'초고유가 시대 철도수송 효자노릇'

초고유가 시대를 맞아 철도수송이 주목받고 있다.

한국무역협회 및 업계에 따르면 올해 4월까지 철도수송량은 지난해보다 4.4% 늘어난 1478만t을 기록하는 등 효자노릇을 톡톡히 하고 있다. 전체 물동량은 전년대비 7.7% 성장한 4800만t에 이를 전망이다.

철도용 경유단가는 올해 4월까지 약 30% 상승했으나 원가부담은 약 2.4% 수준으로 미미하다. 한국철도공사는 화물철도 부문 연료비 비중의 경우도 전체 매출액의 30% 수준을 차지하고 있다고 밝히고 있다. 이는 철도노선을 전철화하는 한편 디젤차를 전동차로 전환했기 때문이다.

다른 수송수단에 비해 연료소모량이 낮아 수송정체 비용이 없으며, 가격경쟁력에서도 화물차에 앞선다는 장점이 있다. 철도수송가격은 화물차보다 약 30% 가량 저렴하다. 수도권-부산항간 컨테이너 수송요금은 20피트 컨테이너(TEU)의 경우 화물차는 52만원 가량인 반면 철도수송은 69% 수준인 36만원선에 불과하다. 40피트 컨테이너(FEU) 수송운임도 마찬가지여서, 같은 구간 화물차 운임은 57만원 정도인 반면 철도운임은 화물차의 82% 수준인 47만원 가량인 것으로 파악된다.

항공유 5년새 8배 올라

이와 비교해 다른 수송수단들은 고유가 파고를 넘기 위한 힘겨운 싸움을 벌이고 있는 형편이다.

세계 해운업계는 달러화 가치하락에 따른 수입 감소와 벙커유 상승에 따른 연료비 증대 등 이중고를 겪고 있다. 주요 선사는 이미 유가상승의 일부를 유가할증료(BAF) 징수를 통해 하주에게 전가하고 있다.

특히 태평양항로운임안정화협정(TSA)는 이번달부터 변동유가할증제(Floating BAF) 제도를 도입, 지난해 유가상승을 보전하지 못해 악화된 채산성을 개선하려는 움직임이다.

또 선대 재배치, 스케쥴 조정, 운항속도 조정 등을 통한 경영전략을 통해 비용절감을 추진하고 있다. 선사들은 운항속도를 경제속도 24노트에서 19~20노트로 낮춰 운행하고 있는 실정이다. 항만업계는 크레인 등 항만시설의 전동화로 유가절감대책을 마련 중이다.

항공운송은 고유가와 더불어 환율 약세, 공급과잉, 해상운송으로의 이탈, 미국경제 침체 등 항공운송산업은 가장 어려운 상황이다. 항공유는 지난 2003년 갤런당 50센트대에서 올해 6월엔 4달러대로 8배 상승했다. 이로 인해 운송원가의 유가비중도 예전 15~18%에서 최근엔 60% 수준으로 크게 확대됐다.

게다가 유류비, 지상조업비, 해외금융비 등 해외지급비는 달러로 계상함으로 환율 약세는 항공사의 부담을 가중시키고 있다. 대한항공은 올해 상반기 고유가에 따른 운항원가 증가로 약 1800억원의 적자가 예상되고 있다.

항공업계는 또 최근 신생 저가항공사의 시장진입 등으로 공급이 수요를 초과하면서 항공사간 노선 및 가격경쟁이 심화되고 있다. 최근 진출한 대한항공의 진에어를 비롯해 제주항공, 한성항공 등 저가항공사가 시장에 진입한 상태다. 저가항공사들은 중국·일본 등 단거리 노선을 중심으로 노선경쟁을 본격화할 전망이다.

항공업계는 항만시설 확충 및 선박스케쥴 조정 등으로 정시성이 크게 개선되면서 해상운송으로 화물이 전환하고 있는 것도 근심거리다. 일부 하주들은 항공료 상승에 따른 수출원가 증가를 이유로 항공에서 해상운송으로 수송루트를 전환했다. 주택·금융시장 불황에서 비롯된 미국 경제성장의 둔화로 미주행 수출화물이 타격을 받고 있을 전망이어서 이래저래 항공업계의 시름이 커지고 있다.

항공업계는 비수익노선 폐지, 신규노선 개발 등 네트워크 정비, 신형기 도입, 구조조정 등 고유가 극복대책을 본격화하는 형편이다. 뿐만 아니라 항공사들은 유류할증료 징수등 요율 인상이 불가피하다는 입장이다.
이미 지난 16일 유류할증료 징수 체계를 확대 종전 17단계에서 34단계로 확대했다. 이에 따라 유류비는 kg당 1110원에서 1720원으로 50% 가량 인상될 것을 예상된다. 이와 관련 유럽은 1.25유로(약 2천원)로 우리나라보다 훨씬 높다.

육송 운임 놓고 운송사-하주 줄다리기

육상운송 업계는 고유가로 가장 심한 몸살을 앓고 있는 분야다. 당장 우리나라에서 지난 달 화물연대 파업으로 사회적인 혼란을 겪은 바 있다. 이탈리아와 스페인에서도 화물트럭 기사들이 고유가 대책을 요구하며 파업을 벌였다.

특히 우리나라는 지입제, 다단계 주선 등 산업특성상 고유가는 바로 운송원가가 상승과 연결돼 운송자의 수익에 커다란 영향을 주고 있다.

정부 및 사용자, 차주들은 19%의 운임인상과 유가보조금 및 유가연동제, 표준요율제, 감차 정책등 합의점에 도달했으나 업계는 근본적인 해결을 위해서는 화물운송시장의 대대적 개편이 필요하다고 지적하고 있다.
특히 운임인상의 경우 운송업체측은 "화물차주엔 오른 운송료를 주고 있지만 하주와는 운송료 합의를 이루지 못해 발을 굴리고 있는 형편"이라고 전하고 있다.

무역협회 국제물류하주지원단은 고유가 극복 대책으로 단기적으로 각종 세금감면, 통행료 인하 등 적극적인 정책을 추진하는 한편 중장기적으로 물류신기술 개발 등 에너지 고효율화와 친환경적인 물류시스템 개선지원 등 정책 지원이 필요하다고 지적했다. 현재의 고유가는 ▲달러화 약세 ▲수급 불균형 ▲투기자금 유입 ▲지정학적 요인 등이 복합적으로 작용하고 있어 지난 1·2차 오일쇼크와는 달리 단기적으로 유가안정을 기대하기 어렵다는 분석이다.

지원단은 물류분야 에너지원을 경유중심의 석유소비형에서 LNG(액화천연가스)나 CNG(압축천연가스), 전기 등 친환경에너지 소비형으로 전환하고 물류거점의 '그린터미널'화로 친환경 물류를 실현해야 한다고 목소리를 높였다. <이경희 기자>