日 친환경 물류정책 추진…그린물류 확대 위해 재정지원

●●● 지난 2005년 2월에 공식 발효된 교토의정서에 의거해 선진국(38개국)은 1990년을 기준으로 2008~2012년까지 평균 5.2%의 온실가스를 감축해야 한다.

일본은 교토의정서 1차 의무감축 대상국이며 올해부터 1990년 대비 감축대상 가스 6%를 줄이기 위한 다양한 정책을 취하고 있다. 하주기업과 제3자물류업체가 환경오염물질 감소 협약을 체결해 사업을 진행시킬 경우, 일본 정부는 신청기업을 대상으로 일정부분 재정지원을 하고 있다.

우리나라는 2002년 11월에 교토의정서를 비준했으나 아직 법적 의무는 부담하고 있지 않고 OECD 회원국으로서 온실가스 감축 압력은 계속 받고 있다. 우리나라는 2차 의무감축 대상국이 될 가능성이 매우 높으며 이에 따라 2013~2017년까지 온실가스를 감축해야 될 것으로 사료된다.

2013~2017년까지 온실가스 감축해야

친환경(그린)물류의 효과는 ▲이산화탄소 배출량 및 에너지 사용량의 삭감 ▲물류비 절감 ▲생산성 향상 등이 있다. 이산화탄소 배출량 및 에너지 사용량 삭감은 그린물류를 추구하고자 하는 가장 중요한 목적이며 연료사용량의 삭감을 통해 연료비를 감소시킬 수 있다. 또 우리나라의 기업물류비는 제조업 약 12%를 차지하고 있으며 물류비 감소는 각 기업들에 있어 중요한 과제다.

공동수배송, 트력 대형화, 배송계획 개선 등에 의해 트럭의 총운행 대수를 축소시킬 경우 물류비 절감이 가능하다. 배송계획의 합리화, 아이들링(Idling) 최소화 등이 실현될 경우 1대의 트럭 회전수가 향상되며 물류거점에서의 작업방법을 개선시키며 픽킹(Picking) 및 하역에 요하는 시간이 단축돼 생산성 향상이 가능하다.

그외에 정보시스템에 의해 생산, 수송상황 및 관리상황을 통제할 경우 불필요한 생산 및 수성의 억제, 적시운송, 팔레트 등 물류 용기회수의 효율화에 의한 용기수의 감축 등 다양한 이점이 발생한다.

일본의 국토교통성은 교토의정서에 의거해 운수부문 뿐만 아니라 도시 녹화 등의 온실효과가스 흡수원 대책 등의 지구온난화 대책을 추진하고 있다. 작년부터 ‘사회자본정비심의회’ 및 ‘교통정책심의회’ 를 통해 현재까지 진척정도나 발생되는 문제점 등을 평가해 이후의 친환경 물류정책방향에 관해 심의를 행하고 있다.

작년 6월 ‘21세기 환경 입국전략’에 의거해 2050년까지 현수준의 절반으로 줄인다는 장기목표를 설정했다. 일본의 이산화탄소 배출량의 약 20%를 차지하고 있는 운수·물류 부문은 2005년도에 발효된 교토의정서에서 1990년 대비 6% 감축을 목표로 하고 있지만 오히려 2004년 현재 20.3% 증가해 조속한 조치가 필요하다.

일본은 수퍼에코쉽(Super Eco-ship) 등의 신기술 개발 및 보급촉진, 내향운송업의 진입규제의 개선 등을 통해 이산화탄소 배출 감소를 위한 종합대책을 실시하고 있다.

현재 이산화탄소 배출의 삭감효과는 해운 그린화 종합대책에 의해 뚜렷하게 나타나고 있으며 2005년 기준 이산화탄소 소멸량은 약 61만t-CO₂로서 목표 수준의 59.2%를 달성했다. 해외운송량은 목표계획 312억톤·킬로에서 2005년 기준 298.1억톤·킬로로서 목표치의 약 95.5%를 달성해 현재의 대책을 지속적으로 추진하면 목표달성이 무난할 것으로 예상된다.

또 일본은 철도화물로의 모달쉬프트를 통해 간선노선에의 고속화물 열차의 도입과 지선노선에의 컨테이너 열차 연결을 통해 현재 트럭운송 중심의 물류를 화물열차로 전이하고 있다. 2006년 기준 이산화탄소 배출량은 48만t-CO₂로서 목표계획 78만t-CO₂의 61.5%, 철도 컨테이너 쉬프트량도 목표치의 65.6%를 달성했다.

또 트럭의 대형화, 트레일러 보유 확대, 적재율 상승을 통해 소형 트럭의 운영을 감소시켜 물류효율화를 추진한다. 트레일러 보유수, 자영률(자가용에서 영업율 전환비율), 적재율은 이미 목표치를 초과 달성했으며 차량보유에서도 현재 199,900대를 확보해 목표치 120,800대의 99.3%를 달성했다. 이산화탄소 목표치 520만t-CO₂에 비해 실적치 1054만t-CO₂를 달성해 202.7%를 초과달성했으며 향후 2010년에는 1069만t-CO₂까지 삭감예상된다.

국제화물의 육상수송거리 감소도 시행하는데, 외항선박이 기항 가능한 항만의 정비 등에 의해 최단거리의 항만까지의 해상수송을 가능케 하는 환경을 정비하고 트럭 수송과 연계해 주행거리를 단축하는 것이다.

현재 자동차(트럭포함)의 운송분담율은 87% 이상을 차지하고 있어 환경오염 및 물류부문 저효율의 원인이 되고 있다. 향후 철도 및 해운으로의 모달 쉬프트를 통해 철도와 해운의 운송분담률을 상승시키고자 한다. 일본정부는 대량의 간선화물수송을 모달쉬프트하기 위해서 컨테이너 열차의 확충, 컨테이너선의 확대, 철도역 및 항만의 정비를 꾀하고 있으며 이를 통해 에너지 및 노동력 절감, 도로교통 혼잡 감소 등의 혜택이 기대된다. 여객운송, 화물수송 등에의 신규진입을 막고 있는 제도를 개선시키기 위한 노력을 진행하고 있는데 특히 해상운송에서는 과거 면허제에 의한 신규 사업진입을 허가제로 변경했다.

하주기업과 전문물류기업간의 파트너십에 의해 실시되는 물류의 개선책을 통해서 배출된 아산화탄소 삭감효과(에너지 절감 효과)가 명확히 예견되는 프로젝트에 대해 재정적 지원을 한다. 보조금 상한은 5억엔이며 보조율은 총 사업비의 1/3에 해당한다.

또 그린물류 파트너십 회의를 설립했는데, 그린물류파트너쉽 회의는 하주와 물류사업자의 유대를 촉진하기 위한 것으로 물류면에서는 이산화탄소 배출량 삭감을 지향하기 위한 자발적인 체제를 구축하기 위한 것이다. 히토시바시 대학, 일본 로지스틱스시스템협회, 일본 물류단체 연합회, 경제산업성, 국토교통성, 일본경제단체연합회 등에 의한 민·관·학 협동기관으로 구성돼 있다. 사업조정·평가WG, 이산화탄소 배출량 산정WG, 홍보기획WG가 있으며 이를 통해 모델사업의 조성 및 보급, 물류코스트 산정방법의 표준화 등의 구체적 사업을 진행하고 있다.

트럭운송의 효율화 사업과 관련, 저공해차의 도입보조, 저공해차의 기술개발 등에 의해 그린 에너지차의 도입을 통해 이산화탄소 배출량 삭감을 위한 재정을 지원한다. 저공해차는 2005년 기준 33만대가 운영되고 있으며 2010년까지 233만대를 도입하기 위해 자동차 제조회사 뿐만 아니라 하주 및 물류기업과 연대사업을 계획하고 있다.

‘도로운송차량법’에 기초해 2003년 9월부터 고속도로에서 대형트럭의 최고속도 억제를 위한 속도억제장치의 부착을 의무화시켜 주행속도에 의한 이산화탄소 배출 삭감을 꾀하기 위해 제도·법률 개정사업을 추진하고 있다. 기존의 중소형 트럭 중심의 운송수단을 개선시켜 24톤 초과 35톤 미만의 대형 트럭을 도입해서 공동수배송화를 꾀한다.

대형트럭 도입 공동수배송화 꾀해

일본의 친환경 물류정책은 우리나라도 그린물류를 위해 하주 및 물류기업에게 인센티브 제공이 필요하다는 것을 시사한다. 친환경물류를 실시 또는 계획하고 있는 하주 및 물류기업에게 재정적·제도적 인센티브 제공을 통해 그린물류를 추진할 수 있도록 정부차원 지원이 있어야 한다. 미래지향적인 친환경 차량개발과 보급사업 확대도 추진해야 한다. 현재 정부가 추진하고 있는 트럭 저매연 절감장치는 단기적으로 효과가 있을 수도 있으나 장기적인 관점에서는 근본적인 대안이 되지 못하고 있다.

세계 각국은 화석연료 사용을 줄일 수 있는 대안 자동차 개발에 매진하고 있는 만큼 가솔린 및 디젤 자동차의 구제가 더 심해질 것으로 보인다.

하주·물류기업 및 정부·학계를 아우르는 공동 친환경 물류심의 기구 설치도 필요하다. 민·관·학계가 공동으로 친환경·물류산업 고도화를 진척시키기 위한 대응방안을 마련하고 제도를 개선시키기 위한 상설 심의기구 필요성이 요구된다.

우리나라는 교토의정서에서는 실천국가에서 배제됐지만 제2차의정서(2013~2017년)에서는 포함될 것으로 보이는 만큼 대책마련이 시급한 실정이다. <코리아쉬핑가제트>