“선사 유동성 지원책마련 유효기간 올해까지다”

“다 죽은 뒤에 설립하면 뭐하나. 자금 지원은 내년에 하더라도 올해 안에는 설립을 마무리지어야 한다.”

국내 선사 최고경영자(CEO)들이 선주협회 사장단 연찬회에서 이구동성으로 한 말이다. STX팬오션 법정관리 신청 이후 위기감이 고조된 상황에서 해운산업의 유동성 지원을 위한 해운보증기금 설립을 조속히 이뤄내야 한다는 목소리가 해운업계 내에서 더욱 커지고 있다.

한국선주협회는 지난 14~15일 이틀간 천안 수협중앙회 연수원에서 사장단 연찬회 및 창립 53주년 기념식을 열었다.

외항업계 CEO와 협회 관계자 등 80여명이 참석한 가운데 열린 이번 행사에서 선주협회 이윤재 회장은  “해운보증기금 설립을 적극 추진하는 한편 경제민주화 차원에서 3자물류활성화도 지속적으로 추진하겠다”고 말했다.

손재학 해양수산부 차관은 “정부가 갖고 있는 수단으로선 해운을 지원하는 데 한계가 있지만 범정부적인 지혜를 모아서 해운을 지원하겠다”며 “여러 산업이 어려워져 해운업계에 다가가지 못한 측면이 있지만 해운산업의 중요성을 알고 있기에 해운업계가 빛을 받을 수 있도록 하겠다”고 약속했다.

이후 협회 김영무 전무는 협회의 상반기 업무실적과 하반기 계획에 대해 소개했다. 김 전무는 해운경영 환경개선을 위해 회사채 발행 활성화와 해운보증기금 설립을 추진했다고 말했다. 이 가운데 해운보증기금은 설립자본금 2조원 규모로 내년 설립될 예정이다. 현재 새누리당 장윤석 의원이 입법을 준비하고 있다. 필요한 재원 일부를 해운업계에서 출연할 계획이다.

선주협회는 중소 중견선사 유동성 해갈을 위해 신용보증기금 프라이머리채권담보부증권(P-CBO) 발행도 추진 중이다. 협회는 회원사를 대상으로 발행 참여의사를 조사한 결과 31개 선사에서 3600억원 참여한다는 의사를 밝혔다고 김 전무는 전했다. 협회는 이를 토대로 지난 4월10일 신용보증기금을 방문해 P-CBO 발행을 검토해줄 것을 요청했다. 하지만 당시 신보기금은 “특정산업에 대한 P-CBO 발행은 정부기관의 정책적인 결정이 필요하며 특히 현재보다 완화된 기준 적용을 위해선 금융위의 승인이 있어야 한다”고 말한 것으로 알려졌다.

김 전무는 또 항만물류제도 개선을 목적으로 부산 신항 내 중소컨테이너선 전용부두 확보를 추진하고 있다고 말했다. 현재 부산 신항은 당초 개발키로 했던 45개 선석 중 23개 선석이 개발을 마치고 운영 중이며 7개 선석은 공사가 진행되고 있다. 중소 컨테이너선 전용부두는 총 6개 선석을 개발키로 계획이 잡혀 있었으나 서측컨테이너부두 북측의 2선석만이 2018년 초 완공될 예정이고 남측과 서측 2공구의 4선석은 채산 확보가 안돼 개발이 무기한 연기됐다.

협회는 정부에 건의해 신항 내 잡화부두를 컨테이너부두로 전환하는 사업을 진행 중이다. 세방과 동부가 공동 운영 중인 기존 잡화부두는 북항 대한통운터미널(신선대)로 이전하게 된다.

이밖에 해양전문인력 양성확대를 위해 한국해양대와 목포해양대 등 해사대학 정원을 750명에서 2000명으로 늘리는 방안을 추진 중이다. 협회는 정태순 장금상선 회장(협회 해무위원장)을 의장, 이헌승 주영순 의원을 고문으로 하는 해양전문인력 양성 확대 추진협의회를 구성해 지난달 8일 국회 정책토론회를 열었으며, 교육부에 해양대 정원 확대를 요청했다.

김 전무는 하반기에도 해운보증기금 설립과 중량화물 국적선사 수송 등의 사업을 추진해 나갈 방침이라고 말했다.

협회는 이어 △정책분야 △정기선분야 △부정기선분야 △선원선박 분야 등 4개 분임조를 구성해 산·학·정 참여 정책개발 토론회를 가졌다.

영구채 발행 선사 유동성 확보에 효과적

정책분야 분임토의(분임장 신성해운 신용경 부사장)에선 선사 유동성난 해소 대책이 집중적으로 논의됐다. 선사 사장들은 정책금융기관의 신용 보강이나 회사채 인수 등의 구체적인 방안을 제시했다. 특히 영구채는 부채비율을 높이지 않고서도 유동성을 확보할 수 있는 중요한 수단이라는 점을 들어 영구채 발행이 원활히 진행될 수 있도록 정부의 적극적인 지원을 요망했다.

또 중소선사를 위한 대책으로 P-CBO의 조속한 발행과 패스트트랙 적용 대상을 제2금융권(캐피탈) 및 소유권이전부나용선(BBC HP)으로 확대하는 것도 필요하다고 말했다.

해운보증기금에 대해선 조속한 설립 필요성에 입을 모았다. 특히 보증기금 설립이 구체화되기 위해선 해운업계가 출연할 기금의 규모와 모금 방안이 속히 마련돼야 한다고 말했다.

또 선박금융 원리금 상환을 한시적으로 유예하고 선박금융 LTV(담보인정비율) 부족분에 대해 정책금융기관이 지급보증(스탠바이 LC) 한도를 제공해 줄 것을 요청했다.

선사 사장들은 정부의 일감몰아주기 정책의 역효과를 우려하는 목소리도 냈다. 2자물류를 일정비율 이하로 제한하면 그 것을 피하기 위해 3자물류를 확대할 것이고 이는 오히려 3자물류 업계의 피해를 확대 재생산하는 결과로 이어질 것이라는 지적. 연구용역 등을 통해 적절한 대책을 마련하는 것이 필요하다는 의견이 제시됐다.

대기업 일감몰아주기 규제 강화를 위해 정부와 국회는 증여세 부과 내부거래 비중을 현행 30%에서 20%로 강화할 방침이다. 또 김재경 새누리당 의원은 지난 2월 대기업 계열사가 해당 대기업과 실제 거래업체 사이에서 아무 역할 없이 수수료만 챙기는 이른바 통행세 관행을 제재하는 내용의 공정거래법 개정안을 발의하기도 했다. 하지만 이 같은 제도 도입으로 인해 대기업 물류자회사의 3자물류 시장 진출 확대를 도모한다는 점은 오히려 시장에 역효과를 낳을 것으로 보인다.

토의에선 장기수송계약 선박의 금융부채와 일반부채를 분리해야 한다는 지적도 나왔다. 대량화주 등과의 장기 계약 선박의 부채는 우량부채이므로 일반부채와 분리해서 다뤄 선사들의 신용도를 높여야 한다는 것이다.

포워더 횡포 대책 마련 시급

정기선 분임토의(분임장 박영안 태영상선 사장)에선 대형포워더의 횡포와 운임신고제 도입 등에 대한 얘기가 나왔다. 한중항로에서 대형 포워더들이 운임이 낮은 3국 선사를 이용을 늘리면서 국적선사들의 심리적 불안감 커지고 있다고 말했다.선주협회는 포워더들의 횡포에 대한 사례를 수집 중인 것으로 알려졌다.

또 운임회복을 위해선 한국과 중국 선사간 상호 신뢰회복이 선행돼야 한다는 지적이다. 상하이항운교역소를 통한 운임신고제도를 활용해 제3국적 선사를 제재하는 방안을 모색해야 한다는 의견도 제시됐다.

또 부산 신항 중소컨테이너선 전용부두 확보는 시급한 사안으로 해수부와 부산항만공사(BPA) 등은 관심을 갖고 적극적인 업무를 추진해 줄 것을 요청했다.

근해선사들의 숙원과제인 일-대만항로 개방에 대해서도 의견이 오갔다. 선사들은 일본 서안지역 화주들이 부산항을 이용할 경우 수송상 장점이 있다는 점을 설득해 일본정부가 대만정부에 항로 개방을 압박하도록 하는 방안을 추진키로 했다.

부정기선 분임토의(분임장 한돈석 두양리미티드 사장)에선 선복량 증가, 운임 하락, 유가 상승의 3중고가 지속되고 있다며 막연한 시황회복에 대한 기대보다는 유동성 확보에 주력해야 한다고 입을 모았다. 또 중국 정부가 8% 성장세를 유지하려는 노력과 인프라 구축에 적극적인 모습을 보이고 있지만 국수국조 정책으로 중국화물 수송이 한계에 봉착할 것으로 전망했다.

중국의 자국해운 보호정책 강화에 대한 대책 마련이 필요하다는 지적이다. 중국정부는 자국선사에 대한 대폭적인 자금지원을 하는 반면, 상대적으로 금융지원이 취약한 국적 선사가 경쟁력에서 밀릴 수밖에 없다고 선사들은 말했다.

부정기선 부문에서도 포워더에 대한 언급이 있었다. 대기업 화물 수송입찰을 물류자회사들이 대행하면서 포워더들까지 참여하게 돼 무분별한 과당경쟁을 초래하는 데다 포워더들은 중국선박을 용선해 수송함으로써 운임시장 질서를 크게 교란하고 있다고 선사들은 지적했다. 선주협회 차원에서 대책을 마련하고 연료유 공동구매 등 비용 절감도 추진해야 한다는 해법이 제시됐다.

이밖에 한전 물량의 장기운송계약 확대를 위해 발전자회사와 선사 간 합작선사 설립을 검토해야 한다는 의견도 제기됐다. 선사들은 가스공사와 합작사를 설립한 바 있다.

IMO 룰 변화에 관심 가져야

선원선박분야 분임토의(분임장 채영길 우양상선 사장)에선 정부가 중점적으로 추진하고 있는 해양사고 30% 줄이기 운동에 선사들이 적극적으로 참여하는 한편 해양전문인력 양성 확대, 국제노동기구(ILO) 해사노동협약 대책, 국제해사기구(IMO) 선박온실가스 규제 관련 대응, 선박평형수처리장치 설치 등에 대해 논의했다.

또 외국에서 선박을 도입할 때 현지 영사관에서 발급해주는 임시국적증서를 국내에서 발급할 수 있도록 제도 개선이 시급하다는 의견도 나왔다. 영사관의 행정업무절차가 복잡해 선박 인도가 지연되는 사례가 발생하고 있기 때문이다.

이밖에 지방항만청이나 해경 세관 출입국관리소 등 해양 관련기관의 정보공유를 통해 각종 보고체계 간소화 및 일원화가 필요하고 국적선 입항 시 통제보다 교육지원 중심으로 항만행정이 이뤄져야 한다는 목소리도 있었다.

분임토의 결과발표 후이어진  총평에서 한국해양수산개발원 임종관 부원장은  “가장 급한 건 우리의 생존문제다. 주어진 시간은 올해 말까지로 본다”고 해운보증기금 법의 연내 통과를 강조했다. 그는 올해 말까지 유동성 회복 대책을 만들어간다면 내년부터 녹색해운 등을 진행해 나갈 수 있다고 말했다.

그는 또 그리스에 700~800개 선사가 있다는 점을 예로 들며 “우리나라 선사들은 결코 많은 수준이 아니다. 많다고 느끼는 건 수익모델에 같기 때문”이라며 “비즈니스 통폐합이나 연합이라도 하는 지혜를 모아야 한다”고 말했다.

이윤재 회장은 “우리나라가 해운 5위이지만 소프트웨어로만 보면 5위 안에 못 들어간다. 하드웨어에 집착하다보니 지금과 같은 난관에 봉착했다”며 “중국효과로 호황일 때 해운보증기금 등을 설립했다면 지금과 같은 어려움이 없었을 것”이라고 말했다.

이어 “(분임토의에서) 전산에 대한 얘기가 없었는데 선진해운국에 비해 전산시스템이 많이 뒤떨어져 있다”며 전산 시스템 선진화를 통한 해운산업 경쟁력 제고를 주문했다.

한편 이날 선주협회는 사랑의 쌀 나누기 행사의 하나로 구립 영등포구 장애인사랑나눔의 집에 쌀 20kg짜리 120포대를 기증하는 한편 연안해운 발전에 기여한 공로로 해양수산부 김성범 연안해운과장에게 감사패를 전달했다.

  < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >