하주각서징구 또는 별도요
금을 요구하고 있어 운송인과 하주간 마찰이 빈번하게 일어나고 있다.
그러나 운수업체 입장에서도 과적으로 적발될 경우 운전원에게 벌금이 부과
되고 전과기록이 남기때문에 어려운 사정은 마찬가지이다.
또한 문제가 되고 있는 것이 하이큐빅 및 점보컨테이너의 통행제한이다. 도
로공사는 고속도로 시설구조물 높이를 고려해 제한기준을 4m20cm로 두고 톨
게이트 통과시 레이저 빔이 차량 상단부에 걸리는 경우 운전자를 하차시켜
제한차량운행허가신청 및 허가수수료를 납부하도록 하고 있는데 이때 높이
4m20cm미터 이상되는 점보 및 하이큐빅컨테이너가 예외가 될 리 없다.
게다가 하이큐빅컨테이너, 점보컨테이너는 운행허가수수료가 종전 2천7백원
에서 2만원(왕복4만원)으로 인상됐고 도로보수공사로 인해 노면의 높이는
점점 높아지는 추세여서 도로 시설구조물에 닿을 우려가 있어 운행의 어려
움이 더욱 가중되고 있다.
따라서 이 대형컨테이너들의 운송을 운수업자들이 달가와할 리 없다. 운수
업자들 입장에서 보면 도로 구조물과 충돌위험이 있고 비싼 선사소유 컨테
이너와 화물에 손상을 초래하면서 운행을 강행할 이유가 없는 것이다.
그런데 도로공사측은 이렇게 안전범위내에서만 차량을 통과시키면서 통행제
한과 수수료를 징수한다는 것은 납득이 잘가지 않는다.
게다가 최근 컨테이너는 세계적으로 대형화되고 있는 추세여서 이를 단속한
다는 것은 국제운송용기의 활용을 통한 일관운송제도 활성화를 저해하는 일
이기도 하다.
현재 하이큐빅과 점보 컨테이너 물동량은 전체의 15%내외로 추산되고 있으
며 거래선의 요청에 따라 사용되는 경우가 많고 특히 의류 섬유제품 등 경
량 부피화물의 운송에 적합하게 이용되고 있어 그 이용량은 앞으로도 늘어
날 것으로 보인다.

무차별 과적단속 수출 어렵게 한다

이러한 정부의 과적차량에 대한 일괄 단속규정은 수출입 하주들의 물류비증
가는 물론 해외시장에서의 국가 경쟁력면에서도 손실을 초래한다.
이러한 규제에 따른 문제점을 살펴보면 위에서도 언급한 바대로 수출입 컨
테이너화물은 국제규격의 일관운송용기이고 국제거래에서 상품의 포장단위
와 적재방법은 계약 주요 조건의 하나로써 이용되기때문에 이동중에 화물이
동요하지 않게 가급적 공간이 없도록 적재하고 특히 상대방의 요구에 따라
단위적재를 해야한다. 그렇지만 과적단속을 우려해 운수업자들이 수송을
기피하게 돼 분할적재하지 않으면 안된다. 그렇게 되면 국내 도로관계 법규
와 국제무역관행간의 괴리로 국내법규와 국제관행과의 마찰이 발생하게 된
다.
또한 컨테이너화물은 일반 화물트럭과 달리 선사, 세관에서 봉인한 상태로
운송되야 하므로 운송인이 임의로 분할하거나 과적운송할 수 없음에도 운전
자나 사업주에게 형사고발조치를 취해 벌금 및 벌점을 부과하는 매우 부당
한 조치가 취해지고 있다.
더욱 문제가 되는 것은 운송업계가 컨테이너 내품중량이 17.5톤(20피트), 2
0톤(40피트)를 초과하는 화물에 대해서 운송을 거부하거나 과적으로 적발될
시 하주가 벌금을 책임진다는 각서나 별도의 할증료를 요구하기 때문에 선
적 및 납기지연과 물류비용이 증가되고 있는 것을 들 수 있다.
따라서 정부는 컨테이너차량은 국제규격화된 일관운송용기 운송차량으로서
의 특수성을 감안해 고속도로 운행 허가 대상에서 제외시키고 제한차량 운
행허가수수료를 과적차량과 구분 적용하여 종전요율 2천7백원으로 환원하는
등의 개선조치를 하루빨리 마련해 우리의 비효율적인 제도를 하나씩 고쳐
나가야 할 것이다.