남북한 물류통합 재원부담 고려 단계적 추진 필요

물류는 경제활동을 지원하고 나아가 하나의 독립된 산업으로서 부가가치와 고용을 창출하는 기능을 담당하고 있다. 이에 남북해운의 발전은 남북한 경제협력의 효과적 지원과 한반도 물류의 발전이라는 두가지 목적을 달성하기 위해 필요하다. 남북한 물류환경의 급격한 변화에 효과적으로 대응키 위해선 남북한이 협력해 물류관련 정책을 상호 조율하고 물류체계를 통합해야 할 것으로 보인다.

●●●남북한 물류통합을 효율적으로 추진하기 위해선 우선적으로 통합을 통해 달성코자 하는 목표가 분명하게 설정될 필요가 있다는 지적이다. 한국해양수산개발원 정봉민 선임연구위원은 물류부문의 남북통합은 경제협력의 토대이자 동시에 경제협력의 주요 수단으로 기능한다는 측면을 고려해야 할 것이라고 강조했다.

아울러 남북교류를 촉진시킴으로써 상호 신뢰를 회복하고 남북한 경제발전에 기여하며 나아가 통일기반 마련을 위한 초석이 될 것이라고 밝혔다.

이와함께 북한의 물류망 정비에 있어서는 지역 및 교통수단별로 선택과 집중에 의한 투자가 요구된다고 언급했다. 즉, 입지적 특성과 경제활동 잠재력을 평가해 개발효과가 크고 경쟁력을 확보할 수 있는 지역이 선택돼야 할 것이라고 지적했다.

또 해당지역의 물류수요를 충족함에 있어 가장 경쟁력있는 교통수단에 투자의 우선순위를 두도록 하고 북한전역의 항만, 도로, 철도, 공항, 물류단지 등 모든 물류기반시설은 동시에 개발하는 것은 자원의 한계를 고려할 때 실현 가능성이 희박하기 때문이다.

아울러 남북관계 및 경제협력의 효과를 중장기적 관점에서 극대화하기 위해선 중국, 러시아 등 역내 국가간 다자협력이 필요하게 된다는 것이다. 북한을 중심으로 한 협력 및 경쟁의 양상은 북·중·러 3국이 국경을 맞대고 있는 러시아 극동지역과 중국의 동북 3성에서 확인할 수 있으므로 이러한 거점 개발을 통한 동북아시아 지역의 물류체계 구축을 위해 정부와 민간기업 모두 노력해야 한다고 강조했다.

북한 동북연안 항만 특히 나진항의 개발은 중국 동북 3성 화물을 유치할 수 있다는 점에서 적극적인 추진이 요구된다는 지적이다. 다만 해당사업의 추진에 있어선 중국의 적극적인 협력이 불가결한 바 남북한 이외에 중국측 물류기업 또는 하주의 참여를 유도할 필요가 있다고 밝혔다.

또 통합 물류시스템의 처리능력의 신뢰성을 높이기 위해선 하드웨어적 기반시설 뿐아니라 이의 관리, 운영 측면에 대한 통합이 이뤄져야 한다는 것.

특히 물류정보시스템은 물류시설 운영체제의 통합을 위한 관건이 된다는 것이다. 다만 북한의 물류정보체계 개선에 있어선 폐쇄적 체제의 특성에 따른 장애요인을 극복해야 하는 문제가 있다는 점을 염두에 둬야 할 것이라고 강조했다.

북한지역 물류부문에 대한 투자는 상호 신뢰성을 바탕으로 하지 않으면 실현되기 어렵다는 지적이다. 북한의 물류산업 발전에 필요한 자금은 초기단계에선 남북 협력기금이나 외국인직접투자에 의하지 않으면 충당되기 어렵기 때문이다. 상호 신뢰의 구축을 위해선 북한과의 대화 기회를 확대하는 한편 실질적인 도움을 제공하는 등의
노력이 필요할 것이라고 밝혔다.

남북한 물류협력은 통일을 대비한 국가기간망 구축차원에서 장기적인 접근이 필요하다고 언급했다. 물류협력에 있어선 상호간 인적, 물적 교류확대를 통해 남북한간의 이질성을 극복하고 상호신뢰를 이룩하는 작업이 선행돼야 한다는 것이다.

또 중장기적으로 한반도의 동북아시아 물류중심지 구축이라는 차원에서 화물운송의 유형에 따른 경제성, 물동량, 지형적 특성을 파악해 경쟁력 있는 운송수단 중심의 교통망을 구축해야 한다고 언급하고 있다.

남북해운의 경우 한반도의 협소한 국토공간을 고려할 때 장기적 관점에서 성장 잠재력이 제한적인 것으로 판단된다. 따라서 남북해운에 있어서는 모든 부문에 대한 일률적인 양적 성장을 도모하기보다 향후 경쟁력을 확보할 수 있는 부문을 선택해 집중 육성해야 할 것으로 보인다.

향후 발전 가능성이 비교적 큰 분야는 북한산 모래 반입을 위한 해상운송, 중국 동북 3성 및 TSR 화물의 운송을 위한 부산-나진 컨테이너항로, 연안에서 생산되는 일부 지하자원의 운송을 위한 남북항로 등이다.

한편 남북한 물류의 통합은 재원부담 등을 감안해 단계적으로 추진할 필요가 있다는 것이다. 남북한 물류협력의 제 1단계 사업으로 북한 교통실태의 공동조사를 실시하고 이를 기초로 주요 단절구간에 대한 복원·확충이 이뤄져야 한다고 언급하고 있다.

제 2단계(2011~2020년)에서는 북한 교통기반시설의 현대화가 이뤄져야 한다는 것. 북한 교통기반시설의 개선 및 확충이 전제되지 않으면 물류통합의 실효성을 확보할 수 없을 것이기 때문이다.

또 3단계(2011~2025년)는 남북한 물류의 완전통합을 실현하는 단계다. 이 단계에선 시설의 통합 뿐만 아니라 물류체계 전반적 통합을 추진해야 한다고 강조하고 있다.

물류체계 전반적 통합 추진 해야

남북한 교역은 2007년 기준 17억9,790만달러, 2,651만톤에 달했다. 그중에서 해상교역은 11억4,070만달러, 2,511만톤이었다. 따라서 해상교역의 비중은 금액기준으로는 63.4%, 물동량 기준으로는 94.7%에 달했다. 물동량 기준의 해상교역 비중이 금액기준보다 높은 것은 모래, 광물 등 가격에 비해 중량이나 부피가 큰 화물이 주로 해상운송을 이용하기 때문이다.

반출의 경우 작년 금액기준으로는 전체 10억3,255만달러 가운데 해상운송은 5억1,641억달러로 49.9%를 차지했고 물동량은 176만톤 가운데 135만톤으로 76.5%를 차지했다. 아울러 반입은 금액기준으로 7억6,535만달러 가운데 6억2,528만달러가 해상운송으로 처리돼 81.7%를 차지했고 물량기준으로는 2,475만톤의 96.0%에 해당하는 2,376만톤이 해상운송으로 처리됐다.

지난 2002년까지는 전체 교역가운데 해상교역 비중이 98%(금액기준) 내외로 대부분을 차지했으나 개성공단사업이 시작된 2003년 이후부터는 크게 낮아져 2007년에는 60%대가 됐다. 이같이 육상운송의 비중이 증대된 것은 개성공단 화물이 대부분 육상으로 운송되고 있기 때문이다. 개성공단의 경우 남한과의 거리가 가까울 뿐만 아니라 항만이용의 불편 등으로 육로운송이 선호되고 있다.

한편 남북한 철도운송은 2007년 12월 경의선이 운행되면서 시작됐다. 따라서 작년의 경우 남북운송은 해상운송이외에는 대부분 도로운송으로 처리된 것으로 판단된다.

한편 남북해운의 정기항로는 인천-남포항로와 부산-나진항로가 있다. 인천-남포항로에는 국양해운의 253TEU급 컨테이너선이 주 1항차 취항하고 있다. 또 부산-나진항로에는 동룡해운 100TEU급 컨테이너선 및 북한 강성총회사의 84TEU급 컨테이너선이 각각 주 1항차 취항하고 있다.

특히 북한선사의 부산-나진항로 취항은 해운항만부문에서 남북한이 상호 경쟁하면서 협력도 할 수 있다는 가능성을 보여주고 있다는 점에서 의의가 크다는 지적이다.

남북항로의 컨테이너운송량은 2007년 기준 1만6,890TEU를 기록했다. 특히 2005년 이후 물동량 증가세가 높아지고 있는데, 2005~2007년 중 연평균 증가율이 28.1%에 이르렀다. 이러한 남북항로 컨테이너물동량의 증가세는 3대 경협사업의 활성화에 따른 것으로 분석된다.

이같이 남북항로 컨테이너물동량이 비교적 높은 증가세를 보이고 있음에도 불구하고 작년 기준 해당항로의 물동량은 전국 컨테이너물동량의 0.1%에도 미치지 못했다.

한편 작년 5월에 취항한 북한 강성총회사의 비파호는 부산-나진항로에서 당해연도 말까지 1,457TEU(북향 55TEU, 남향 1,402TEU)를 운송했다. 북한에서 선적한(남향) 물동량이 남한에서 선적한(북향) 물동량을 크게 초과하고 있는데, 이는 북한기업의 한계로 남한에서의 집화가 쉽지 않았기 때문으로 판단된다.

남북항로의 일반화물 운송은 몇가지 품목으로 제한되고 있는 실정이다.

즉 반입화물은 광산물(모래) 및 수산물이 대종을 이루고 있다. 특히 모래는 2007년중 2,308만톤이 반입돼 전체 반입 해상물동량 2,376만톤의 97.1%를 차지했다. 반출 일반화물은 대북지원용 농림수산물(곡류), 화학공업제품(비료) 및 광산물(유류)이 대부분을 차지했다.

전체적으로 볼 때 남북항로 물동량은 모래반입이 대부분을 차지하고 있다. 예를 들어 2007년 기준 모래를 제외한 남북항로 반출입 일반화물 물동량은 174만톤으로 7.0%에 불과했다.

남북항로의 주요 이용항만을 보면 먼저 반입화물의 경우 북한산 수산물은 인천항과 부산항을 통해 주로 반입되지만 묵호, 속초항 등을 통한 반입도 있다. 북한산 모래의 반입을 위한 항로는 해주-인천항로가 대표적이다.

그 외에도 해주-평택, 해주-목포, 해주-당진, 해주-제주, 해주-장항, 고성(북한)-부산, 고성(북한)-삼천포, 고성(북한)-여수, 고성-포항, 고성-거제, 고성-진해, 고성-온산항로 등이 모래 반입항로로 이용되고 있다.

반출화물의 경우를 보면 곡물 반출을 위한 선적항은 군산항, 목포항, 울산항, 여수항, 마산항 등이다. 또 곡물의 북한 양하항은 남포, 해주, 청진, 흥남, 원산항 등이다. 비료 및 유류는 울산항 및 여수항을 통해 반출되고 북한의 남포, 해주, 원산, 흥남, 청진항 등에서 양하된다.

육·해·공 물류망의 연계 절실

남북한 물류협력에 있어 가장 우선적으로 추진해야 할 분야는 육·해·공 물류망의 연계다. 우선 해상운송은 서해와 동해에 각각 1개씩의 정기노선이 개설돼 있고 모래운송 등을 위한 부정기선의 취항도 다수 이뤄지고 있다. 따라서 향후에는 수송수요의 변화에 부응한 항로의 합리화 및 확충방안이 강구돼야 할 것으로 보인다.

아울러 도로운송은 기존의 개성공단과 관련된 운송이외에 경의선, 동해선 등의 연결이 이뤄져야 하며 특히, 도로운송은 향후 남북한 운송망에서 가장 중요한 기능을 담당할 것으로 예상되므로 체계적인 개발이 요구된다.

철도운송은 지난해 5월 경의선과 동해선의 시험운행이 이뤄졌으며 같은해 12월에는 남한의 문산과 북한의 봉동사이의 경의선 운행이 개시됐다. 하지만 철도운송은 운행거리가 짧아 도로운송에 대한 경쟁력을 확보하지 못하고 있는 실정이다. 철도운송 역시 연안운송과 마찬가지로 자체 완결성이 없어 운송구간의 양끝에서 도로 연계운송이 추가로 요구되기 때문이다.

이와함께 항공운송의 경우도 부정기 항공운송을 활성화하는 한편 수요의 증가추세를 감안해 정기항로의 개설도 추진해야 할 것으로 보인다. 남북한 항공수요는 각종 경제협력, 정치·외교적 교류, 관광과 관련된 수요를 고려할 때 서울-평양, 성루-원산 및 백두산관광 노선 등에 대한 수요가 증가할 전망이다.

한편 육·해·공 물류망의 연계만으로 남북한 물류협력이 완성되는 것은 아니라는 것이다. 물리적인 운송노선의 연계이외에 운송체제 및 법적·제도적 통합이 수반되지 않으면 물류의 효율화를 달성할 수 없기 때문이다.

특히 남북한의 물류정보 격차 해소와 통합은 물류효율화의 관건이 된다는 지적이다. 정보 격차의 해소를 위해 일반적으로 시행하는 정책은 정보기기의 제공과 정보화 교육 실시, 그리고 정보교육센터의 설립 등이다.

한편 남북교류의 제도적 문제점으로 제기되고 있는 것이 통행, 통신, 통관의 이른바 3통(通) 문제다. 남북은 2007년 10월과 11월 각각 열린 정상회담 및 총리회담에서 개성공단과 금강산에서의 3통 문제에 관한 사항에 합의했다.

당시 남북이 합의한 주내용은 한국측 인력이 오전 7시부터 오후 10시까지 수시로 개성공단에 드나들 수 있도록 하고 개성공단과 금강산 관광지구에서 인터넷 통신과 유·무선전화 통신을 허용하며 통관때 전수조사 시스템에서 표본조사 시스템으로 전환하도록 하는 것이다. 하지만 이러한 합의사항은 새정부 출범 이후 남북관계가 악화되면서 이행이 부진한 실정이다.

물류기반시설이 현저하게 부족하다는 점도 주요 문제다. 도로, 철도, 공항, 물류단지 등 모든 물류시설이 부족할 뿐만 아니라 상태도 열악한 실정이다.

도로의 경우 수도권 중심부 우회노선과 인천항과의 접근 노선이 미비돼 있다.

특히 육로운송은 단거리 운송에 있어 해상운송 및 철도운송에 비해 경쟁력을 가지므로 남북물류의 주 운송수단으로 기능할 전망이다. 따라서 도로시설의 대폭적인 정비, 확충이 필요하다. 철도 역시 시설 및 장비가 낙후돼 있다. 아울러 북한에는 총 33개의 공항이 있으나 대부분 군 겸용 간이공항으로 시설이 낙후돼 있다.

그 외에도 물류정보체제의 미구축, 운송수요의 부족, 물류전문인력의 부족, 남북한 물류망 연결의 불완전성 등이 문제가 된다. 특히 물류정보체제의 낙후는 북한 내부 역량의 한계에도 그 원인이 있으나 바세나르체제 및 미국 수출관리령에 의한 첨단 정보기술 제품의 이전금지에 의한 영향이 큰 것으로 판단된다.

남북해운 운송수요 절대 부족

남북해운은 1990년대 이후 교역량의 지속적인 증가에 따라 꾸준한 발전을 보여 왔다. 그럼에도 불구하고 남북해운은 아직 규모의 경제를 달성할 수 있을 정도의 시장이 형성되지 않고 있는 실정이다.

남북해운 발전의 부진요인으로는 첫째, 운송수요가 절대적으로 부족하다는 점이다. 컨테이너화물의 경우 2007년기준 1만6,890TEU로 항만 및 항로운영에 있어 규모의 경제 달성이 곤란한 실정이다.

일반화물의 경우 물동량의 부족 및 운송수요 발생의 불규칙성으로 인한 문제가 발생되고 있다. 특히 모래를 제외한 곡물, 비료, 유류 등의 화물은 수량이 제한적일 뿐만 아니라 운송수요도 불규칙적으로 발생하고 있다.

물동량이 일정 수준에 달하지 못할 경우 선박기항빈도가 확보되지 못해 화물의 적기 선적 및 인도가 어렵게 된다. 또 항만운영에 있어서는 예·도선, 통관, 금융·보험, 연계운송, 검정, 선박·컨테이너수리 등 다양한 부가서비스가 요구되는데 이의 효율적인 이용이 곤란하게 된다.

둘째, 남북항로의 운송거리가 짧아 성장 잠재력이 극히 제한적이라는 점을 들 수 있다. 한반도는 기본적으로 면적이 협소해 연안해송 거리가 짧은 편이며 따라서 연안운송은 경쟁력을 확보하기 어려운 형편이다.

연안운송은 수송의 자체완결성이 없어 운송거리가 짧을 경우 경쟁력을 확보할 수 없기 때문이다. 화물차 운송의 3단계를 거쳐 운송이 완결되는 반면에 연안운송은 9단계의 처리과정이 요구된다.

이러한 운송과정의 증가에 따른 문제는 하역비 등 추가의 화물처리 비용발생, 운송기간의 지연, 추가의 물류관리 비용 발생 등이다.

우선 남북한 연안운송은 도로운송보다 4회의 추가하역이 요구된다. 또 화물차량의 경우 전국 대부분의 지역에 대한 운송시간이 5~6시간에 불과하나 해상운송의 영우는 해상운송기간(약 1.5일)이외에 적양하 항만에서의 지체(2~3일) 등을 합해 적어도 3~4일의 운송기간이 소요된다.

특히 화물의 고부가가치화 추세에 따라 운송기간의 단축에 대한 하주의 요구가 증대되고 있으므로 연안운송의 경쟁력 저하 추세도 지속될 전망이다. 또 물류기간의 지연 및 절차의 번잡으로 인한 인건비 등 추가의 관리비용 부담도 문제가 된다.

셋째, 북한 항만의 노후화 및 운영체제의 비효율도 남북해운을 저해하는 요인이 된다. 특히 하역장비의 노후화로 인한 효율저하의 문제가 심각하며 수심이 낮아 대형선박의 입항이 어려운 실정이다.

넷째, 법적·제도적 제약을 들 수 있는데, 북한 항만의 번잡한 입출항 절차, 반시장적인 해상운송관련 법규 등으로 인한 비효율과 추가적인 비용이 발생되고 있다. 아울러 자국화물 우선적취, 대리점업무 제한, 입항료 선납제, 해운에 대한 국가의 통제, 항만내 무선통신기기 사용금지, 야간하역 금지 등의 규정이 문제가 된다.

그 외에도 해상운송체계의 구축에 있어 정치·외교적 제약이 많으며 상업적 합리성이 무시되는 경향이 있다. 뿐만아니라 남북항로의 제 3국 항만 연계 등이 이뤄지지 못한 점도 문제다.

한반도는 그 지리여건으로 인해 도로운송 위주의 물류체계가 구축돼 왔으며 남북한 물류통합 이후에도 이러한 유형은 변하지 않을 것으로 판단된다. 도로운송의 가장 큰 장점은 문전에서 문전까지 운송이 가능하다는 점이다.

이러한 특성으로 인해 도로운송은 단거리 운송에서 비용과 시간의 단축이 가능한 가장 경제적인 운송수단이 된다. 특히 화물의 고부가가치화에 따라 운송에 직접적으로 소요되는 비용보다 운송시간의 절감에 대한 하주의 요구가 점증하고 있다. 단위당 가격이 높은 고가화물의 경우 수송중에 부담하게 되는 재고비용의 부담이 커지기 때문이다.

도로를 제외한 다른 운송수단 즉, 철도·해운 및 항공운송의 경우에는 운송구간의 처음과 마지막 부분에서 화물차에 의한 도로운송으로 연계해 줘야 하는 절차가 추가적으로 수반된다. 이같은 도로 연계운송으로 인해 추가의 적·양하 및 시간지체가 발생하는 것이다. 따라서 단거리 운송의 경우 운송 자체의 소요되는 비용은 도로운송보다 철도 및 해운이 저렴하지만 전체적인 물류비용은 도로운송이 저렴하게 되는 것이다.

도로운송에 이어 연안해운도 국내화물 운송에 있어 어느정도 역할을 수행할 수 있을 것으로 기대된다. 특히 곡물, 모래 등 대량화물을 중심으로 연안해운에 대한 수요는 증가할 전망이다. 하지만 연안해운은 자체 완결성이 없어 주요 수송수단으로서의 기능은 제한적일 것으로 예상된다.

철도운송은 현재 수송분담률이 도로 및 연안해운에 이어 3위로 나타났으며 이러한 순위의 변화는 지속될 전망이다. 즉, 한반도의 협소한 지형적 여건과 철도 수송능력의 한계를 고려할 때 철도수송의 분담률이 크게 높아질 것으로 기대하기는 어려울 전망이다. 물론 한반도종단철도가 시베리아횡단철도, 중국횡단철도 등 대륙철도망과 연결될 경우 수출입화물 및 통과화물의 유치가 어느정도 가능할 것으로 예상된다. 그러나 북한지역의 철도시설 여건 등을 감안할 때 수송능력은 극히 제한될 전망이다.

북한에는 도로, 철도 등 기반시설이 열악할 뿐아니라 대외 폐쇄정책으로 인해 육로운송이 제한되고 있다. 이에 따라 개성공단관련 교역이외의 운송은 대부분 해상운송을 통해 이뤄지고 있다.

하지만 북한의 개방이 확대되고 도로, 철도 등 사회간접시설이 개선되면 해상운송보다 육상운송에 대한 의존도가 높아질 것으로 보인다. 예를 들면 지난해 남북정상회담에서 합의된 개성-평양간 고속도로 및 개성-신의주간 철도 개보수가 이뤄지면 기존의 해상운송은 상당부분 도로운송으로 전환될 가능성이 큰 것으로 분석된다.

철도 개보수 완료시 해상운송, 도로운송 전환 가능성 커

특히 인천-남포 컨테이너정기항로는 남북한 컨테이너물동량의 66.9%(2007년 기준)를 처리할 만큼 중요한 항로로 기능하고 있으나 향후 기능축소에 대비해야 할 것으로 보인다.

인천-남포간 운송의 경우 도로운송에는 4시간 정도가 소요되며 운임도 60만원내외로 추정된다. 물론 이는 인천-남포간 도로가 정비된 경우를 상정한 것이다. 연안해운의 경우 운송기간 4.9일, 운임 110~130만원으로 추정된다. 따라서 연안해운 운송시간은 29.5배, 운임은 1.8배~2.2배가 된다는 추정이다.

따라서 남북해운의 경우 일률적인 양적확대를 도모하기보다 경쟁력의 우위를 확보할 수 있는 부문은 발굴, 발전시켜야 한다고 강조된다.

첫째, 북한산 모래 반입을 위한 해상운송으로서 이는 주로 해주에서 채취된 모래를 인천항으로 반입하는 것이다. 향후에도 남한의 모래자원 고갈 및 환경규제로 북한산 모래에 대한 의존도가 증대될 전망이다.

둘째, 부산-나진 컨테이너항로는 중국 동북 3성 화물의 관문으로 기능하므로 나진항의 시설 및 연계 도로·철도망이 정비되면 지속적으로 발전할 전망이다.

아울러 북한 지하자원의 운송을 위한 남북항로의 발전이 가능할 것으로 예상된다. 특히 단천항이 개발되면 이와 남한의 주요 산업단지를 연결하는 남북항로의 발전이 예상된다. 함경남도 단천지역은 연안에 위치하고 있을 뿐 아니라 마그네사이트, 아연 등의 주요 생산지와 가깝기 때문이다.

남북항로와는 별도로 북한의 수출입화물 처리를 위한 항만개발이 장기적 관점에서 추진돼야 하며 북한의 개방확대와 더불어 경제발전이 이뤄지면 수출입 운송수요도 증가할 전망이다. 이에 대비해 북한의 주요 산업단지 및 수도권의 항만개발이 요구된다.

북한은 물류 기반시설의 부족도 문제지만 물류수요도 극히 제한적이다. 따라서 물류시설의 개발은 경제협력사업과 연계, 추진해야 한다는 주장이다. 즉, 물류에 대한 수요의 창출과 물류 기반시설의 개발이 병행돼야 한다는 것.

또 새로운 물류시설의 개발에 앞서 노후화된 시설 및 장비의 유지·보수지원이 우선적으로 검토돼야 한다고 밝히고 있다.

북한의 항만은 하역장비가 대부분 노후화돼 있을 뿐 아니라 수심도 낮아 선박의 접안 및 하역에 애로요인으로 작용하고 있다. 따라서 이들 항만에 대해선 새로운 터미널의 개발보다는 장비의 유지·보수 및 지원, 준설, 시
설의 개보수 작업을 우선적으로 고려하는 것이 순서라는 지적이다. <코리아쉬핑가제트>