국민소득 4만불시대 견인차 역할 물류산업서 찾아야

우리나라가 지속적인 성장을 통해 국민소득 4만달러를 달성하기 위해선 제조업 위주의 성장에서 탈피, 타분야로 눈을 돌려야 한다는 필요성이 대두되고 있는 가운데 특히 물류산업의 중요성이 부각되고 있다. 물류산업은 제조업체가 물류를 전문기업에 위탁하고 핵심역량에 집중케 함으로써 경쟁력을 강화시키는 효과를 발휘할 수 있다. 하지만 우리나라의 물류기업들은 선진 외국기업들에 비해 경쟁력이 떨어지고 있다.

이와관련해 국토해양부 서훈택 물류정책과장은 우리 물류기업의 국제경쟁력 강화를 위한 전략과 과제에 대해 제언, 관심을 모았다.

이에 따르면 우리나라는 30여년간 제조업을 중심으로 한 수출드라이브의 경제성장 전략을 추진해 왔다. 그 결과 세계에서 유례를 찾아볼 수 없는 고도성장을 할 수 있었다. 이는 1970년 254달러에 불과했던 1인당 국민소득이 지난해는 2만달러싣에 진입한 것으로도 알 수 있다는 것. 하지만 제조업 위주의 성장정책은 밀레니엄시대에 들어 점차 그 한계를 드러내고 있으며 경제성장률도 점차 하강하고 있는 추세다.

특히 중국의 급속한 경제성장과 인도, 아세안 등 저렴한 노농력을 바탕으로 한 신흥시장으로 제조업들이 빠져나가면서 제조업 공동화가 발생하고 있는 형편이다.

우리나라가 지속적인 성장을 통해 국민소득 4만달러를 달성하기 위해선 제조업 위주의 성장전략에서 벗어나 다른 분야로 눈을 돌려야 한다고 강조했다. 우리의 새 성장동력으로는 IT, 금융, 문화컨텐츠 산업 등이 있을 수 있으며 특히 물류는 우리나라가 국민소득 4만달러시대로 진입하는데 그 한축을 담당할 수 있는 잠재력을 갖춘 산업으로 중요성이 부각되고 있다.

일본과 중국이라는 막강한 경쟁자를 바로 옆에 두고 있는 입장에서 제조업 측면에서는 우리나라에 위기가 될 수 있으나 물류산업의 입장에서 바라보면 동부아의 경제성장과 교역증가는 우리의 지정학적 위치를 고려할 때 동북아 물류허브와 게이트웨이가 될 수 있는 절호의 기회라는 지적이다. 또 물류산업의 발전은 제조업체가 물류를 전문기업에 위탁하고 핵심역량에 집중하게 해 물류비 절감을 통한 경쟁력을 강화하게 함으로써 제조업의 경쟁력도 동시에 강화하는 효과를 발휘한다는 것이다.

정부에선 이러한 물류산업이 중요성을 인식하고 그간 인천공항, 부산항신항, 광양항 등 물류인프라를 확충하고 항공자유화, 포트얼라이언스 등을 통해 글로벌 네트워크를 확대해 왔다. 또 무엿보다도 이같은 인프라와 네트워크를 활용해 우리나라에 세계의 화물, 정보, 사람을 끌어들일 수 있는 글로벌 시장에서 경쟁력있는 물류기업을 육성하기 위한 물류기업 육성정책도 지속적으로 추진해 왔다.

그 결가 최근 인천공항 2단계 개장과 부산항신항 등 주요 항만의 개발이 계획대로 추진되고 있어 시설면에서는 증가하는 물동량을 처리하는데 큰 문제가 없을 것으로 보인다. 하지만 이를 운영해 나갈 우리나라의 물류기업이 DHL, UPS 등과 같은 글로벌 물류기업과 경쟁하기에는 아직도 많은 부분이 부족하다고 지적하고 있다. 아무리 좋은 공·항만이 있다고 하더라도 기업이 없으면 그 효용가치는 제한적이라고 밖에 할 수 없다는 것이다. 따라서 이제는 물류발전을 위한 우선적인 전략으로 물류기업의 경쟁력 강화에 중점을 둬야 할 것으로 보인다.

물류체계의 효율성을 나타내는 지표로서 흔히 기업물류비가 거론되고 있다. 기업물류비는 기업의 부품 및 원자재 조달, 생산 및 완성된 물건의 판매 등 각종 물류활동에서 발생하는 물류비를 합산한 것이다.

우리나라의 기업물류비는 지난 2005년 9.7%로 미국 7.5%, 일본 4.8%에 비해 비교적 높은 수준이며 이는 우리나라 물류기업들이 외국의 물류기업들에 비해 그만큼 경쟁력이 뒤떨어지고 있다는 것을 나타낸다는 것.

우리나라 물류기업의 현황을 살펴보면 2006년을 기준으로 국내에 등록된 물류업체수는 16만4,435개로 매년 약 3.4%씩 증가하고 있다. 분야별로 보면 운송업과 물류서비스업은 각각 3.5%, 3.0%로 증가하고 있으며 물류시설운영업은 0.8% 감소했다.

물류산업의 총 매출액은 72조원으로 이중 운송업이 61조원으로 가장 svh은 비중을 차지하고 있고 서비스업이 7조원, 물류시설운영업이 3.5조원가량을 기록했으며 전체적으로 10.4%의 높은 성장률을 나타내고 있다. 특히 그중에서도 물류서비스업의 성장률은 11.6%로 우리나라 물류산업에서 그 성장세가 두드러지고 있다.

하지만 우리 물류기업들이 빠른 속도로 성장하고 있지만 타산업과 비교해 볼 때 아직 영세성을 탈피하지 못하고 있고 물류서비스의 전문성도 부족한 실정이다.

우리 물류산업을 제조업과 비교해 보면 제조업의 업체수는 지난 2006년 약 11.6만개로 물류업 업체수는 월등히 많은 반면 물류산업의 총 매출액은 제조업의 8.0%, 업체당 매출은 5.6%로 아직까지 우리나라 물류산업이 영세한 규모에서 벗어나지 못하고 있다.

이처럼 영세한 물류기업들이 난립해 있는 상황에서 물류기업들이 정보화, 첨단물류 기술개발 등에 대한 투자를 통해 전문성을 강화하기는 현실적으로 어려운 실정이다. 또 전문적인 컨설팅 서비스를 제공하고 글로벌 네트워크를 구축해 세계 유수기업의 물량을 확보하는 것은 더욱 요원한 실정이다. 지난 6월 발생한 화물연대 집단운송거부 사태도 결국에는 물류산업의 영세성에 그 원인이 있다고 판단되는데, 작은 시장에서 수많은 기업들이 경쟁하다보니 물류기업은 항상 을의 입장에서 저가 수주가 이뤄지게 되고 그 결과는 고스란히 화물차주에게 돌아가고 있다는 해석이다.

이같은 물류기업의 영세성과 전문성 부족은 화주기업의 물류위탁을 주저하게 만들고 물류시장 성장이 정체되는 악순환을 가져오고 있다. 화주기업들에 대한 설문조사 결가, 물류전문기업을 활용하기 않는 주요 원인 중 하나가 신뢰할 수 있는 물류기업이 그리 많지 않다는 것이며 이는 국내 대기업들이 물류 자회사를 만들게 된 주 요인이기도 하다는 분석이다. 물론 우리나라가 그동안 제조업 위주의 성장정책으로 인해 물류업에 대한 관심이 소홀했으며 불균형 성장을 해 온 측면도 있으나 현실에 안주해 온 우리 물류업계의 책임도 적지는 않다는 것.

또 지난 2006년 기준으로 우리나라 10대 물류기업의 평균 매출액은 DHL, UPS, Schenker 등 10대 글로벌 물류기업의 평균 매출액의 3.9%수준으로 큰 차이를 보이고 있다.

하지만 최근 국내에도 매출액 2조, 3조원대의 물류기업들이 속속 나타나고 있어 우리나라 물류기업들도 글로벌 수준으로 성장할 수 있는 가능성은 높다는 지적이다.

글로벌 물류시장의 키워드는 대형화, 허브화다. 글로벌 생산체계의 확산과 자유무역이 확대되면서 기업들의 물류체계가 단일집화-단일배송 방식에서 거점수송방식으로 변화하고 있다. 이에 공·항만 등 물류거점에서 조립·포장·가공 등의 활동을 통해 부가가치를 창출하는 부가가치물류가 발전하면서 물류기업의 매출이 급속히 증가하고 있으며 2005년 세게 10위권 물류기업의 제3자 물류 매출액은 전년대비 증가율이 11.8%에서 45.3%까지 급증했다.

또 독일 도이체포스트월드넷(DPWN)의 엑셀 인수, 쉥커의 백스글로벌 인수, C.H로빈슨의 중국 더청 쉬핑에이전시 인수 등과 같이 글로벌 물류기업들은 인수합병으 통해 시장지배력과 글로벌 네트워크의 확대를 동시에 달성하고 있다. 글로벌 물류기업들은 대부분 세계 각국에 해외 네트워크을 구축하고 있으며 특히 최근에는 중국에서의 네트워크를 확대하고 있다. DHL의 경우 중국 318개 도시에 50개의 분공사를 설립해 놓고 있으며 TNT도 중국 200개 도시에 2천개가 넘는 지역 네트워크를 구축하고 있다.

국내 물류기업들이 이러한 글로벌 물류기업들에 대한 경쟁력을 갖추기 위해선 우선 규모와 기능의 확대가 필요하다. 하지만 아직까지 국내 물류시장은 제 3자 물류 비중이 2004년 31.0%에서 2007년 42.2%로 연평균 3.3%가량의 빠른 성장속도를 보이고는 있으나 자가, 자회사 물류비중이 높은 실정이다.

정부는 물류기업의 대형화를 유도하고 물류시장을 확대하기 위해 2006년부터 종합물류기업 인증제도를 도입하는 한편 물류기업간 인수합병시 이월결손금 승계 과세특례 도입, 자가물류시설 양도차익에 대한 법인세 과세특례, 물류사업 분할에 대한 과세특례등의 세제지원제도를 도입했다.

또 올해부터는 그동안 지속적으로 제안해 왔던 제3자물류비에 대한 법인세 감면도 시행된다. 다만 제 3자물류비가 50%이상이 돼야 한다는 조건이 있어 물류기업들이 당초 기대했던 수준에는 미치지 못했으나 향후 물류시장을 확대하는 기폭제로 작용할 것으로 판단된다.

자가·자회사 물류체계를 유지하고 있는 화주기업을 제3자물류로 전환하기 위해 화주기업의 제3자물류컨설팅도 올부터 지원할 계획이다.

인수합병측면에서의 대형화는 아직까지 활성화되고 있지 않으나 물류시장의 규모가 확대되고 경쟁이 치열해질수록 우리 물류시장도 점차 대형기업 위주로 재편될 것으로 전망된다.

최근 물류 영역이 과거 단순한 수·배송 및 보관등의 형태에서 조달부터 판매에 이르는 전과정을 통괄하는 로지스틱스로 확대되고 있다. 기업들 또한 무류서비스 요구수준이 다양해지고 있어 이제 물류기업이 금융, 마케팅, 재고관리, 컨설팅 등 다양한 분야로 서비스를 확대치 않으면 경쟁에서 뒤쳐질 수 밖에 없는 상황에 있다.

특히 정보통신기술의 발달과 이로 인한 E-Business시장이 급속히 팽창하면서 물류도 웹을 기반으로 한 전자물류로 변화하고 있다. 대부분의 글로벌 물류기업은 운송관리시스템(TMS), 창고관리스스템(WMS), 주문관리시스템(OMS) 뿐 아니라 수송최적화를 위한 운송계획·최적화(TPO), 네트워크 설계를 위한 네트워크 모델링 등 물류활동의 전분야를 정보화하고 있고 화주기업의 ERP(전사적자원관리) 구축이 일반화되면서 정보화는 물류기업이 필수적으로 갖춰야할 역량이 되고 있다. 최근에는 첨단 RFID무선인식 기술을 활용한 RTLS(실시간 위치시스템) 서비스 등을 통해 위치 추적, 재고관리, 고객관리, 물류경로 최적화 서비스등을 제공하는 유비쿼터스물류(U-Logistics)로까지 진화하고 있는 상황이다.

국내 화주기업도 물류기업에게 물류위탁시 자사와 ERP가 연동되는 물류정보시스템을 구축할 수 있는 능력을 요구하고 있어 물류기업들도 정보화 역량 강화를 위한 투자를 확대해 정보화 능력이 향상되고 있고 또한 물류컨설팅까지 분야를 확대하고 있는 기업들도 나타나고 있다.

하지만 우리 물류기업의 문제는 아직 서비스의 질적인 측면에서 성숙도가 낮다는 것이다. 많은 물류기업들이 물류 컨설팅을 제공한다고 하지만 화주기업의 물류원가와 물류체계를 분석해 최적의 물류체계를 제안하는 데 있어 선진 물류기업의 컨설팅과는 수준차가 있다는 지적이다. 또 물류정보화에 있어 우리나라는 세계 최고수준의 IT기술을 기반으로 유리한 조건을 가지고 있으나 물류기업의 영세성으로 인해 정보화에 대한 투자가 글로벌 기업들에 비해 저조한 실정이다.

정부에선 물류기업의 정보화 투자 확대를 유도하기 위해 금년부터 물류기업이 정보화 투자비에 대한 생산성 향상 투자 세액공제를 도입했으며 유통물류합리화 자금도 지원중에 있다.

물류정보화 부문은 우리나라의 정보통신기술 수준을 감안하면 우리 물류기업이 글로벌 물류기업과 경쟁에서 비교우위를 가질 수 있는 전략적 분야로 판단되며 앞으로 물류기업들도 물류정보화에 대한 투자를 대폭 확대해 나가야 한다고 강조했다.

아울러 물류기업의 전문성 강화를 위해선 우수한 물류전문인력 양성도 중요한 과제다. 현재 물류업은 3D 업종이라는 인식이 강해 물류기업들은 현장의 기능인력 확보에 어려움을 겪고 있다. 또 대학에서도 물류를 별도학과로 개설하고 물류인력을 양성하고 있는 곳도 손에 꼽을 정도다. 특히 물류컨설팅, 기업의 로지스틱스 디자인을 할 수 있는 고급 물류전문인력은 국내에서 찾을 수 없다는 것이 물류기업들의 공통된 의견이다.

정부에선 그간 현장기능 인력 등 물류종사자들의 전문성 향상을 위해 2006년부터 물류협회와 공동으로 매년 4억원씩을 물류종사자 및 물류관리사 교육에 지원해 물류인력의 전문성을 강화하고 있다.

한편 글로벌 물류기업들은 인수합병, 전략적 제휴 등을 통해 글로벌 네트워크를 확장해 나가고 있다. 우리 물류기업들도 이러한 글로벌 네트워크의 필요성을 인식하고 최근 중국 등 해외진출에 나서고 있으나 아직 글로벌 물류기업에 비하면 미약한 수준이다.

우리 물류기업들이 아직 글로벌 네트워크가 미약한데에는 투자할 여력이 부족한 점도 있지만 실제 물류기업들의 의견을 들어보면 현지에 대한 정보부족과 투자에 대한 리스크가 크게 작용하고 있는 것으로 보인다.

이러한 리스크를 줄일 수 있는 좋은 방법중의 하나는 국내 제조업과 물류기업의 해외 동반진출이다. 일본의 몇몇 기업들은 오래전부터 자국 기업이 해외에 진출할 경우 물류기업이 동반 진출해 물류부가가치를 자국으로 흡수하는 등의 물류기업의 글로벌 네트워크를 확대하는 전략을 취해왔다. 우리나라 물류기업들도 해외 진출시 기존에 해외에 진출해 있는 화주기업의 물량을 수주하거나 화주기업의 해외진출시 동반진출을 통해 안정적으로 물량을 확보함으로서 리스크를 줄이는 전략을 다각적으로 검토해야 할 것으로 보인다.

정부에서도 국제물류지원단 등을 통해 국내 물류기업이 진출하고자 하는 국가의 정보를 편하게 제공받을 수 있도록 하고 지난해 조성된 국제물류투자펀드 등을 활용해 물류기업의 해외 항만, 물류센터 등에의 투자를 적극적으로 지원할 계획이다.

국내 화주기업들의 물류 중요성에 대한 인식이 확산되고 물류전문기업의 활용이 증가하고는 있지만 우리나라의 화주기업들은 아직까지 물류기업을 단순 수·배송, 보관을 지원하는 서비스 산업으로 보는 인식이 강하다는 평이다. 물류기업이 전문성을 강화해 나가기 위해선 화주기업과 물류기업간 정보 공유와 장기계약이 활성화돼야 하지만 우리나라 화주기업들은 물류회사를 신뢰하지 못하고 정보를 차단하는 기업들이 많으며 계약도 대부분 단년도 계약으로 이뤄지고 있다.

반면 미국, 일본 등 선진국의 화주기업들은 물류기업과 서로 협력관계로서 3~5년의 장기계약을 맺고 물류효율화에 따른 물류비 절감액을 성과 배분하는 등 동반자적 입장에서 비즈니스를 수행하고 있다.

향후 우리나라의 화주기업들은 물류기업을 자사의 경쟁력 강화를 위한 전략적 동반자라고 인식하고 글로벌 경쟁에서 함쎄 윈-윈할 수 있도록 정보를 오픈하고 상호협력을 강화해 나간다면 물류기업의 성장과 글로벌 물류강국의 실현을 더욱 앞당길 수 있을 것으로 기대된다는 지적이다. <코리아쉬핑가제트>