항만물류분야, 친환경 물류체계 구축 서둘러야

1971년교토의정서가 채택될 당시 우리나라는 이 의정서가 초래할 파급효과에 대해 별다른 관심을 갖고 있지 않았다. 그 후 10년이 지나 의무이행 당사국들은 1차 공약기간(2008~2012년) 동안 이산화탄소 등 여섯 가지 온실가스를 1990년대 배출량 대비 5.2% 감축해야 하는 상황에 도달했다. 이에 유럽연합(EU), 영국, 일본 등 주요 선
진국들이 온실가스를 줄이는 내용의 환경관련 법제도를 앞 다투어 내놓고 있다.

이제 우리나라도 더 이상 남의 집 불구경하듯 무관심할 수 있는 상황이 아니라는 지적이다. 우리나라는 1차 의무이행 당사국에서 제외됐지만 2013년 이후 의무감축 대상국이 확실시 되고 있기 때문이다. 따라서 한시라도 바삐 전 산업에 걸쳐서 온실가스 배출량을 획기적으로 줄일 수 있는 방안을 화급히 마련해야 한다.

2013년 이후 온실가스 의무감축 대상국 유력

다소 늦은 감은 있지만 신정부는 최근 온실가스 감축을 위한 제반 정책 마련에 잰걸음을 보이고 있다. 이명박 대통령이 지난해 8.15 경축사에서 저탄소 녹색성장의 비전을 제시한 이후 곧바로 8월말에는 국무총리실 주관으로 기후변화대책기본법(안)을 만들어 입법예고에 들어갔다. 9월에는 국무총리실 기후변화대책기획단에서 기후변화대응 종합기본계획을 발표했다.

2005년 기준으로 우리나라 전체 온실가스 배출량은 5억9천1백만이산화탄소톤으로 세계 6위를 차지하고 있으나 증가율 기준으로는 세계 1위다. 이를 부문별로 살펴보면 에너지 부문이 전체 배출량의 84%에 달하는 4억9천9백만이산화탄소톤으로 대부분을 차지하고 있다. 에너지부문에서는 화력발전과 같은 전환부문이 29%, 제조업을 포함한 산업부문이 25%, 수송부문이 17% 등으로 나타나고 있다.

우리나라 전체 온실가스 배출량 중 대부분이 ‘에너지 부문’

이러한 온실가스 배출량을 감안하면 항만에서의 온실가스 배출량은 사실 그리 많다고 볼 수는 없다. 그럼에도 불구하고 미국, EU, 일본, 싱가포르 등 주요 항만들에서는 이미 항만권역내의 온실가스 배출량을 줄이기 위한 다양한 제도와 정책을 시행하고 있다.

이러한 현실을 감안할 때 우리의 항만을 온실가스 배출로부터 무방비 상태로 남겨두는 것은 더 이상 적절한 대안이 될 수 없다는 것이다.

이는 국토해양부가 작년 7월에 항만하역분야 에너지 비용 절감대책의 일환으로 부산항, 광양항, 인천항, 평택항 등 4대 항만에서 트랜스퍼 크레인 172기를 대상으로 추진한 e-RTGC사업을 통해서도 확인이 가능하다.

이 사업의 주 내용은 트랜스퍼 크레인의 에너지 공급체계를 경유해서 전기로 전환하는 것인데, 이를 통해 1기당 연간 2억원의 연료비 절감이 가능했을 뿐만 아니라 경유 사용 시 배출되는 이산화탄소 배출량을 약 65% 정도 줄이는 효과가 있었다.

이처럼 항만권역은 더 이상 온실가스 배출로부터 자유로울 수 없으며 오히려 온실가스 배출량 감소정책의 틈새시장으로 활용될 수도 있을 것으로 판단된다.

항만물류 체계상에서 온실가스 배출량을 감소시키는 그 자체로도 의미가 있지만 더 큰 의미는 육지와 해상이 연계된 전체 물류체계속에서 연결고리 역할을 할 수 있다는 점이다. 항만은 물류흐름상 육상 물류수단인 트럭과 해상물류수단인 선박이 모두 이용하고 있다.

따라서 항만에서의 온실가스 감축노력은 트럭과 선박모두의 온실가스 감축을 유도하게 되므로 물류체계 전반에 걸쳐 온실가스 배출감소를 유도할 수 있다는 분석이다.

항만온실가스 감축은 물류체계전반에 배출감소 유포해

미국의 LA항에서 시행되고 있는 항만내 대기오염 감소정책이 대표적인 예다. LA항은 클린트럭프로그램과 저유황연료유 사용정책을 병행해 트럭과 선박의 온실가스 배출량을 대폭 감소시키고 있다. 이처럼 항만물류분야의 친환경 물류체계 구축은 전체 물류의 친환경화를 유도할 수 있다는 점에서 매우 중요한 과제다.

친환경 항만물류체계를 구축하기 위해선 항만권역의 오염인자(온실가스 포함)에 대한 실태조사와 평가지표 체계의 개발이 무엇보다 시급하다. 오염인자에 대한 실태조사는 선박, 트럭 등의 수송수단과 갠트리 크레인, 타워 크레인 등의 하역장비 그리고 배후단지에 입주한 업체들에 대한 현황조사 등이 포함된다.

또 친환경 물류관련 평가지표의 개발은 실태조사 자료의 활용측면에서 사후적인 행정규제의 수단이 아니라 사전적인 경제적 유인수단의 일환으로 대상 업체들의 자발적 참여를 유도할 수 있는 유용한 방법이다.

물론 이 경우 오염인자에 대한 지속적인 모니터링 체제의 구축을 통한 배출량 자료의 추계가 필수적인 요소이며 추가적으로 평가지표의 지수화와 순위 매김을 통한 참여 항만 등에 대한 지원책으로도 활용이 가능하다.

이와 함께 해당주체들의 인식전환과 자발적 참여 또한 매우 중요하다. 정부가 아무리 다양한 정책을 펼치거나 심지어 강제적인 규제수단을 동원하더라도 오염원인 제공자들의 자발적 참여가 없는 한 그러한 정책들의 실효성은 크게 떨어질 수밖에 없기 때문이다. 따라서 해당 주체들의 자발적인 참여를 유도할 수 있도록 홍보 또는 정책적인 인센티브와 페널티 등을 병행하는 것이 필요하다고 지적하고 있다.

마지막으로 정부의 선도적인 정책도 뒷받침돼야 한다는 것이다. 이러한 선도정책은 우리가 처해있는 현실도 반영해야 하지만 다른 선발 국가들이 아직 준비하지 못한 새로운 혁신적인 내용도 포함돼야 한다는 것이다.

유럽연합, 일본 등 항만 선진국들조차 친환경 물류시스템의 구축을 완성하지 못한 단계이므로 우리나라가 서둘러 항만물류분야 친환경 물류체계를 구축해 나간다면 10년 늦게 시작된 우리나라의 기후변화협약 대책을 조금이나마 앞당길 수 있을 것으로 판단된다고 KMI 이호춘 책임연구원은 주장했다.