인터뷰/ "부산항 허브항 도약에 밑거름 역할하겠다"

코센코물류 이국동 회장

●●●국내 최대 물류기업 최고경영자(CEO) 출신의 이국동 회장이 물류기업 오너로서 제 2의 물류인생을 시작했다. 2000년대 말 대한통운 대표이사에서 물러났던 이 회장은 2012년 12월12일 일본 제1의 창고물류업체인 센코(SENKO)와 합작한 코센코물류를 설립하며 물류업계에 다시 돌아왔다.

그가 거느리고 있는 물류기업은 항만하역회사인 한국항만물류(주)와 육상운송업체인 화성익스프레스, 한일 합작 창고업체인 코센코물류 3개 회사다.

이 회장은 본지와 가진 인터뷰에서 한중일을 오가는 환적화물 유치를 통해 부산 신항이 동북아 관문항으로 도약하는 데 기여하고 싶다고 말했다. 코센코물류에서 신항 웅동 배후단지에 짓고 있는 물류센터는 올해 완공해 내년부터 본격적인 운영에 들어갈 예정이다. 다음은 이 회장과의 일문일답.

Q.  3개 물류기업의 오너로 화려하게 재기했다. 소감은?

전문경영인으로 이룬 것도 많지만 못 이룬 것도 있다. 조그만 회사지만 오너경영을 통해 그동안 이루지 못했던 것들에 도전해 보고 싶은 마음에서 창업을 했다. 그 동안 도와주신 여러분들께 감사의 말씀 드리며 그 기대에 보답해 국내 물류업계의 발전을 위해 노력하고 싶다. 특히 오랫동안 물류업계에 종사하며 쌓아온 경험을 활용해 부산 신항의 활성화에 힘을 쏟아 물류업체가 더 이상 출혈경쟁을 하지 않고 상생할 수 있는 방안을 찾는 데 기여하고 싶다. 문제 해결을 위해 행정관청과 항만물류협회는 물론 항만업계 모두가 힘을 합쳐야 한다고 생각한다.

부산항은 신항의 개발로 세계의 허브항이자 동북아의 관문으로 발전하고 있다. 특히 그동안 일본은 부산항을 중요시 하지 않았다가 신항 개발 이후 많은 관심을 보이고 있다. 일본 굴지의 통신판매업체인 센슈카이의 물류기지가 웅동에 오지 않았나? 두 번째로 한일 합작기업인 코센코가 들어왔다. 부산항은 나 자신 또한 특별한 애착을 가지고 있는 곳이기도 하다. 부산을 거점으로 해 새로운 도약을 준비하고 있으며 많은 분들의 기대에 보답하도록 노력하겠다.

Q.  경영하고 있는 한국항만물류(주) 화성익스프레스 코센코물류 등은 어떤 회사인가?

한국항만물류는 현재 부산의 감천항에서 벌크 하역작업을 수행하고 있으며, 하역, 운송 면허와 전문인력을 보유, 종합적인 물류서비스를 수행할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 또 양산에 금호타이어 물류창고를 운영하고 있기도 하다. 화성익스프레스는 육상운송에 대한 45년의 경험과 실적으로 쌓은 노하우를 가지고 고품질의 운송서비스를 제공하고 있다. 경영혁신형 물류기업, 선도기업으로서의 신뢰도와 ISO 9001, AEO 인증 등 종합물류업체로서의 역량을 가진 기업이다. 코센코는 일본최대 창고물류회사인 센코와의 합작으로 탄생했으며 전세계 34개지사의 네트워크와 운영노하우를 가진 회사다. 내년 1월부터 부산 신항 웅동 지역에 4만㎡(1만2000평)의 부지와 1만9200㎡(5800평)의 국제물류 창고를 운영할 계획이다.

Q.  세 기업은 사업분야가 다르면서도 유기적인 연관성이 높은 것으로 보인다. 경영상 어떤 시너지 효과가 있다고 보나?

세 회사는 항만하역, 보관·포워딩, 운송물류가 하나의 유기적인 흐름을 갖고 사업을 벌이고 있다. 사실 기능별로 면허를 땄기 때문에 이렇게 세 회사가 나뉘어 있지만 하나의 기업이라 볼 수 있다. 세 회사가 가진 특성의 연계를 통해 단순히 부분적인 서비스가 아닌 고객이 원하는 종합물류시스템을 제공하는 것이 가능하다. 내부적으로 긴밀히 연결돼 있으면서도 각각의 회사들이 독립적으로 대응을 하기에 전문적인 서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대한다. 자본금은 코센코가 40억원으로 가장 많고 한국항만물류는 16억원이다.

Q.  코센코물류는 일본 센코사와 합작해 설립한 기업이다. 일본 굴지의 물류회사와 손을 잡게 된 배경은?

일본 최대의 창고기업이자 세계적인 네트워크와 노하우를 가진 센코에 대해서는 이전부터 깊은 관심을 가지고 있었다. 그러던 차에 마침 센코는 후쿠다 야스히사 사장 취임 후 보수적인 경영에서 탈피해 무빙 글로벌(moving global)을 슬로건으로 내걸고 중국과 미국 태국 싱가포르 등 해외진출을 진행하기 시작했다. 센코는 부산의 신항을 주목했고, 게이트웨이(관문)로 활용해도 되겠구나 하는 판단을 했다.

제가 37년간 물류업계에 종사한 데다 국내 최대 물류기업 CEO도 했었던 터라 인적네트워크를 중시하는 센코가 한국 진출 파트너로 저와 손을 잡았다. 작은 기업의 오너가 일본 4조 매출의 대기업과 손을 잡는 건 격이 맞지 않을 수 있지만 저의 인적네트워크와 부산 신항에 대한 전망 등을 높이 사서 함께 하게 됐다. 센코는 2~3년간의 신중한 검토를 통해 저에 대한 믿음을 확인했다고 한다.

코센코는 단순한 외국자본의 투자가 아닌 한일 양국 물류기업이 직접적인 협력 관계 구축을 목표로 신뢰를 갖고 설립한 합작회사다. 센코의 국제 네트워크와 저의 국내 물류에 대한 경험이 어우러져 커다란 시너지 효과를 낼 것으로 기대한다.

Q.  코센코물류가 짓고 있는 부산 신항 웅동배후단지 물류센터에 항만물류업계의 관심이 크다. 향후 운영 계획은?

코센코 신항 물류센터는 올해 말 완공목표로 건설 중에 있다. 규모는 창고 1만8200㎡(5500평), CY(컨테이너장치장) 1만9800㎡(6000평)로, 내년부터 정상 가동에 들어갈 예정이다. 일반화물 취급뿐만 아니라 특화화물, 환적화물 유치에 힘쓸 계획이다. 국제적인 3PL(3자물류) 서비스를 통해 중국, 동남아 등의 자재 및 제품을 보관한 뒤 일본의 각 지방항으로 연결하고, 반대로 일본에서 생산되는 물품들을 세계 각지로 보내는 사업 모델을 제시하려고 한다. 부산을 연결거점으로 활용하기 위해 국내는 물론 일본과 각 지역의 전체적인 네트워크 정비에 힘쓰고 있다. 부산과 일본 시모노세키 후쿠오카 오사카 도쿄 등을 연결하는 데일리 카페리 노선이 있어서 그런 역할을 수행할 수 있는 여건이 갖춰져 있다.

Q.  올해 5월 화성익스프레스가 AEO(수출입우수업체) 인증을 받았다. 효과는?

화성익스프레스는 45년이란 긴 시간동안 내륙운송을 담당해왔고, 선도기업, 경영혁신형물류기업 등 여러 방면에서 인정 받고 있는 신뢰성 있는 회사다. 하지만 이에 만족하지 않고 더욱 발전되고 나은 서비스를 제공하기 위한 일환으로 AEO를 취득하게 됐다. AEO 인증이 쉽지 않다. 전임 오너가 1년 동안 노력했지만 안됐고, 제가 와서 시스템을 구축해 취득할 수 있었다. 2년만에 인증을 받은 거다. 규모는 크지 않지만 짐라인을 주 고객으로 하고 있는 데다 세계 3위선사인 CMA CGM의 화물을 운송하기 때문에 인정받을 수 있었다. AEO를 취득함으로써 신속한 보세운송, 간편한 통관 등 눈에 보이는 신뢰도 향상은 물론 행정 절차의 간소화와 보안으로 고객이 만족할 만한 서비스를 제공할 수 있는 기반을 마련하게 됐다.

Q.  낮은 하역료 단가 개선이 항만물류업계의 당면 현안이 되고 있다. 항만물류 전문가로서 견해는?

덤핑 하역료는 현재 부산항의 가장 큰 문제점이다. 40년만에 북항에서 이뤄낸 걸 신항에서 10년만에 해내면서 공급이 수요를 심각하게 초과하게 됐다. 하역료가 인가제에서 신고제도로, 신고제에서 자율적인 시장요율로 돼 시설공급이 수요를 초과하고 있는 것이 가장 큰 문제다. 다만 장기적으로는 5~10년 후 정상요율로 환원될 걸로 본다.

빠른 해결을 위해서는 항만청이나 항만공사 등에서 행정적인 지도를 하고, 하역사에서는 최저요율을 협회에 신고등록해 자율조정 해야 할 거다. 이렇게 할 경우 WTO협약 위반 등 통상 마찰 문제가 불거질 수도 있기에 합법적인 방법을 모색해야 한다. 예를 들면, 미국원면협회나 일본하역협회에 대한 벤치마킹도 필요하다. 한국에도 항공이나 선박요금을 공표하는 제도가 있지 않나? 이를 하역에도 적용하는 방안을 물류업체 및 행정관청에서 연구해야 할 걸로 본다. (정부에서 진행 중인) 감만터미널 통합도 하나의 해결방안이 될 수 있지만 더 큰 효과를 보기 위해선 (감만터미널에) 지배주주가 있어야 한다. 이런 과정없이 통합하면 의견통일이 안돼서 시너지 효과를 내기 힘들다.

Q.  부산항이 중국 닝보·저우산항에 밀려 세계 컨테이너항만 순위 6위로 하락할 것으로 보인다. 새로운 방향설정이 필요하다는 목소리가 많다.

부산항이 중국의 닝보·저우산항에 밀려 6위로 된 건 항만정책의 문제가 아니라 중국의 직교역화물이 폭증하고 있기 때문이라고 생각한다.

부산항의 환적화물은 2001년 34.8%에서 올해는 50% 수준으로 꾸준히 증가하고 있다. 부산항만당국과 관계자 분들이 끊임없이 부산항 발전을 위해 노력하고 연구하고 있기 때문에 가능한 결과다.

현재 화물의 형태가 부피화물에서 고부가가치의 경량화물로 변화하고 있는데 한국 대기업들이 부피가 큰 화물은 현지에서 만들고 핵심부품은 한국에서 만드는 산업구조의 변화도 (순위 하락에) 영향이 있다고 본다.
이러한 변화에서 네덜란드 로테르담항처럼 배후부지를 활용해 고부가가치 산업을 육성하는 항만정책도 좀 더 적극적으로 도입할 필요가 있다고 생각한다.

Q.  정기선 시장이 많이 어렵다. 향후 전망을 어떻게 보나?

정기선시장이 어려운 것은 당연한 일일지도 모른다. 2008년 유동성위기 이후 세계소비시장은 위축되고 선복량은 신조선의 대형화로 계속 증가하고 있다. 양적완화정책이 시행되면서 소비가 위축되고, 그로 인해 생산활동이 감소했다.

세계 3대 선사인 머스크와 MSC, CMA CGM도 비용 절감과 선복량 확보를 위해 내년 5월부터 (P3네트워크) 얼라이언스를 구성해 공동운영한다는 비상대책을 세우고 있지 않나. 그 결과 상당한 물량 쏠림 현상이 있을 걸로 본다. 중대형선사도 틈새시장을 노려서 P3네트워크)가 기항하지 않는 항구를 직기항하거나 선박 속도를 높이는 방법으로 차별화를 꾀하는 등 피나는 경영개선 노력과 경쟁이 예상된다.

향후, 세계경제의 추이를 잘 파악해서 이에 대한 해결책을 찾아야 한다.  다행히 경기회복의 기미로 미국의 다우지수가 사상최고치를 이루고 있고, 유럽의 유동성위기 해소와 맞물려 완만한 상승세를 기대해 볼 수 있을 것 같다.

Q.  물류그룹 오너로서 중단기 사업계획은?

이제 물류도 한중일 또는 동남아 유럽 등 세계 물류와 연계되는 글로벌화가 진행되고 있다. 그렇기 때문에 세계적 네트워크와 선진화된 물류시스템을 갖춘 센코와 합작했다. 우리가 종합물류기업으로 성장하기 위한 첫 단계로 부산 신항 웅동지역에 물류창고를 신축하게 됐다.

(물류센터) 완공 후 3PL은 물론 국제물류에도 힘을 기울일 계획이다. 물류기지를 추가로 확보해 일본 중국의 화물을 유치하고 부산항이 동북아 지역의 게이트웨이 역할을 할 수 있도록 일조하겠다. 이러한 사업 모델은 부산 신항 배후부지 개발의 목표이기도 하다. 이러한 목적을 달성하기 위해 합작사인 일본의 센코와 매월 2차례 정도의 업무협상을 진행 중에 있다.

Q.  마지막으로 정부당국이나 업계에 하실 말씀이 있으시다면?

항만개발은 20~30년 걸리는 장기계획사업이다. 부산 북항은 1970년 개발을 시작해 2009년에 1000만TEU의 물량을 취급하는 항만으로 발전했다. 무려 40년이 걸렸다. 반면 부산신항은 2004년 개항해 10여년이 걸려 1200만TEU의 물량을 취급하는 항만으로 발전했고 앞으로 2000만TEU를 취급하는 항으로 거듭날 것으로 보인다.

물론 신항이 급속도로 발전하기는 했지만 북항도 개발하는 데 수조원의 재정투자가 있었고 현재도 충분히 활용 가능한 항만이다. 북항과 부산 신항의 물량을 고려해 신항 개발에 신축성이 부여돼야 북항과 신항의 재정투자 손실을 줄일 수 있다. 두 항의 유기적인 연계 개발을 통해 북항에서 터미널업체의 경영정상화를 이루고 신항을 세계의 허브항으로 발전시키는 쪽에 정책방향을 잡아야 할 것이다. < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >