하역료 인가제 전환 언제되나

올해 현재 부산항 물동량의 60%를 차지하고 있는 신항 내 터미널 모습

●●●지난 23일 해양수산부는 현재 부산항의 가장 큰 문제로 대두되고 있는 하역료 관련 현안을 해결하기 위해 하역료 신고제를 인가제로 전환하는 방안을 추진하고 있다고 밝혔다.

이는 지난 7월 박근혜 대통령이 부산을 방문한 당시 낮은 하역료로 인해 운영에 어려움을 겪고 있는 하역사들의 애로사항을 해결하기 위해 “컨테이너 하역료를 인가제로 전환하는 방안을 적극 모색해 해운항만업계가 직면한 어려움을 극복하는 계기가 되도록 하겠다”는 정책을 적극 반영한 것이다.

당시 박 대통령은 부산 북항 재개발 현장을 방문한 뒤 윤진숙 해양수산부 장관, 임기택 부산항만공사 사장, 이윤재 한국선주협회 회장, 이윤수 항만물류협회 회장 외 다수의 해운항만 관계자들이 참석한 간담회에서 밝힌 내용으로서 부산 북항과 신항과의 상호 과당 경쟁으로 인한 하역료 급감으로 하역사들이 기업 운영에 큰 위기를 겪고 있음을 직시한 내용이다.

하역료 폭락은 북항·신항 과당 경쟁 산물

지난 2006년 부산 신항의 개항과 더불어 북항과의 본격적인 경쟁이 시작됨에 따라 급락한 하역료는 어느새 정상가의 절반수준까지 하락했다.

신항의 부두 운영사는 운영사 대로 현재 많은 물량이 있음에도 불구하고 낮은 하역료로 인한 수익의 저하와 또 언제든지 북항에서 더 낮은 하역료를 선사에게 제시할 경우 현재 기항하는 선사와의 업무 관계는 종료될 수 있다는 강박관념을 가지고 있기에 쉽사리 하역료 인상이라는 카드는 절대 꺼내 들 수 없다. 북항 역시 기존에 처리하던 물동량을 신항에 빼앗긴 뒤로 다시 되찾아 올 방법을 모색하고 있으나 부두의 조건 및 배후부지, 교통 등 여러 가지 측면에서 쉽지만은 않다.

즉 북항 역시 꺼낼 수 있는 유일한 카드는 하역료 인하를 통한 신항과의 가격 경쟁인데, 상대적으로 유리한 조건의 신항과는 갈수록 경쟁 자체가 되지 않고 있어 매년 엄청난 적자를 보고 있는 실정이다.

부산항만공사(BPA)의 2012년 북항 운영사들의 경영수지 자료에 따르면 북항내 신선대 터미널은 총매출액 989억원에 140억원의 영업적자, 자성대 터미널은 총매출액 706억원에 120억원의 영업적자를 보였다. 신감만 터미널만 24억원의 영업이익을 제외하곤 북항내 모든 부두 운영사들이 엄청난 적자를 보고 있다.

부산항의 부두 운영사들은 박 대통령의 하역료 인가제 전환 검토 지시를 적극 환영하고 있는 입장으로서 하루라도 빠른 후속 조치를 기대하고 있다.

하지만 이러한 하역료 인가제로의 전환 역시 다소 늦은 감은 있다. 불과 8년 동안 북항과 신항의 하역료 덤핑경쟁으로 인한 폐해는 현재 북항 하역사들의 몰락에 가까운 수준으로 전개되어 왔기에 하루속히 정부의 발빠른 대처만이 요구되고 있는 실정이다.

얼마 전 본 기자는 부산 북항의 관문인 북항 방파제를 방문했다. 불과 몇 년 전만 하더라도 북항은 상시 출입항하는 선박들로 그 혼잡함을 느낄 수 있었으나 지금은 1시간 동안에 불과 단 한 척의 소형 컨테이너선만이 출항해 북항 기항 선박의 부재를 확인 할 수 있었다. 대부분의 대형 원양선사들은 기항지를 기존 북항에서 신항으로 변경해 한때는 연 1,200만 TEU의 컨테이너 화물을 처리하던 북항의 위엄은 어느새 사라지고 없었다.

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부산항 하역료는 상하이항 절반 수준

박근혜 대통령의 부산 방문을 계기로 해양수산부는 뒤늦게나마 하역료의 신고제에서 인가제로의 전환에 박차를 가하고 있다.

현행 하역료 체계는 지난 1999년 정부의 규제완화 정책에 의해서 기존의 인가제에서 신고제로 전환됨에 따라 탄생하게 됐다. 당시 화주기업의 운송료 절감을 통한 기업 경쟁력 강화를 적극 추진하던 사항으로서, 불과 십 수년 만에 이를 다시 원래대로 환원해 급락한 하역료를 안정화 시켜 위기에 처한 하역사를 구하겠다는 것이다.

부산항 하역료는 지난 2006년을 정점으로 1TEU 당 10만원에서 현재는 5만원 선으로 반토막 수준에 머물러 있다.

부산항과 경쟁관계에 있는 인근 국가의 주요 항인 중국 상하이항의 2분의1, 대만 카오슝항의 3분의2 수준에 불과하다.

이처럼 하역사들은 정상적인 요금을 선사로부터 받지 못해 경영수지 악화와 국부유출이 매년 반복되고 있다.

해수부가 2011년 말에 실시한 ‘부산항 컨테이너 하역료 조사결과 보고서’에 따르면, 신고요금과 실제 계약요금이 허용범위인 ±20%를 넘는 곳이 10개사 중 무려 9곳에 달하지만 해수부의 조치사항은 위반업체 5곳에 불과 100만원의 과징금을 부과한 솜방망이 처벌에 그쳤다. 이는 해당 기업들간의 과당 경쟁과 정부 당국의 관리 감독 소홀로 인해 발생하는 문제로 정부가 속히 이 문제를 해결하기 위해 두 팔을 걷어 부쳐야 할 때다.

시행시기 초미 관심사…법 개정, 규제委 통과 큰 난제

일단 해수부는 부산항 하역료가 양항간 제살 깍아먹기식 덤핑으로 이어짐에 따라 발생하는 여러 문제점으로 인해 많은 항만관계자들이 우려하고 있다고 밝히고, 정부 입법과 함께 항만운송사업법 개정을 위한 준비를 진행하고 있다.

하지만 앞서 밝힌 대로 지난 1999년 정부의 규제완화 정책에 의해서 사라졌던 인가제를 다시 만들다 보니 여러 반발에 부딪힐 것으로 예상되기에 서둘러 졸작을 만들기 보단 비록 조금의 시간은 흐르더라도 완벽한 정책을 수립해 내실을 기하는 것이 반드시 필요하다.

이와 관련해 지난 6월 부두 운영사 통합에 의견을 일치하고 통합 운영사 출범에 나선 부산 북항 감만부두 운영사 3사(한진해운, 세방, 인터지스)는 통합을 불과 얼마 앞둔 9월 2일 하역료 감면 문제로 BPA와의 마찰을 겪으며 파행을 빚어왔다. 이 문제로 해양수산부, BPA, 각 하역사 간의 양보와 협의로 그간 극한으로 치닫던 서로의 입장이 그 타협점의 끝이 보일 것 같으나 아직은 완전히 안심할 수 없다.

이번 하역료 인가제 역시 해수부는 각 하역사들의 의견을 면밀히 반영하고 적극적인 법 개정을 통해 반드시 이루어야만 부산항의 미래가 있다고 할 수 있기에 해수부의 남다른 각오가 필요할 것으로 보인다.

< 부산=김진우 기자 jwkim@ksg.co.kr >