기획/ 한·중카훼리, ‘성수기 웬말’여객 급감에 최대위기

유가 상승으로 연료비 부담까지


●●● 한·중 카훼리 업계가 위기에 직면했다. 최근 초고유가 사태로 업계의 어려움이 가중되고 있는 상황에서 특수를 기대했던 베이징 올림픽 마저도 최근 중국 정부의 선상비자 및 복수비자 발급 중단, 여객의 곡물휴대제한 등으로 악재가 되고 있다.

한·중 카훼리 선사들이 성수기를 맞고도 오히려 승객이 줄어 울상인 모습이다. 한·중 카훼리를 이용하는 여객은 관광을 목적으로 하는 일반 여객과 한·중간 소무역을 위해 배를 타는 보따리상으로 나눌 수 있다.

최근 카훼리 선사들은 전체 승객의 50~70%를 차지하는 보따리상이 급감하면서 정원의 30%도 채우지 못하고 출항하고 있다고 전하고 있다. 황해객화선사협회 수송통계에 따르면, 지난 6월 승선율이 16%에 불과할 만큼 사실상‘빈배’에 가깝게 취항한 노선도 눈에 띈다.

이같은 현상은 중국 당국이 선상비자 발급 중단 등 올림픽 보안을 강화하면서 주 고객인 보따리상들이 휴업 상태에 들어갔기 때문이다. 선상비자란 카훼리가 중국 항구에 도착하면 출입국관리 공무원들이 승선해 특별한 하자가 없는 한 현장에서 비자를 발급하는 제도다.

중국 정부는 지난 4월1일 복수비자 발급 중단을 시작으로 같은달 24일부터는 선상비자 발급을 전면 중단했다. 이어 올해 5월 이후 중국의 여객 수화물 중 곡물휴대도 금지했다.

한·중 카훼리업계 맏형격인 위동항운(인천-웨이하이·칭다오)은 ‘일반·단체여객’도 최근 들어 감소 추세를 보이고 있다고 지적했다. 베이징 올림픽에 대비한 보안검색 강화 및 종교·전시·체육 등의 단체행사 제한 등이 원인이다.

또 쓰촨성 지진으로 인한 중국인의 해외여행 자제 분위기 및 한국인의 중국여행 급감, 지난 2006년 8월 이후 계속된 항공료 인하 추세 및 증편 영향 등도 한 원인으로 지적된다. 최근 고유가에 따른 경기침체로 관광객 자체가 눈에 띄게 줄기도 했다.

여객 감소에 대해 위동항운 관계자는 “여름 성수기철이고 방학시즌이라 관광객이 약간 늘었지만, 카훼리를 이용하는 보따리상은 10명 이내인 상황”이라고 현 상황의 심각성을 털어놨다. “작년의 경우 550명 정도가 카훼리를 탔다고 치면, 올해는 200명도 채우기 어렵다”고 현재 고충을 털어놨다.

황해객화선사협회에 따르면, 6월 한달간 한·중 14개 카훼리 항로(군산-칭다오 노선은 군산-스다오 노선에 포함)의 승객은 6만8,205명으로 지난해 같은달 8만6,853명에 비해 21.5%나 감소했다. 게다가 신설항로 실적이 포함됐음에도 감소세를 나타낸데다 작년 6월과 비교해 여객이 증가한 항로가 단 한 곳에 불과하다는 점은 그 심각성이 얼마나 큰 지 보여준다.

여객승선율도 해마다 떨어져, 2006년 60%에 이르던 승선률은 지난해 50%, 올해 상반기 42%로 갈수록 추락하고 있다.



여객수 반토막난 항로 늘어

7월 들어서 여객 감소 폭은 더욱 커져 작년보다 절반이상 줄어든 노선이 상당수다. 작년 7월 한달동안 입출국 승객수 8,446명을 기록했던 A사는 올해 7월엔 3,906명을 태워 승객이 절반 이상 줄었다. B사도 작년 7월 한달 1만2,027명의 승선실적을 보였으나 올 7월에는 반토막난 5,824명을 기록하며 큰 폭의 감소세를 나타내 한·중 카훼리 업계의 심각성을 가늠케 했다.

이는 업계의 매출실적과도 직결되는데, 한 선사는 올 상반기 여객 감소로 인해 지난해 같은 기간과 비교 약 400만달러(40억원)의 매출감소를 기록했다고 전했다.

▲중국의 복수비자 및 선상비자 발급 중단 ▲위험물질 운송 금지 ▲세관의 통관강화로 인한 보따리상들의 농산물 교역 중단 ▲항공료 인하 등 악재가 겹쳐 여객수송 부문에서 크게 부진한 모습을 보이고 있는 것이다.

여기에 작년 청소년 탈선사고도 한몫 거들었다. 작년 9월 한·중항로 카훼리를 이용해 단체수학여행을 갔던 일부 고등학생들이 중국현지에서 성매매 업소를 출입한 것이 발각돼 말썽을 일으킨 바 있다. 이로 인해 학교들이 중국단체 수학여행을 기피하게 됐고 이 여파로 한·중 카훼리 승선율은 더욱 떨어졌다.

이 때문에 선사마다 ▲성수기 요금 인하 ▲단체할인율 확대 ▲일반여객 마일리지 제도 도입 등 여객 유치를 위한 자구책을 마련하고 있다.

이중 성수기 요금 인하 상품은 일반적으로 성수기에 요금을 올려 받는 것과 대조적인 것이어서 눈에 띈다. 선사들은 일반 승객은 10% 안팎, 보따리상은 40~50% 수준으로 운임할인에 들어갔다.

특히 보따리상에 대해선 최근 반토막난 실적을 만회하기 위해 절반에 가까운 할인 정책으로 여객 몰이에 나서고 있다.

단동항운(인천-단둥)의 경우 기본요금이 23만원이나 성수기 할인으로 보따리상 40%, 일반 여행객 왕복 요금 5%를 할인해주고 있다. 범영훼리(인천-잉커우)는 왕복 23만원의 기본요금에서 보따리상 왕복 9만원, 일반 여행객 왕복 10% 할인에 들어갔다.

연운항훼리(인천·평택-롄윈강)는 왕복 18만원이 기본요금이나 보따리상에겐 8만원 할인한 10만원만 받고 있다.

위동항운은 왕복 기본요금이 21만3200원이지만 보따리상 12만3200원, 일반 여행객 17만6200원으로 대폭적인 요금할인을 하고 있다. 진인해운 역시 보따리상 40% 할인, 일반여행객 왕복시 10% 할인을 시행 중이다.

또 대인훼리(인천-다롄)는 한달에 3번 이상 승선하는 보따리상에게 운임의 절반인 50% 할인을 해주고 있다. 진천객화항운(인천-톈진)과 화동해운(인천-스다오) 역시 보따리상 50% 할인을 실시하고 있고, 한중훼리(인천-옌타이)는 왕복 기본요금이 22만원이지만 보따리상 9만원, 일반 여행객 15만5천원으로 큰 폭의 할인된 요금을 받고 있다.

이같은 ‘울며 겨자먹기’식 요금 인하에 대해 한 선사측 관계자는 “정상 운임의 절반을 받더라도 빈 배로 운항하는 것보다 낫기 때문에 어쩔 수 없다”며 속사정을 전했다.



화물도 동반감소세…‘비상’

여객에 더해 화물 수요도 감소하고 있는 실정이어서 사태의 삼각성을 보여준다. 올해 상반기까지 운항한 14개 한·중 카훼리항로(군산-칭다오 노선은 군산-스다오 노선에 포함)의 화물수송실적은 18만8365TEU로 지난해 같은 기간보다 5.5% 성장한 것으로 집계됐다. 하지만 신생항로인 평택-롄윈강 노선을 제외한 13개 항로 물동량은 18만1955TEU로 1.9% 성장에 불과하다. 특히 13개 항로의 6월 물동량은 3만1,767TEU로, 지난해 같은 달보다 3.1% 감소했다.

화물소석률도 2006년 45%에서 지난해 49%로 상승했으나 올해 들어선 상반기동안 46%로 소폭 감소세를 보이며 주춤거리는 상황이다.

게다가 일반 해운사보다 큰 선박으로 선박연료비가 많이 드는 국제 카훼리업계는 실적은 감소하는 반면 최근 고유가가 이어지면서 엎친데 덮친 격이다.

한·중간 카훼리항로의 경우 한번 운항에 드는 연료비가 1억~1억2천만원 안팎인 것으로 파악되고 있다. 불과 몇 년전, 1회 운항의 손익분기점이 1억원선이었던 점을 감안하면 이같은 연료비 상승은 카훼리선사들의 채산성 악화의 주범이라 할 수 있다. 고유가의 영향이 고스란히 경영상의 압박으로 나타나고 있는 현 실정을 잘 보여준다.

올해 상반기동안 위동항운의 연료소모량은 1만5,384.8t으로 지난해 같은 기간의 1만5,498.8t에 비해 소폭 감소했다. 하지만 연료비는 큰 폭으로 늘어나 고유가의 영향력이 얼마나 큰 지 실감케 했다.

연료소모량은 작년 동기에 비해 0.7% 가량 줄었음에도 불구하고, 올해 1~6월까지의 연료비는 902만8,169.1달러로 작년대비 59.2%(약 336만달러) 상승한 것으로 파악됐다. 이같은 현상은 올 하반기에도 지속될 것이라는 전망이다.

특히 인천을 기점으로 한 카훼리항로 선사들은 평택보다 불리한 상황이라고 말한다. 인천갑문을 통과하는 데 약 1~2시간 운항시간이 지연돼 연료를 더 많이 소모하게 된다는 설명이다.

운항비 절감을 위해 항차수를 줄이는 방법이 모색될 수 있지만, 이는 곧 경쟁력 악화로 이어진다는 문제점을 안고 있다. 때문에 유류비를 줄이는 가장 효과적인 방법으로 경제속도로 운항하는 것을 꼽고 있다.



이런저런 이유로 출항시간이 늦어지는 경우 입항시간을 맞추기 위해 항해속력을 최고로 높이는 경우가 발생하는데, 이때 연료 소모량 증가는 상당하다. 출항시간을 철저히 지켜 선박이 경제속도로 운항함으로써 연간 120~130만달러 정도의 절약이 가능하다. 이같은 직접적인 유류비 절감방안 외에도 사내 전 부서에서 원가절감대책을 마련하는 등의 방안도 강구하고 있다.

한·중 카훼리선사들이 어려움에 직면한 또다른 이유로 중국 산둥성 항로에서의 경쟁 과열을 꼽을 수 있다. 현재 산둥성을 오가는 항로는 인천-웨이하이·칭다오·스다오·옌타이를 비롯해 평택-칭다오·룽청·르자오 등 총 7곳이다. 결국 산둥성 지역의 화물은 제한된 반면 선복량은 대폭 늘어나 운항선사간 극심한 화물유치 경쟁을 초래할 수 밖에 없다.

업계 관계자는 “그 조그만 산둥성 땅에 7개 항로나 개설돼 있으니 경쟁이 심할 수 밖에 없지 않겠냐”며 “산둥성 인근 항로에서의 평균 승선율은 40%를 밑돌만큼 과당경쟁으로 인한 피해가 크다”고 전했다.

경쟁과열은 고유가에 따른 연료비 증가를 보전해야할 유류할증료 부과를 어렵게 해 또다른 경영악화로 이어지고 있다. 같은 관계자는 “지난 7월1일 유류할증료 인상조치를 단행했지만 과당경쟁으로 실현이 힘들다”며, “여객운임에 유류할증료가 포함돼 있으나 사실 유류할증료조차도 선사가 부담하고 있는 실정”이라고 전했다.

이같은 현상을 해결하기 위해 “정책적으로는 카훼리항로에서의 복수 취항허가를 자제해야하며, 현재 경쟁 과열을 보이고 있는 한국-산둥성 항로의 추가기항이나 선복량 증대를 막아야 한다”고 이 관계자는 지적했다.

또 신규항로의 운임덤핑도 문제시되고 있다. 신생선사들이 출현하는 순간부터 운임덤핑 등의 공격적 영업을 펼치기 때문에 자칫 공멸위기를 자초할 수도 있다는 우려의 목소리가 나오고 있다.

한 업계 관계자는 “경쟁항로에서 덤핑을 과도하게 하면서 (다른 선사들도) 운임을 따라 내리는 경향이 크다”고 전했다. ‘한번 타면 두 번은 공짜’라든가 보따리상 운임을 상당히 낮게 책정하는 등의 덤핑영업이 성행하고 있다고 한다.

카훼리업계의 이같은 위기상황에 대해 업계 관계자들은 “올해, 내년까지가 고비”라고 밝혔다. 베이징 올림픽이나 고유가 지속 등의 외부적 요인은 어쩔 수 없다고 치더라도, 가장 해결이 시급한 문제는 ‘신규업체들의 운임 덤핑’ ‘경쟁항로에서의 무분별한 선복 공급’이라고 전했다.

이들은 협회 등에서 선복 조절, 복수 취항허가 자제 등의 정책적 노력이 필요하고 이와 함께 관계 당국의 행정지도 등 적극적인 태도가 필요하다고 한 목소리를 냈다.

한 업계 관계자는 “올림픽과 관련해 중국이 보수적 입장을 취해 현재 위험물 선적은 아예 이뤄지지 않고 있다. 또 통관도 아주 까다롭게 진행되는 등 문제가 많아 하주들이 화물 선적을 자제하고 있다”며 6월 이후부터 화물량도 수출, 수입 모두 많이 줄어든 상황이라고 했다.

특히 이달 들어선 베이징 올림픽과 여름휴가까지 겹쳐 물량 감소가 더욱 두드러진다는 분석이다. 또 유가 상승도 상당한 타격을 줘 “7월에 적자를 기록한 회사가 많을 것”이라고 전했다. <안지은 기자>