인터뷰/ 윤수훈 한중카페리협회 회장

Q. 한중카페리업계도 고유가와 경쟁심화로 힘든 시기를 보내고 있습니다. 올 한 해 협회의 주요 업무와 실행 상황에 대해 말씀해 주십시오.

먼저 여객부분에 대하여 말씀 드리면, 카페리 이용 중국인에 대한 무비자 또는 도착지 비자(선상비자) 도입 등 비자발급제도의 개선이 시급하며, 여객터미널내 CIQ(Customs·Immigration·Quarantine)기관에 공무원의 적정인력 배치 및 검사장비가 설치돼야 합니다. 아울러 소무역상에 대한 휴대품 중량 및 품목 제한이 완화되도록 할 예정입니다.

화물부분은 지난 2010년 12월부터 산동성 지역 항만에서 시행된 육해상 피견인트레일러 복합운송을 중국 다른 성지역으로 확대 시행하고 화물차 및 승용차의 상호 주행도 조기에 전면적으로 시행될 수 있도록 제도의 개선을 추진할 방침입니다.

항만 부두 및 터미널 시설부분은 인천항의 경우 여객터미널이 이원화돼 있고 노후화돼 국제여객부두 및 터미널을 조기에 통합 건설하고, 평택항은 시설이 부족하고 협소해 새로 적정규모의 국제여객부두 및 터미널을 조기에 건설토록 추진할 것입니다.

제도 부분은 한중카페리선박은 선장이 정해진 항만을 연간 200~300회 정기적으로 입출항해 자력 도선해도 안전상 문제가 없으므로 선박의 국적에 상관없이 강제도선이 면제될 수 있도록 도선법의 완화를 추진할 예정입니다.

이러한 문제들은 정부의 협조없이는 해결이 불가능하므로 정부와 긴밀히 협조, 점차적으로 풀어나갈 계획입니다.

Q.올해는 한중 수교 20주년을 맞는 해입니다. 1990년 한중 카페리시장이 처음 열렸으니 한중수교의 최대 공신은 카페리선사라 해도 과언은 아닙니다. 수교이후 한중카페리시장의 주요 발자취를 그려본다면...

한중카페리 선사들은 한중 양국이 미수교 상태인 지난 1990년부터 한중간 합작형식으로 사업을 개시해 양국간 여객과 화물을 동시에 운송할 수 있는 유일한 선박으로 인적·물적 교류 증진에 기여했으며 양국간 오랫동안 단절된 국교를 1992년 조기에 정상화 시키는데 크게 이바지했다고 생각합니다.

지난 20여 년간 한중카페리항로는 비약적으로 성장,  금년 3월 현재 13개 선사가 15개 항로에서 주간 57항차 운항 중에 있으며 지난 20년간 누적 수송량은 여객 1,246만 명, 화물 406만TEU에 달합니다.

특히 한중카페리선은 여객과 함께 화물을 동시에 선적 운송, 정시 입출항 및 안정성이 보장돼 원부자재, 위탁가공품, Sea & Air 화물 및 신선한 농수산물 등의 신속하고 원활한 물류를 제공함으로써 한국 기업의 중국 진출 뿐아니라 중국이 우리나라의 최대 교역국으로 성장하는데 크게 기여했습니다.

한편 한중카페리선의 여객 중에는 상당수의 소무역상(보따리상)이 승선 중에 있는데, 최근 일부 언론에서는 소무역상을 범법자로 보도하고 있으나, 사실 이분들은 중국에서 일부 농산물을 가져오고 있으며 주로 중국에 진출한 우리나라 중소기업을 위해 각종 원부자재, 부품 및 화장품과 생필품 등 우리나라의 우수한 공산품을 중국에 면세로 조달 및 수출해 한국 상품의 우수성을 홍보하고 연간 약 10억달러의 외화 획득에 기여하고 있는 것으로 알고 있습니다.

또 지난 1997년 IMF 외환 위기 때에는 정부에서도 소무역상들을 개미수출군단이라 부르며 늘어난 실업자를 줄이기 위해 보따리무역을 권장하고 육성한 바 있었습니다. 하지만 대부분 생계가 어려운 65세 이상의 고령실업자로 오직 생계를 위해서 힘든 일을 하고 있는 이분들이 최근 들어 관세청 고시에 의해 범법자로 매도돼 안타깝습니다.

따라서 언론에서도 조만간 체결 예정인 한중FTA를 감안, 국익 차원에서 이분들의 순기능 측면을 좀 더 부각시켜 주기를 요망하며 아울러 정부도 이들이 범법자가 되지 않도록 휴대품 통관 규정을 빠른시일내에 일부 개정해 주었으면 합니다. 앞으로도 한중카페리항로에 대해 정부 및 언론에서 지속적으로 관심을 갖고 지원을 해 주신다면 양국간 인적·물적 교류 촉진 및 경제성장에도 더 큰 기여를 할 수 있으리라 전망합니다.

Q.금년도 정기총회에서 다뤄진 주요 안건은 무엇인지요?

특히 금년에는 선진국의 재정금융 위기와 중동의 정세 불안 등의 후유증으로 세계 및 한중 경제 성장의 둔화, 고유가, 인플레이션 및 환율의 불안정 등으로 인한 수급상황의 악화와 각종 운항 비용의 증가가 예상돼 한중카페리항로의 경영환경이 그 어느 해보다도 더욱 어려울 것으로 전망됩니다.

따라서 금년도 정기총회에서는 통상적으로 총회에서 다뤄왔던 전년도 사업 실적 및 결산과 금년도 사업계획 및 예산 등을 논의한 것 외에 카페리 특장점을 활용한 시장확대, 원가절감 및 운임 정상화 등을 통해 어려운 위기를 슬기롭게 극복할 수 있도록 회원사 상호간 정보교류 및 신뢰구축을 통해 협회를 중심으로 더욱 일치단결, 협력을 강화할 수 있는 방안에 대해 논의했습니다.

어떠한 위기상황도 회원사가 협회를 중심으로 동업자 정신으로 굳은 믿음을 가지고 끈끈하게 협력을 한다면 반드시 극복할 수 있다고 보며 더 큰 도약의 발판으로 만들 수 있다고 낙관합니다.

Q.협회에서 최우선적으로 해결해야 할 업계의 현안문제는?

한중카페리항로의 가장 큰 현안문제는 선가가 높고 선박용 벙커C유 가격이 폭등해 운항비용이 크게 증가하고 있는데도 불구하고 물동량의 증가율보다 선박의 공급량이 더 큰 폭으로 증가, 수급 불균형이 심화되고 있으며 저가 항공기와 컨테이너 정기선과의 경쟁도 날로 심화되고 있어 경영환경이 악화되고 있는 공급과잉의 문제를 근본적으로 개선하는 것입니다.

또 여객 부분에서는 양국의 단체 및 일반 관광객이 꾸준히 증가하고는 있으나 대부분의 항로에서 세관의 통관강화 및 일부 언론의 부정적 보도에 취약한 소무역상의 비중이 상대적으로 높고, 화물 부분에서는 근본적으로 선복량 과잉으로 인한 선사간 경쟁 심화 및 이로 인한 대기업 등 화주에 대한 운임협상력의 약화로 인해 과도한 운임 덤핑이 발생되고 있습니다. 이로 인해 일부 항로는 화물 소석률이 30% 정도에 불과하며 여객승선율도 50% 미만으로 선박 적취율이 매우 낮은 실정입니다.

따라서 여객 및 화물량의 성장이 정체돼 있는 상황에서 신규 항로를 추가로 개설하면 시간이 지나면 결국 업계가 공멸할 것이므로 카페리 업계와 정부가 상생의 길을 모색해야 한다고 봅니다.

Q.한중항로의 경우 급속히 증가하는 물동량과 비례해 공급량도 급증, 경쟁이 여타항로보다 심합니다. 한중카페리시장도 많은 노선이 그동안 새로이 개설되면서 집화경쟁이 갈수록 심화되고 있습니다. 시장질서 안정을 위한 대책은?

근본적으로 시장질서는 수요와 공급이 균형을 이룰 때 안정될 수 있다고 봅니다. 이러한 점에서 일차적으로 항로의 인허가 권한을 가지고 있는 정부의 역할이 매우 중요하며 정부는 새로운 항로의 인허가시 항만시설의 유무 뿐 아니라 한중 항로 시장의 수급상황 및 경영 여건 등을 신중히 고려해 결정할 필요가 있습니다.

아울러 해운업계 자체에서도 한중카페리항로를 과대 평가해 무리한 시장 진입을 시도하지 않도록 할 필요가 있으며 항만·하역업계 등에서도 카페리업계와 동반 발전할 수 있도록 적정한 시설 투자해 과잉투자로 인한 한중카페리항로의 신규 개설 등을 무리하게 요구하지 않을 때 안정화될 수 있다고 생각합니다.

Q.한중카페리시장 완전 개방시기와 관련 업계의 관심이 높습니다. 현 상황으로 봐선 개방시점을 최대한 늦춰야 한다는 카페리선사들의 견해가 강한데요. 이에 대한 견해는?

현재 한중항로의 시장 상황으로 봐서는 개방시기를 논하는 것 자체가 큰 의미가 없다고 봅니다. 이미 한중간에는 양국간 카페리항로가 취항할 수 있는 우리나라의 주요 항만에서 중국 12개 항만에 주 2-3항차 정기적으로 운항하는 15개 항로가 개설되어 있으며, 최근 이들 항로의 여객과 화물의 평균 적취율 및 운임 수준은 손익 분기점에도 못 미치거나 겨우 손익분기점을 넘기는 수준에 있습니다.

특히 지난 몇 년 동안 군산/연태, 인천/상해, 부산/연태, 목포/상해, 군산/청도, 평택/청도 등 많은 카페리항로가 개설됐으나 경제성이 없어 중단된 바 있습니다. 이로 인해 사업자 뿐 아니라 국가 사회적으로도 경제적 손실이 매우 크다고 봅니다.

따라서, 한중카페리항로의 개방문제는 한중컨테이너항로 등 한중정기선항로의 전반적인 수급상황과 한중 양국의 경제 여건 등을 종합적으로 감안해 추후 적당한 시기에 점진적으로 개방하는 방향으로 논의해도 늦지 않다고 생각합니다.

Q. 컨테이너선사와 카페리선사간의 운항 협력관계는?

한중간 컨테이너선사와는 주로 상해 이북 항로에서 상호 영업지역이 겹치는 부분이 있고, 양 항로의 선사간에는 항로의 특성에 따라 화물이 어느 정도 구분 선적 운송되고 있으나 상당 부분 겹치는 부분이 있으므로 과도한 집화 경쟁 및 운임 덤핑이 발생하지 않도록 상호 협력이 필요합니다.

이런 배경에서 일부 컨테이너항로에서 카페리선사와 컨테이너선사간 공동운항을 통해 협력하고 있으며 앞으로도 컨테이너선사와 협력을 지속적으로 강화활 계획입니다.

Q. 협회는 청소년을 대상으로 한중간 운항 카페리체험 중국 견학 프로그램을 운영해 큰 호응을 얻고 있는데요?

한중카페리협회는 지난해 11월26일 인천시와 청소년 대상 해양의식 고취 및 미래도전 용기부여를 위한 카페리체험 중국 견학 프로그램 운영 지원 협약'을 체결한 바 있습니다. 이 행사를 통해 청소년들이 체계적이고 조직적인 승선체험을 통해 다양한 해양지식을 얻는 계기가 됐다고 생각합니다.
올해는  한중카페리 선박이 기항하는 평택과 군산에서도 관련 행사를 확대 시행할 계획입니다.

Q. 한중카페리업계의 건전한 발전을 위한 제도적 개선사항이 있다면...

한중카페리항로의 안정적 발전을 위해 협회 자율적으로 적정한 수급상황을 유지할 수 있도록 신규항로 개설 및 추가선복투입 등에 관한 항로운영규정을 제정해 운영할 계획이며 한중카페리선박이 양국 항만을 빈번히 정기적으로 기항하는 점을 감안, 강제도선 및 선령 20년이 넘는 16척중 10척의 선박에 대한 이중선급 유지 제도 등을 개선하는데 진력할 것입니다.   업계 자체적으로도 회원사간 신뢰구축 및 협력을 강화해 과도한 운임덤핑의 자제 및 공동구매 등을 통한 각종 비용 절감을 적극 추진할 계획입니다.

Q. 끝으로 해운당국이나 업계에 당부하고 싶은 바는...

정부에 대해선 한중정기선항로의 수급불균형 및 과당경쟁을 해소할 수 있도록 한중항로의 시장 여건을 신중히 고려, 점진적으로 신규항로 개설 및 추가선복투입을 추진해 주기 바랍니다. 또 현재 인천항과 평택항의 국제여객부두 및 터미널의 이원화 등으로 인한 비효율성, 시설 부족, 노후화 및 부적합 등을 해결할 수 있도록 최대한 빠른시일 내에 국제여객부두 및 터미널을 적정 규모로 건설을 추진했으면 합니다. 아울러 선령 20년 이상 선박에 대한 이중선급 유지 규정 완화, 카페리선박에 대한 강제도선 면제, 해상육상 화물자동차 복합 운송의 확대 시행 및 승용차 운송의 허용, 항만시설사용료 감면폭 확대 및 기간연장 등 관련 제도를 개선해 주었으면 합니다.

또 우리 카페리업계는 과당 경쟁 및 과도한 운임 덤핑을 자제하고 선박의 안전운항에 각별히 신경 써주기 바라며 선박의 고급화, 고속화 및 경제 선형을 투입, 대고객 서비스 질을 향상해 한중카페리업계의 이미지를 개선해야 한다고 생각합니다.[만난사람=정창훈 편집국장]