한-GCC FTA 체결통해 현지 시장 진출 확대해야

FTA 체결로 복합적 물류서비스 협력 체계 기대

최근 국제유가가 올해 7월 초 배럴당 140달러를 돌파하는 등 고유가 행진을 지속하고 있다. 중동 산유국들은 오일머니 특수를 활용해 자국 경제성장 및 산업발전을 위한 다양한 정책을 추진하고 있으며, 대외적으로는 국제 자본시장과 대규모 투자사업에 공격적으로 나서고 있다. 유가 급등에 따른 수혜로 내수 인프라 투자 및 소비시장이 크게 확대되면서 높은 경제성장률을 보이고 있다.

우리나라도 새로이 부상하고 있는 중동 국가들로부터의 투자자본 유치와 공동협력사업 등에 대한 관심과 노력이 증가하고 있는데, 우리 정부는 지난해 3월 대통령이 중동을 방문하면서 페르시아 만의 아랍산유국들인 사우디아라비아, 쿠웨이트, 바레인, 오만, 카타르, 아랍에미리트로 구성된 GCC(걸프협력이사회, Gulf Cooperation Council)와 FTA(자유무역협정, Free Trade Agreement) 추진을 합의했다.

이에 따라 사전협의와 공청회를 거쳐 GCC와의 첫 FTA 협상이 7월 초에 서울에서 개최돼 분과구성, 협상일정, 협정문 초안에 대한 의견교환 및 양허안 작성방법 등을 포함해 향후 협상의 기본 토대가 되는 사안들을 논의했다.

최근 GCC 지역의 높은 경제성장률과 고유가로 인한 원유 판매수입 급증으로 이 지역의 성장 잠재력은 매우 높은 것으로 평가된다. 올해 세계 경제성장률은 4.8%로 전망되고 있는 반면, GCC 지역 경제성장률은 이보다 상회할 것으로 예측되고 있다.

2007년 한-GCC 간 교역규모는 661억달러로 GCC는 우리의 제5위 교역대상국이며, 대 GCC 수출은 109억달러로 제8위, 수입은 552억달러로 제3위를 차지했다. GCC와의 FTA 체결을 통해 중동 자본의 국내 유치와 에너지자원의 안정적 확보를 기반으로 경제협력관계를 강화하는 한편 우리나라는 건설시장 진출 확대와 함께 관련 기자재 및 전기, 전자, 금속, 비금속, 철강, 요업, 섬유, 의류 등의 수출이 늘어날 것으로 전망된다.

GCC로부터 전체 원유 수입의 70% 이상을 수입하고 있는 우리나라는 442억1천달러의 무역수지 적자를 나타내고 있어 무역구조 개선이 절실히 요구되는 상황이다. 최근 들어 승용차, 철강재, 조선, 휴대용 전화기, 직물 등의 수출이 큰 폭의 증가세를 보이고 있으며, 우리 기업의 건설·플랜트 시장 진출 기회도 확대되고 있다.

대외경제정책연구원에 따르면 GCC와의 FTA 체결로 국내총생산(GDP)이 0.54% 증가하고, 수출은 연간 2억6천만달러, 수입은 7억달러 늘어나 무역수지가 연간 4억5천만달러로 줄어들 것으로 전망했다. GCC의 역외 관세율은 일부 특수한 경우를 제외하고는 5% 수준으로, FTA 체결에 따라 관세가 철폐될 경우, 우리 제품의 시장 진출이 크게 확대될 전망이다.

한편, EU(유럽연합)와 중국도 GCC와 FTA를 추진하고 있다. EU와 중국은 세계 최대 에너지 공급지역인 GCC로부터 안정적인 석유 및 천연가스를 공급받기 위해 GCC와 FTA를 추진하고 있다. EU와 중국은 원유 확보 이외에도 통신, 건설 등 서비스 시장 진출로 인한 이익을 기대하고 있다.

EU-GCC FTA 협상은 1990년에 시작돼 여러차례 협상 중단과 재개를 반복했다. 2006년부터 활발한 협상이 본격적으로 진행되면서 올해말까지 FTA 체결이 완료될 것으로 전해진다. 중국은 GCC 6개국과 2005년 4월 첫 협상을 시작으로 에너지원의 안정적 확보 등을 위해 전략적으로 FTA 체결을 추진하고 있다. 이에 따라 중동지역에서 우리나라 제품의 경쟁력 및 에너지 수입 협상력을 확보하기 위해서는 EU 및 중국을 비롯한 다른 국가들보다 우선적으로 GCC와 FTA 체결을 이뤄야 한다.

우리나라는 GCC로부터 원유, 나프타, LNG, LPG와 같은 에너지 자원 및 석유화학제품을 수입하고 있는데, 한-GCC FTA 체결은 에너지 자원을 안정적으로 확보하는 데 크게 기여할 것으로 기대된다. 우리나라는 미국, EU 등과의 FTA 추진으로 우선순위에서 밀렸던 GCC와의 FTA 추진에 소극적이었으나, 자원외교를 표방하는 새 정부의 대외정책에 맞춰 보다 적극적으로 GCC와의 FTA 체결을 서두르고 있다.

이미 다른 주요 경쟁국들인 일본, 중국, EU, 호주, 인도 등은 GCC와 FTA 협상을 진행하고 있는 상황에서 조금 뒤늦은 감은 있으나, 중동 시장 선점과 에너지 자원의 안정적 확보 등에 긍정적인 도움이 될 것으로 기대되는 GCC와의 FTA 체결 추진에 정부와 민간이 함께하는 실질적인 접근이 필요하다.

GCC 국가들의 해운항만물류 현황을 살펴볼 필요가 있다. 우선, GCC 국가 가운데 경제규모가 가장 큰 사우디아라비아의 산업구조는 석유·가스업 42.6%, 서비스업 38.3%, 제조업이 8.8%를 차지하고 있다. 석유 등의 천연부존자원이 풍부하나 과도한 석유산업 의존으로 산업구조가 취약하고 노동력 부족 등의 문제가 있는 것으로 평가된다. 사우디아라비아의 대표 항만인 제다항의 South Terminal은 디피월드가 1999년부터 20년 계약으로 터미널 운영을 하고 있으며, North Terminal도 향후 3개의 선석을 추가해 물동량 처리량을 크게 늘릴 계획이다.

한편 사우디아라비아 동부지역의 담맘 컨테이너 터미널의 처리능력을 220만TEU로 확대하기 위한 항만개발사업도 2006년부터 진행되고 있는데, HPH(Hutchinson Ports Holdings)가 51%의 지분을 소유한 International Ports Services가 2017년까지 터미널을 운영할 예정이다. 담맘 킹압둘아지즈 컨테이너 항만 개발사업도 사업자가 선정되는 등 올해내에 구체화될 예정이다. 또 제다, 리야다 및 담맘을 연결하는 철도가 2010년 완전 개통될 예정으로 주요 항만을 중심으로 복합적인 물류 운송망이 구축되고 있다.

1980년대 중반부터 아랍에미리트는 유럽과 동남아를 잇는 해운 및 항공운송 허브로 성장하기 위해 전략적 정책을 추진했다. 외국인직접투자를 활용해 항만 및 공항시설들을 대폭 개발·확장했으며, 아랍에미리트의 최대 항만인 두바이의 제벨알리항은 제벨알리 자유무역지대와 연계해 대량화물 및 산업원자재 처리를 하고 있다.

주요 수출품은 석유, 가스 등이며, 원자재 및 완성품도 수출하고 있다. 주요 수입품은 중간재 및 소비재이며, 걸프지역, 동아프리카, 인도지역에 재수출하기 위한 수입품들도 상당한 규모인 것으로 알려져 있다. 또 조선, 선박수리·정비 시설 등도 위치하고 있으며, 벙커링, 선용품 공급시장이 일찍이 크게 발달했다.

세계 최대 민간 해운대리점 회사인 GAC(Gulf Agency Company)가 2002년부터 제벨알리 자유무역지대에 위치하고 있다. 한편 아랍에미리트는 회사법에 의거 외국인 지분투자가 49%로 제한되며, 항만당국이 대부분의 항만 서비스를 공급·관리하는 제한적 규제가 존재한다. 또 외국적 선박이 아랍에미리트 영해에서 독자적으로 운항하기 위해서는 연방 또는 지방정부와 별도의 계약을 체결해야 한다. 에미리츠 쉬핑사는 향후 2년 안에 자사의 컨테이너 선복량을 현재의 2배로 확장한다는 계획을 추진하고 있다.

한편 디피월드는 두바이에미리트 소유인 GTO(Global Terminal Operator)로 성장해 해외항만 개발 및 운영에 적극적이다. 디피월드 이외에도 샤르야 항만당국이 설립한 걸프테이너사가 카리드와 콜파칸항의 컨테이너터미널을 운영하고 있다.

이와 같이 아랍에미리트 항만당국은 항만건설, 운영, 기타 부대시설 관리 및 서비스 제공에 적극적으로 참여하고 있으며, 지난 6월에는 세계해운중심으로 성장시킬 목적으로 건설된 두바이해양도시(Dubai Maritime City)의 공식 출범을 선언하기도 했다. 두바이 정부는 아시아와 유럽을 연결하는 전략적 거점에 해운 클러스터를 육성해 전 세계 해운물류시장의 중심으로 발전시킬 전략을 추진하고 있다. 또 세계 금융 및 부동산 시장에서 상당한 영향력을 과시하고 있는 아부다비도 기간산업과 대규모 산업단지 개발에 적극적이다.

카타르의 선대는 GCC 지역에서 상대적으로 규모가 작은 편이며, 도하항, 메사이드항, 라스 라판항이 카타르의 3대 항만으로 자리하고 있다. 카타르 최대항인 도하항은 11개 선석, 메사이드 항은 3개 선석을 운영하고 있으며, 라스 라판 항의 주요화물은 LNG, 건자재 및 컨테이너화물 등이다.

카타르 해운시장은 원칙적으로 개방돼 있으나, 해운시장에 참여하고자 하는 외국적 선사는 관세청과 항만청의 승인을 획득해야 한다. 카타르 네비게이션사가 연안운송을 포함한 해운시장에서 유일한 선사였으나, 해운시장이 개방돼 현재 약 20개 이상의 선사가 등록되어 활동하고 있다.

바레인은 건화물선 선대를 주로 보유한 것으로 파악되며 대부분 건설자재를 운반하고 있다. 해운분야는 재정부 산하 항만기구(General Organization of Ports：GOP)의 감독을 받고 있는데, 동 기구의 사무국에서 해운항만 서비스, 컨테이너 및 화물터미널의 관리 및 운영과 해양안전정책 등과 관련된 규제를 담당하고 있다. 해운시장에 참여하는 내외국적 선사들은 GOP의 승인을 획득해야 한다.

바레인의 최대 항만인 미나살만항은 국가 소유이나 현재 민영화를 위한 작업이 진행되고 있으며, 무하라크 섬 사우스히드의 미나 칼리파 빈 살만항이 새로이 건설 중이며 2008년 9월에 완공 예정이다. 한편 2006년 2월에 APM 터미널사가 이 2개 항에 대해 25년 기간의 운영권을 획득했다.

바레인이 미국과 체결한 FTA(2006년 8월 발효) 부속서(Annex I)에는 협정 발효 후 3년 이내에 운송서비스 분야의 상업적 현지 주재 요구조건을 철폐하기로 약속했으나, 정부 소유 항만에서의 화물취급 서비스는 바레인 정부가 독점으로 공급을 하는 등 일부 규제가 남아 있는 것으로 확인된다.

오만의 산업구조는 서비스업 44.9%, 제조업 8.1%, 농업이 1.7%를 차지하고 있으며, 주요 수출품은 원유이다. 주요 수입품은 기계류 및 운송장비, 식료품 등인데 상당 부분이 재수출되고 있다. 석유, 천연가스, 동, 크롬 등의 부존자원이 풍부하나 산업구조가 취약하고 용수 및 노동력 부족으로 인한 어려움이 있는 것으로 전해진다. 오만 사랄라항만의 컨테이너환적 터미널은 Salalah Port Services(오만정부 20%, 오만민간투자 50%, APM Terminal 30%)가 30년 계약으로 운영하고 있으며, 항만 확장 및 개발사업이 지속적으로 추진되고 있다.

한편 해운운송 서비스 제공회사에 대한 외국인 지분 소유가 70%로 제한되고 있다. 오만의 국영 해운회사인 오만쉬핑이 그동안 주로 탱커 선대를 운영했으나, 최근 들어 벌크선대를 지속적으로 확충하며 중국 조선소에 초대형광탄선(VLOC), 수프라막스급 벌크선 등에 대한 대규모 신조 상담을 하고 있는 것으로 전해지고 있다. 특히, 오만 소하르에 건설되는 철광석 펠릿 공장의 원료 및 제품을 브라질 철광석회사인 Vale(Companhia Vale do Rio Doce)사로부터 수입하게 됨에 따라 구체적인 벌크선대 확장 계획이 추진되고 있다.

오만 정부는 향후 펠릿 공장과 연계한 제철 공장을 설립하는 등 다양한 철광석 서비스 프로젝트를 추진해 나갈 계획이다. 또 오만 정부는 로테르담 항만당국과 합작으로 SIPC(Sohar Industrial Port Company SAOC)를 설립해 소하르 항만개발을 본격적으로 추진하고 있다. 한편 오만쉬핑은 베트남 국영 조선그룹인 비나신이나 중국의 민간 조선소 지분을 인수하는 것을 검토 중인 것으로도 알려지고 있는 등 다양한 형태의 해외투자 및 협력을 강화하고 있다.

쿠웨이트의 산업구조는 서비스업 52.1%, 석유·가스업 30.7%, 농업 0.5%를 차지하고 있으며, 주요 수출품은 원유, 정유제품이고, 주요 수입품은 소비재, 중간재, 자본재 등이다. 석유 등의 천연부존자원이 풍부하나 주변정세가 불안하고 산업구조가 취약한 것으로 평가된다. 쿠웨이트 항만당국은 아랍에미리트의 걸프테이너사에 쿠웨이트 대표 항만인 슈와익항 등의 항만시설 현대화 자문을 받았으며, 부비얀에 20억달러 규모의 신 항만을 건설할 계획이다. 신 항만은 1단계(2011년 가동 목표)에 연간 1백만TEU의 컨테이너물량을 처리할 계획이며, 최종적으로 연간 250만TEU의 물량을 처리할 수 있게 된다.

지난해 GCC 국가들의 경제성장률은 평균 7%대를 기록하며 세계 신성장 지역으로 주목받고 있다. 오일머니에 바탕한 급속한 경제성장과 풍부한 잠재력으로 GCC 국가들은 대규모 인프라 사업과 금융 및 첨단산업에 집중 투자하고 있다. 특히, GCC 회원국들은 아랍에미리트의 두바이항이 자유무역지대를 바탕으로 세계적인 항만으로 성장함에 따라 이를 모델로 하여 자국내 항만 및 물류산업에 투자를 강화하며 대규모 개발사업을 추진하고 있다.

두바이 항은 세계 7대 컨테이너항만이며, 디피월드사는 세계적인 터미널운영사로 성장했는데, 두바이 에미리츠쉬핑사도 영업망을 확대하며 선복량을 크게 늘려 세계 해운시장에서 입지를 강화하고 있다. 중동지역 최대선사는 1976년 GCC 6개국에 의해 공동으로 설립된 UASC(유나이티드 아랍 쉬핑, United Arab Shipping Company)로 중동지역의 자국화물 수송수요 증가뿐만 아니라 중국 및 인도의 경제성장에 따른 아시아, 유럽지역 간 화물 수송수요 증가에 힘입어 빠른 속도로 성장했다.

과거 중동지역 선사들은 근해항로에 집중됐으나 최근 들어 세계 해운시장을 상대로 중동을 경유하는 기간항로상에서 글로벌 선사들과 경쟁하고 있다. 중동항로는 아시아-유럽항로의 연계기능을 하는 중심 기간항로로서, 특히 중국의 물동량이 크게 증가함에 따라 해운수요가 확대되고 있는 상황이다.

GCC와의 FTA 협상 추진 전략으로 6개 회원국에 대한 개별적 분석과 차별적인 접근이 요구된다. GCC는 2008년 1월부터 관세동맹을 넘어선 공동시장으로 탄생했으며 오는 2010년 단일통화 출범을 목표로 경제통합을 추진하고 있지만, 아직까지 개별국가 간 산업구조 및 제도적 차이로 인해 실질적인 통일된 형태를 갖추지는 못했다.

해운항만 분야 역시 회원국 간 발전단계 및 구조적 차이를 보이고 있는 상황에서 아랍에미리트의 두바이가 특히 해운항만 서비스 분야에서 독보적인 입지를 차지하고 있으며 다른 국가들도 개방화·민영화를 서두르며 해운항만물류 분야의 경쟁력을 키워나가고 있다.

특히, GCC는 2006년 GCC 항만규칙과 규정을 제정해 ▲항만인프라 및 시스템을 국제관행, 국제기준에 맞춤 ▲국내 사회경제적 발전에 기여하고 세계 시장에서 GCC 국가의 항만경쟁력과 교역 강화 ▲규범, 관행 및 서비스의 표준화 ▲IMO, ILO 등 관련 국제기구에 대한 이행준수 ▲공정경쟁을 강화하기 위해 항만분야에 대한 민간부분 참여확대 ▲항만 인적자원의 교육, 고용 등의 장려와 같은 내용을 추진하고 있다.

이와 같이 GCC 국가들은 오일머니를 바탕으로 해운항만물류 시장의 인프라 시설 확충과 서비스 경쟁력을 강화해 경제성장을 더욱 촉진시킬 계획이다.

중동지역은 내수시장의 급속한 성장과 함께 인근의 남중국, 인도지역의 경제 활성화에 힘입어 해상물동량이 지속적으로 증가하고 있다. 머스크를 포함한 글로벌 선사들도 아시아-중동 해운항로 서비스를 강화하고 있으며 세계적인 물류서비스업체인 솅커 등도 두바이에 지역본부를 설립하면서 중동지역 진출을 위한 교두보를 마련하고 있다.

GCC 국가들은 역내 협력을 통한 물류네트워크 구축을 추진하는 한편, 자국의 경제적 이익을 실현할 목적으로 역내 항만과의 치열한 물동량 유치 경쟁도 전개하고 있다. 정부 주도로 대규모 인프라 및 복합 교통망을 건설해 물류시장 성장촉진 정책을 추진하고 있다.

GCC 이외의 이란, 예멘 등 중동 국가들도 GCC 국가들과 경쟁을 하며 항만터미널 및 해운서비스 개발사업을 다양하게 추진하고 있는 상황이다. 디피월드, HPH, APM 등의 글로벌 터미널운영사들도 이 지역 해운항만시장 선점을 위해 치열한 경쟁관계에서 공격적인 항만개발사업을 추진하고 있다.

GCC 항만들은 자유무역지대를 배경으로 현지 소비시장의 성장에 힘입어 수입물동량이 급속도로 증가하고 있으며, 특히 GCC 대형 항만들은 유럽, 중동 및 아프리카지역으로 향하는 화물의 중심 환적항으로서 역할을 하기 위해 개발되고 있다.

GCC 국가들은 GCC 물류시장의 규모가 110억달러로 추정하고 있으며, 이 지역 기업들의 평균 성장률은 20% 이상으로 해운·항공·내륙 운송 서비스 및 물류, 유통, 3PL 시장 등이 복합적으로 성장하고 있다. 홍콩이 중국 시장의 관문 역할을 하듯, 두바이가 물류 인프라시설이 제대로 갖춰지지 않은 인도 시장의 관문이 될 목표를 가지는 등 GCC 국가들은 해운항만 물류 서비스시장에 주목하고 있다.

한국해양수산개발원은 한-GCC FTA 체결로 관세인하 및 비관세 장벽 완화에 따른 우리 기업의 수출가격 경쟁력 상승과 건설·프로젝트 수주 증가와 함께 해운항만 물류시장 진출이 확대될 것으로 기대된다고 밝혔다. 한편 외국인 투자제한을 포함한 불투명한 규제 및 행정 비용, 복잡한 절차 등에 대한 문제도 FTA 협상을 통해 해결돼야 할 과제라고 덧붙였다. 특히, GCC 국가들에 대한 개별적 및 차별적 또는 세분화된 접근 방식으로 시장 공략을 준비해야 한다는 것이다.

해운항만물류 시장 규모가 상대적으로 큰 사우디아라비아의 경우 우리 기업들이 중동시장 거점으로 진출할 수 있도록 관련분야의 법적 규제 및 불공정 관행 등이 최대한 폐지될 수 있도록 해야 한다. 또 해운항공서비스 시장이 급속히 성장하고 있는 아랍에미리트의 경우에도 외국인 지분 투자제한과 관련 서비스 독점운영제도 등이 폐지돼야 할 것이다. 한-GCC FTA를 통한 제도적 투명성과 법적 확실성을 바탕으로 우리 기업들은 최혜국 대우와 다른 국가들과의 차별성 또는 비교경쟁력 우위를 갖게될 것이다.

이에 따라 우리 기업들은 해운·항만물류 산업 진출을 위해 대형 건설, 플랜트, 조선 사업 등과 연계된 프로젝트에 컨소시엄 또는 패키지 형태의 사업진출 방식을 심도 있게 검토할 필요가 있다. 또 물류기업들은 제조 및 서비스업체 등과 동반 진출해 기본적인 물량확보를 보장받으며 영업력을 강화할 수 있을 것이다.

중동지역과 인도, 남중국, 서남아시아 등의 지역과 연계한 복합적인 물류서비스 체계 구축에도 적극적으로 나서야 할 것이다. 디피월드와 같은 글로벌 기업과 협력관계를 구축해 신흥시장에 대한 해운항만 거점 개발 및 운영 가능성을 모색할 필요도 있다.

우리나라는 원스톱 해운항만조선 서비스 제공이 가능한 두바이해양도시(DMC)를 벤치마킹해 GCC 투자자본을 끌어들여 해운항만 클러스터를 조성할 필요가 있다. 동북아 물류 중심항만 육성정책의 일환으로 두바이해양도시와 긴밀한 협력관계를 통해 해운, 항만, 조선, 관광 산업이 어우러지는 ‘상상력이 살아 숨쉬는 감성적인’ 동북아 중심 해양도시가 건설돼야 한다. <코리아쉬핑가제트>