프리즘/부산지역 물류창고업의 현황 및 발전방안

최근 동북아시아의 각 국은 자국의 공, 항만 및 그 배후지역을 국제물류의 중심지로 발전시키기 위한 다양한 정책을 시행하고 있다. 이에 우리나라는 동북아 물류중심 국가 건설을 국정목표로 설정하고 인천국제공항, 부산(신)항, 광양항 등을 동북아 물류거점 공.항만으로 발전시키기 위한 정책을 꾸준히 추진해오고 있다. 하지만 이러한 국제물류에 대한 관심에도 불구하고, 공항 및 항만을 경유하는 수출입화물의 보관 서비스를 제공하는 물류창고업 발전에 대한 관심은 부족했다. 즉 수출입화물의 통관절차 및 관리상의 물리적 흐름에 대한 개선방안은 다소 연구가 진행되었으나 보관 서비스를 제공하는 물류창고업 자체의 발전을 위한 연구는 찾아보기가 힘들다.

▲보세창고업체수 추이

업체현황

보세창고는 특허보세구역의 한 형태로서, 외국물품 또는 통관을 하고자 하는 물품을 장치하는 곳을 의미한다. 또한 창고의 보관 서비스 제공을 창고 소유자 또는 사용자를 위해 하는지 아니면 타인에게 용역을 제공하여 수입을 얻는지를 기준으로 영업용 보세창고와 자가용 보세창고로 나누어진다. (특허보세구역운영에관한고시-2004.9.18)와 자가용 보세창고로 구분하여 부산항 보세창고업체의 추이를 살펴보면 다음과 같다.
<표1>에서 보는 바와 같이, 최근에 부산항보세창고업체는 창업과 폐업이 비슷한 수준에서 이루어져 큰 변동이 없음을 알 수가 있다.
자본금 규모면에서 냉장/냉동 보세창고업체가 평균 40억원, 일반 보세창고가 9억원, C.F.S(CY) 업체가 15억원을 보유하여 냉장/냉동 보세창고업체가 규모가 크다는 것을 알수 있다. 또한 매출액 측면에서도 냉장/냉동 보세창고, C.F.Y(CY), 일반보세창고 순으로 규모가 큰 것을 알 수가 있다.
전체적으로 보면 부산항보세창고업체는 총 4,457명의 종사자를 고용하고 있으며 급여액 및 업체 순이익을 포함한 총 소득 1,330억원을 거두고 있다.

지역별 분포 현황

일반 보세창고(냉장/냉동 창고 제외)의 경우, 양산에 밀집해서 나타나고 부산시내에 위치한 경우는 항만 인근의 영도구, 남구, 사하구 등에 분포하는 것으로 나타난다.
냉장/냉동 보세창고의 경우, 사하구와 서구에 밀집하여 나타난다. 그 이유는 감천항 배후지역의 토지가격이 북항 배후지역의 토지가격보다 저렴하고 창고시설을 확보할 수 있는 공간이 풍부하며, 사하구에는 감천 원양 어선 기지(어항 부두)가, 서구에는 공동어시장(연근해 어선 포획 수산물 위판)이 소재하기 때문이다. 또한 감천지구에는 수입 수산물 위판)이 소재하기 때문이다. 또한 감천지구에는 수입 수산물의 가공 및 재수출에 따르는 통관절차의 간소화를 위해 종합보세구역을 지정. 운영하고 있다. 과거에는 감천항 이용 원양수송선에서 나오는 수산물을 감천항 이용 원양수송선에서 나오는 수산물을 중심으로 운영되었으나, 최근에는 북항 컨테이너부두의 냉동 화물을 위주로 운영되고 있다.
창고 면접 및 소유 구조

일반 보세창고는 주로 양산 지역에 밀집하여 약 22만평(고내, 야적 면적 포함)의 면접을 나타내고, 냉장/냉동 창고는 사하구, 서구에 밀집하여 고내 면접만 13.7만 평으로 나타났다. C.F.Y(CY)의 경우 약 16만 평을 보유하고 있는 것으로 나타났다.
이러한 보세창고는 입주할 당시(약 20~30여년 전)에는 부지가격이 낮아, 지가소유 형태가 지배적이었지만, 최근에는 부지가격이 높아 양산지구에 입주한 보세창고의 경우 임차를 선호하고 있다.

창고의 제공 서비스

일반 보세창고는 기본적으로 보관 및 분류 기능을 제공하고 있다. 또한 화주가 원하는 경우 서비스 차원에서 라벨 작업을 수행할 수 있는 장소도 또한 제공하고 있다. 이에 덧붙여 통관 이전의 단계에서 보수작업을 수행함으로써 화주에 대한 서비스를 제공하고 있다. 최근에는 화주의 요구로 통관 절차를 끝낸 화물에 대해 팔레트화 작업, 재포장 작업을 수행하고 있다.
냉장/냉동 창고는 수산물의 포획 시점과 소비자의 수산물 소비 시점이 달라, 생산과 소비의 시간 간격을 메워주는 역할을 함으로써 부가가치를 창출한다. 부산항의 경우, 냉장/냉동 창고 시설 주위에서 수산물 가공 시설이 같이 입주하여 수입된 농산물을 통관 후 가공하여 다시 재수출하거나 국내 내수용으로 판매하고 있다.

문제점

부산항 물류창고업은 업체의 입지, 하역인력 공급체계, 규모의 영세성, 과도한 보관요율 적용 등에서 문제점을 안고 있다. 이를 순차적으로 살펴보자.

첫째, 물류창고업체의 지리적 분산 및 그에 따른 부산시내 교통체증의 가중이 문제점으로 지적된다. 부산항 보세창고는 항만의 분산에 따라 시내 각지에 분산되어 있을 뿐 아니라, 부족한 항만배후지 때문에 양산 등지에 입지하고 있다. 이러한 분산 입지로 인해 장비, 인력, 후생시설 등을 각 업체별로 보유하여 규모의 경제효과를 활용하기가 곤란하다. 또한 항만과 보세창고 간을 운행하는 화물차량으로 인해 도심교통 혼잡을 가중시키고 있다.

물류창고업의 두 번째 문제로는 불합리한 창고 하역 인력 공급체제로 인한 과도한 인번비 부담 등이 지적되고 있다. 부산항 보세창고의 하차. 입고시 항운노조가 작업권을 주장하고 현재 하역작업을 수행하고 있다. 이는 과거에 수출입 보새화물의 안전관리, 하역작업의 효율증대 및 관세 감시행정의 원활화를 목적으로 하선작업 신고 주체인 하역업체가 창고입고작업을 수행하도록 한 것에서 기인하고 있다. 하지만 동 규정이 폐지됨으로써 항만 하역업체의 보세창고 하역 작업권이 법적 근거를 잃게 되었고, 주무부처인 해양수산부 또한 항만구역(항만시설로 고시된 지역) 밖에서는 항만운송사업법이 적용되지 않으므로 보세창고업체업자가 집적 하역을 할 수 있다고 유권해석을 내렸다. 따라서 보세창고 내에서 항운노조원의 하역 작업권이 인정되지 않게 되었다. 그럼에도 불구하고 보세창고 내에서 항운노조의 하역 작업권이 불합리하게 관행적으로 유지됨으로써 많은 문제점을 야기하고 있다.

이러한 불합리한 관행으로 인해 비대칭적인 노사관계가 형성되어 또 다른 문제점을 야기하고 있다. 현재 개별 보세창고의 항운노조원 인사권은 항운노조가 가지고 있다. 한편 보세창고업체의 대표체인 한국관세협회는 아무런 중개역할을 하지 않고 있는 상태이다. 따라서 개별 보세창고업체는 항운노조와 개별적으로 계약을 체결하고 있는 실정이다. 연간 100회 이상의 노사협정이 체결되고 있는데, 이때 보세창고업체는 개별업체가 당사자임에 비해, 노조는 항운노조(연락소장 또는 쟁의부)이므로 협상력이 과도하게 항운노조에 치우치는 상황이 초래된다. 즉 노사간 협정에 있어 힘의 균형이 상실된 실정이다.

셋째, 부산항의 물류창고업체 규모의 영세성 및 제공 서비스의 단순성이 문제점으로 지적되고 있다. 세계 주요 항만의 보관 면적 보유규모를 보면 로테르담 295만 1천m2, 싱가포르 389만 9천m2, 고베항 241만 4천m2에 달하고 있는데 비해, 부산항은 118만 7천m2의 협소한 보관면적을 보유하고 있다. 또한 창고별 면적도 대다수가 3,000평 이하의 소규모로서 영세성을 면치 못하고 있다.
창고 서비스 기능에서도 단순보관 서비스의 제공에만 그치고 있어, 다양한 부가 물류서비스 제공을 통한 고부가가치 창출 기능은 미약한 상황이다.

넷째, 첨단창고가 부족하다는 점이 부산항 물류창고업체의 문제점으로 지적되고 있다. 영도지역 창고의 경우, 대부분이 1층의 노후화된 창고이다. 다층의 보세창고의 경우에도 리프트 및 컨베이어밸트만 이용하고 있어 자동화 설비가 부족한 상황이다. 전면적인 자동화 시스템이 도입된 창고는 ‘성신자동보세창고’ 가 유일하여 부산항에서는 첨단창고가 부족함을 알 수가 있다.

다섯째, 일부 물류창고업체가 LCL 화물에 대해 보관요율을 과도하게 적용하는 것이 문제점으로 지적되고 있다. 일반적으로 FCL 화물에 비해 LCL 화물에 대한 보관요율이 높은 것은 합리적인 것이다. 왜냐하면, FCL 화물의 경우 대부분 대량화주인 경우가 많고 관련 서류 작업 등의 부대비용이 일관적으로 소요되기 때문에 단위당 비용은 낮으나, LCL 화물은 소화주인 경우이고, 부대비용이 건당 발생하여 단위당 비용이 높기 때문이다. 하지만 부산항 LCL 수입화물의 경우, 운송주선인(포워더)이 창고 배정권을 행사하여 이러한 차이를 넘어서는 과도한 보관요율이 적용되는 폐해가 발생하고 있다.

▲부산항 보세창고의 규모별 현황.

발전방안

우선적으로 규모의 경제 및 범위의 경제를 활용할 수 있도록 대규모 물류창고 업체를 육성하는 정책이 필요할 것이다. (지리적 집적 및 규모의 영세성 탈피) 또한 부산항의 지리적 이점을 활용한 서비스 다양화 정책을 추진하고(고부가가치 서비스 제공, 첨단창고 운영), 비용 경쟁력 확보를 위해 시장기능이 강화될 수 있도록 제도적 개선을 추진해 나가야 할 것이다(인건비 부담완화, LCL 화물에 대한 적정한 보관요율 적용). 이를 개념화하면 다음과 같다.
먼저 물류창고의 단지화-집단화 방안을 살펴보자. 부산항 물류창고는 양산, 사하구, 서구, 동구, 영도구 등에 분산돼 입지하고 있어 규모의 경제 및 범위의 경제를 누리지 못하고 있다. 따라서 대규모 물류창고 업체 육성을 통해 규모의 경제 및 범위의 경제를 활용하면 다양한 비용절감효과 및 운영효율화를 도모할 수가 있다.
두 번째로 부산항의 지리적 이점을 활용한 서비스 다양화 방안을 살펴보자. 부산항은 동북아시아의 중요 간선항로가 지나가는 천혜의 지정학적 이점을 가지고 있다. 또한 우리나라 수출입물류의 거점 항만으로서의 기능을 수행하고 있어 다양한 부가 물류서비스 수요를 창출할 수 있다는 여건을 갖추고 있다. 이런한 부산항의 지정학적 이점을 활용한 물류창고업 발전방안으로 표10과 같은 서비스 다양화 전략을 추진할 수가 있다.
세 번째로 시장기능의 강화를 통한 물류창고업체의 비용 경쟁력 강화 방안을 살펴보자. 부산항 물류창고업의 문제점으로 LCL 수입화물에 대한 과도한 보관요율 적용 및 과도한 하역 인건비 부담이 지적되었다. 이런한 문제점을 해결하기 위한 방안으로서 정상적인 시장 기능이 작동하도록 제도를 개선할 필요가 있다.

기대효과

단지화, 집적화에 따른 규모의 경제 및 범위의 경제 활용 효과

단지화. 집적화에 따른 규모의 경제 및 범위의 경제 활용 효과는 정량적인 효과와 정성적인 효과로 나타난다. 먼저, 정량적으로 계산이 가능한 부분을 정리하면 표 12와 같다.
단지화. 집적화를 통해 정량적으로 계산하기 힘든 정성적 효과를 살펴보자. 우선 장비의 공동 이용으로 중량화물 취급 장비인 고가의 크레인을 공동 활요함으로써 투자비를 절감하고 불필요한 이동의 축소 등을 통해 장비 운영비 또한 절감할 수가 있다. 우체국, 은행 등의 업무편의 시설의 입주로 업무처리의 효율화 또한 가능해질 것이다. 한편 대규모 업체의 등장으로 항운노조와 협상 창구가 단일화되어 협상시간 단축 등의 효과가 발생할 것이다.

브랜드 이미지 제고 효과

부산항 보세창고가 단지화, 집적화하면서 최첨단 복합물류시설을 갖추고 서비스를 다양함으로써 고부가가치 물류창고를 변화한다면, 부산항의 물류시설을 비록한 부산항 전체의 외국 홍보효과 또한 얻을 수 있을 것이다.

교통체증 완화 효과

교통체증 완화 효과 또한 정량적인 효과와 정상적인 효과가 나타난다. 현재 부산시내 부두 - 창고간 운송비용이 40F 개당 15만원이라고 가정하고 연간 소요 차량대수 566,107대(1,132,214대의 절반)를 활용하여 계산하면 정량적인 운송비 절감액은 849억원에 이른다.
이와 같은 정량적 비용절감 효과 이외에도 도로교통의 혼잡이 완화되고 도시공간의 활용가능성이 증대되어 도시계획의 효율적인 수립이 가능해지는 효과를 또한 얻을 수 있게 된다.

앞에서 열거한 부산항 물류창고업의 발전방안을 실천하기 위해서는 각 주체들의 다양한 역할이 요구된다. 먼저, 보세창고업체 또는 부산관세협회 부산지회는 단지화, 집적화를 위해 컨소시엄을 결성하고, 집적화 단지에 입주할 업체를 모집하며, 상부시설 개발계획 수립 및 건설을 수행하고 이에 필요한 자금을 조달해야 할 것이다. 해양수산부는 단지화 계획을 수립해야 할 것이고 또한 부산항만공사와 공동으로 부지매립 및 조성을 추진해야 할 것이다. 부산항만공사는 부산신항 배후물류부지 중 아직 업체 선정계획이 수립되지 않은 약 230,000평 부지에, 부산항 물류창고업체가 우선 입주대상이 될 수 있도록 하여 입주업체 선정계획을 수립해야 할 것이다. 마지막으로 부산시 및 관련 지자체는 등록세, 취득세 등을 면제하고 재산세를 감면해 주는 지원책을 강구해야 할 것이다.