미래 국부창출을 위한 ‘북극해’전략은?

●●●지구 온난화로 북극해의 빙하가 녹아내리면서 새로운 항로에 대한 가능성이 점차 가시화 되고 있다. 북극해 항로(Northern sea route)는 러시아 북쪽 북극해 연안을 따라 서쪽 무르만스크에서 동쪽 베링해협까지 연결하는 약 2200~2900마일의 해상수송항로를 말한다.

한 연구기관에 따르면 북극해의 급속한 해빙으로 향후 5~10년 안에 여름철에 한해 북극해 북서항로가 열릴 것으로 전망했다. 지난 2008년 9월 사상 처음 북극항로에서 일시적으로 운항이 가능했지만 2050년 이후에는 1년 내내 북극항로를 이용할 수 있을 것으로 예상되고 있다.

북극해 해운업계의 새로운 블루오션

고유가와 운임하락의 이중고를 겪고 있는 해운업계는 향후 북극항로가 개설되면 운항거리와 운항기간을 단축할 수 있어 그 경제성에 주목하고 있다. 정부와 연구기관에서도 북극해의 국제수송로로서의 본격적인 활용에 대비한 토론회와 세미나를 열고 있다.

지난 24일 오전 서울 소공동 롯데호텔 크리스탈 볼룸에서 ‘미래 국부창출을 위한 북극해 전략’에 대한 특별토론회가 열렸다.

이날 토론회에 앞서 김황식 국무총리는 “지리적으로 우리나라와 멀지 않은 북극해의 영유권을 확보하고 에너지 자원을 개발할 수 있다면 이는 국부의 새로운 원천이 될 것”이라며 “북극해는 물류측면에서 중요한 곳으로 상용화된다면 세계 물류의 축을 수에즈 운하에서 동북아로 가져올 수 있다”고 말했다.

한국선진화포럼과 한국해양수산개발원이 주최한 토론회는 한국해양수산개발원(KMI) 김학소 원장의 주제발표를 시작으로 6명의 전문가가 참석해 지정토론을 이어갔다.

김학소 KMI 원장은 “지구 온난화 영향에 따른 북극해의 빠른 해빙은 북극항로 상용화를 촉진할 것”이라고 밝히면서 “북극항로의 경우 경제성이 높아 북극항로 개설시 선사들의 이용이 늘어날 것”이라고 지적했다.

한국해양수산개발원에 따르면 북극항로 이용시 수에즈항로 대비 거리는 최대 40% 감축할 수 있고 운항기간 역시 최대 10일가량 단축할 수 있어 컨테이너 화물 운송 물류비용이 약 25% 감소한다.

실제 북극해항로를 이용해 독일 브레멘항으로 운항할 경우 중국 상하이-브레멘항간 운항기간은 수에즈항로를 이용할 때 보다 6.1일 줄어드는 것으로 조사됐다. 아울러 부산-브레멘과 도쿄-브레멘의 운항기간 역시 각 7.8일과 9.6일 단축되는 것으로 나타났다. 컨테이너 운항비용 역시 TEU(20피트 컨테이너)당 220~280달러가량 절약할 수 있는 것으로 분석됐다.

지정토론에는 한진해운의 선박관리 자회사인 (주)한진에스엠 류재혁 사장, 부산항만공사의 황성구 부사장, 에너지경제연구원의 김진우 원장, 동원산업의 이종구 부사장, 삼성중공업의 박중흠 부사장, 서울대학교 법학전문대 이근관 교수가 나섰으며 사회는 전 경제부총리였던 한국선진화포럼의 진 념 이사가 맡았다.

북극해 항로 개발 전략에 대해 (주)한진에스엠의 류재혁 사장은 북극해를 이용한 항로는 현재 항로보다 운송거리가 3천4백마일가량 단축돼 비용감축과 운송기간을 줄여 탄소배출량 감소 등 녹색물류실현이 가능하다고 밝혔다.

현재 부산항-로테르담항으로 화물을 수송하는 해상루트(1만 824마일)는 선속 20노트 기준으로 수에즈운하를 통과해 평균 23일의 운송기간이 소요된다. 북극해항로를 이용하게 되면 로테르담까지 7550마일의 거리로 운송기간은 16일로 단축된다.   

류 사장은 “북극항로는 해상운송기간이 단축되고 유류비도 절감할 수 있어 선박이 안전하게 항해만 할 수 있다면 매력적인 항로”라며 “항행안전과 쇄빙선 이용시 비용 경쟁력이 확보되면 거리상 이점이 있는 국내 항만이 유리할 것”이라고 말했다.

북극항로가 개발되면 거리상 이점이 있는 홍콩 이북에 위치한 항만들이 북극항로를 선호할 것으로 부산항과 광양항은 상당히 유리한 위치에 있다.

북극항로 이용, 쇄빙선 비용 t당 9~10달러이하 돼야

한진에스엠이 KMI와 북극항로를 이용할 경우 비용 분석 시뮬레이션을 해본 결과 5300TEU 컨테이너 선박을 기준으로 도선료 통항료를 제외한 선박 건조비, 보험료, 연료비만 단순 비교했을 때 북극항로를 이용하면 저속운항과 항해거리 단축으로 약 65만달러의 비용 절감을 할 수 있는 것으로 나타났다.

도선료, 쇄빙선 비용을 포함한 통항료 및 부대비용을 포함한 비용이 65만 달러를 초과하는 경우에는 경제성이 없다. 현재 t당 쇄빙선 비용 공식요금이 26달러로 쇄빙선 비용이 9~10달러 이하로 내려가야 북극항로의 이용을 제고할 수 있게 된다. 

류 사장은 “러시아 쇄빙선선사측에 따르면 쇄빙선을 자주 이용하는 러시아선사의 경우 t당 5달러까지 비용을 낮춰 제시하고 있다. 선사와 정부차원에서 협조하면 쇄빙선 비용을 줄일 수 있을 것”이라고 말했다.

한진해운은 유빙을 항해할 수 있는 쇄빙선을 보유하고 있지 않지만 향후 전개될 북극항로에 대해 준비하고 있다. 극지방 항해장비 및 선박통신 문제에 대한 기술적 해결방안을 모색하고 있다. 선박 운항의 비상상황을 대비해 북극항로를 이용하는 러시아 선사의 경험도 수집하고 있다.

류 사장은 “한국국적선사가 북극에 통항 가능한 선박을 확보하고 있지 않아 시범운항을 하기위해 용선을 해야 하는데 일반선의 일일용선료보다 유빙선은 3배가량 비싸다. 또한 선박을 확보한다 해도 실을 화물이 없으면 운항을 할 수 없는 어려움이 있다”고 말했다.

부산항만공사 황성구 부사장은 환적중심항을 지향하고 있는 부산항이 북극항로가 개설되면 동북아 중심에서 더욱 성장할 것으로 봤다.

부산항은 북극항로가 개설되면 아시아-북유럽 항로단축으로 부산항 이용 가능성이 증대되고 경쟁력이 향상될 것으로 보고 있다. 선사들은 선박 1척당 연 10항차를 운항한다고 가정 했을 때 부산항을 통해 북극항로를 이용하게 되면 용선료와 연료비 등 약 1120억원의 비용을 절감할 수 있다.

북극항로로 올라가는 선박의 급유 및 선용품을 공급받을 만한 항만이 없어 부산항이 유류중계항으로서의 역할을 하게 될 가능성이 높다. 석탄과 가스, 석유류 등 시베리아 생산 화물은 북극항로 개발시 이용 가능성 및 경제성이 가장 높을 것으로 예상되고 있다.

북극항로 개설을 대비해 부산항만공사는 적극적인 대응을 하고 있다. 부산항은 항만인프라를 개발해 북극항로와의 연계가 필요하다고 보고 벌크화물 처리시설도 확보하기 위해 준비 중이며 부산 신항에 유류중계기지 조성사업을 추진했다. 공사는 내년 착공될 예정이다.

부산 남항에는 국제선용품유통센터를 건립중이며 내년 여름 완공될 예정이다. 선용품유통센터는 신항에도 건립을 추진할 계획이다. 무엇보다 북극항로의 연계국인 러시아와의 연계성이 미약한 실정으로 러시아 해운항만 관련기관과 MOU체결 등을 통한 관련 산업 지원에 대해 협력할 예정이다. 러시아는 북극항로 출입에 외국선박의 출입제한을 두고 있어 항로 이용을 위해서는 협력 관계구축이 필수다.

토론회 후 질의응답시간에 한 참석자는 북극해의 위험은 제외하고 기회만을 조명한 것 아니냐고 반문했다. KMI 김학소 원장은 “북극해 이용에 대한 수익성 분석은 앞으로 지속적으로 해나가야 할 문제”라며 “기회보다 위험이 더 크고 쇄빙선 사용료 통행료의 문제, 운항 가동일수가 언제부터 100일이 넘게 되는 지 등 여러 문제가 있지만 지금 준비하지 않으면 후에 상용화의 기회가 박탈되기 때문에 준비하자는 것이지 위험성이 없다는 것은 아니다”고 답했다.

북극항로 개설인 만큼 해운업계 실무관계자의 참석이 필요하며 한국선주협회 등 해운실무업계 업자들을 이번 포럼에 초청해 해운업계가 북극해 항로를 개발해 사용하도록 해야한다는 의견도 있었다.

이날 행사에 참석한 한국선주협회 관계자는 “선사들이  쇄빙선이 확보되지 않아 높은 용선료를 주고 운항에 나서려고 해도 화물이 확보 되지 않고 있다”며 “포스코 등 대형 화주를 방문해서 화물확보를 하려고 하는데 어렵다. 정부, 선사, 화주가 컨소시엄형태로 화물을 확보하고 운영할 수 있는 여건을 마련해나가야 할 것으로 본다”고 말했다.