기획/ 혹한의 한중카페리 흑자 내는 선사는 있다

●●●지난해 한중 국제여객선 항로는 악재들의 연속이었다고 해도 과언이 아니다.

여객 화물 어느 하나 괜찮은 게 없었다. 여객은 중국 세관(하이관)의 소무역상(보따리상) 단속으로 지난 한 해 어려운 상황이 노정됐다. 화물은 중국에 진출했던 현지 공장들이 인건비 등 높아진 비용을 이유로 철수하면서 하강곡선이 표면화되고 있다.

지난해 통관 강화 이후 소무역상 비중이 높은 중국 산둥성 또는 우리나라 평택 기점의 카페리 노선들은 급감하는 여객 실적 앞에 울상을 지어야 했다. 전체 15개 한중 카페리항로 중 산둥성 또는 평택항 기점 항로는 9곳에 이른다.

산둥성 항로 소무역상 규제 ‘후유증’ 커

실적 감소는 성수기인 7월 이후 두드러졌다. 한중카페리협회에 따르면 7월 -10%의 두 자릿수 감소를 시작으로 8월 -14%, 9월 -9%, 10월 -20%, 11월 -8%, 12월 -13% 등 여객 수송실적은 지난해 하반기 내내 자유낙하하며 선사들은 한숨 짓게 했다.

그 결과 상반기까지 9.5%의 성장 폭을 보였던 이용객수는 연말에 가선 마이너스로 돌아섰다. 지난해 한중 카페리선이 수송한 전체 여객 수는 166만명으로, 1년 전의 170만9500명에 비해 2.9% 감소했다. 5만명에 가까운 여객이 1년 사이 증발했다.

노선별로 전체 15곳 중 5곳을 제외하고 모두 마이너스 성적을 받아들었다. 인천-톈진 인천-단둥 등 비(非) 산둥성 항로 2곳이 각각 플러스 성적표에 이름을 올렸다. 평택-르자오 평택-웨이하이 등 신설항로 2곳도 기저효과로 증가 곡선을 그렸다. 인천-스다오 항로는 중국 단체 여행객의 효과적인 유치로 성장가도를 달렸다.

국적별로 한국인은 크게 감소하고 중국인은 도약했다. 지난해 한중 카페리선을 이용한 한국인은 66만1800명으로 20.9% 급감했다. 반면 중국인 이용객은 97만600명으로 16.1% 성장했다.

중국 세관의 통관 강화로 한국인 소무역상은 대거 카페리선을 떠난 반면 중국인 단체 여행객은 한류 바람을 타고 큰 폭으로 늘어났다. 그 결과 2011년 근소하게 한국인이 앞서던 양국간 점유율은 1년 만에 크게 뒤집어지고 말았다.

한중 카페리선사 한 관계자는 “지난해 중국 세관의 소무역상 규제 강화로 대부분의 카페리선사들이 여객 실적에서 타격을 받았다”며 “중국인 단체 여행객 유치로 다소 숨통이 트이고는 있지만 규제 전 실적을 만회하기는 어려울 것”이라고 말했다.

中 엑소더스 표면화 “좋은 날 갔다”

화물 수송실적도 여객만큼은 아니지만 역시 뒷걸음질을 쳤다. 지난해 15곳의 한중 카페리항로가 실어 나른 컨테이너 물동량은 46만5500TEU로, 2011년의 47만1700TEU에서 1.3% 감소했다.

인천-단둥, 평택-룽청, 인천-잉커우, 평택-르자오, 평택-웨이하이 노선만이 실적증가를 신고한 것으로 집계됐다. 세계적인 경기 불황과 함께 제조기업들의 ‘중국 엑소더스’가 화물 감소의 가장 큰 원인으로 꼽힌다. 여객과 화물이 함께 감소한 건 2008년 이후 4년만이다. 2008년엔 베이징 올림픽을 전후한 중국의 통관강화와 미국발 금융위기로 쌍끌이 감소를 보인 바 있다.

물동량 감소와 함께 운임도 계속 약세 일변도로 움직이며 선사들을 옥죄고 있다. 소석률 하락에서 운임 약세는 이미 예견된 수순이었다. 2011년 50.8%였던 소석률(선복 대비 화물적재율)은 지난해 49.9%로 떨어졌다.

한중 카페리선사들이 화물창의 절반도 채우지 못하고 운항하고 있는 셈이다. 화물운임은 최근 20피트 컨테이너(TEU) 1개당 300달러대 안팎까지 떨어졌다. 일부 항로 운임은 200달러를 밑도는 것으로 파악된다. ‘컨테이너 운임이 울고 갈 정도’라는 우스갯소리가 카페리시장에 파다하다.

선사 관계자는 “새해 들어서도 실적 약세는 지속되고 있다”며 “거기다 항로 신설까지 예고돼 있어 올해 시장 환경이 더욱 나빠질 것으로 보인다”고 말했다.

혹한기를 지나온 한중 카페리선사들이지만 의외로 흑자경영에 성공한 선사들이 다수 눈에 띈다. 전통적인 흑자 항로인 인천-다롄 항로가 대표적이다.

이 항로를 운영 중인 대인훼리는 자사선인 <대인>호를  띄우는 식의 비용 구조 최적화 전략으로 흑자에 성공할 수 있었다. 경쟁이 심한 산둥성 지역 항로에 비해 높은 운임 수준을 유지하고 있는 점도 흑자경영의 비결로 꼽힌다.

한중 카페리항로의 영원한 맏형인 위동항운도 높은 수송실적과 자사선을 앞세워 흑자를 일군 것으로 파악됐다. 위동항운이 운영하고 있는 인천-웨이하이 인천-칭다오 노선의 수송실적은 비록 감소폭을 보였지만 수치로만 따질 경우 여전히 다른 선사들을 압도한다. 위동항운은 거기다 두 노선에 자사선인 뉴골든브리지Ⅱ(NGBⅡ)와 뉴골든브리지Ⅴ(NGBⅤ)호를 띄우며 비용을 아끼고 있다.

이밖에 인천-옌타이 노선의 한중훼리, 인천-스다오 노선의 화동훼리, 인천·평택-롄윈강 노선의 연운항훼리 등도 지난해 영업성적표가 손익분기점을 넘긴 것으로 알려졌다.

백두산항로 선박 손상으로 취항 지연

한편 신항로 출범은 선박 문제 등으로 계속 미뤄지고 있다. 대아항운이 개설을 준비 중인 속초-자루비노·훈춘, 속초-블라디보스토크 노선(백두산항로)의 경우 때 아닌 선박사고로 취항이 다시 늦어질 것으로 보인다.

한진중공업에서 수리를 마치고 내부 리모델링을 위해 부산 다대포항에 정박 중이던 <뉴블루오션>호는 지난 2일 갑자기 불어 닥친 돌풍으로 부두 안벽에 심하게 부딪히는 사고를 당했다.

이 사고로 선박은 선체에 구멍이 나는 피해를 입었다. 대아측 관계자는 “엔진쪽이 아닌 선체 쪽의 손상이라 큰 문제는 없을 것”이라면서도 “현재 조선소 도크 수배가 쉽지 않아 취항 연기는 불가피할 것으로 보인다”고 말했다. 선사측은 취항일을 당초 정했던 3월14일에서 4월 초로 늦추는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다.

평택-옌타이 노선의 경우 선박 도입이 계속 늦어지면서 항로 개설도 차질을 빚고 있다. 항로 개설을 주관하고 있는 하나로해운은 <광양비츠>호와 이탈리아 국적의 카페리선을 유력 후보군으로 놓고 선박 도입을 검토 중이다.

이 중 <광양비츠>호는 20년이 넘은 선령이 부담이다. 이 선박은 과거 <자오둥펄> 시절 평택-르자오 항로를 취항한 바 있지만 중국 당국이 신설항로에선 20년 이하의 선박만을 투입해야 한다고 고집하고 있어 하나로해운의 결단이 쉽지 않은 상황이다. 그 와중에 선박 소유주인 한국개발금융이 제3자에 선박 매각을 검토하고 있다는 얘기도 들린다.

평택-옌타이 노선이 취항키로 한 평택항 동방 폰툰 부두의 경우 다음달 건설이 마무리되는 것으로 알려져, 선박도입이 항로 개설의 마지막 걸림돌로 남게 됐다.

하나로해운 측 관계자는 “현재 여러 가능성을 열어 두고 검토 중”이라며 “이달 안으로 선박을 도입 할 경우 3월 말이나 4월 초 정도에 첫 취항을 할 수 있을 것”이라고 말했다. <이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>