택배업계 구조재편 앞당겨야 한다

택배업은 국내에서 기업과 최종소비자 대상의 물류를 책임지고 있는 중추적인 육상 물류업종이다.

택배업을 일반적으로 소형, 소량의 화물을 고객이 있는 장소에서 수탁해 고객이 희망하는 장소까지 배송하는 택배서비스만을 지칭하고 있으나 택배업체들의 사업 유형을 살펴보면 중량물도 취급하고 있으며 제 3자 물류 등의 전문 물류서비스도 제공하고 있어 단순한 정의가 곤란하다는 것이다. 따라서 물류시장에서 택배업은 최종소비자 대상의 국민생활 물류 뿐아니아 국제 물류의 국내운송을 담당하는 화물운송사업이다.

국내물류시장은 2007년 기준으로 77조원의 규모로 성장했다. 총 17만여개 물류업체의 평균매출은 4.5억원(일본 22억원, 2006년)이며 고용규모는 약 54만명수준이다.

물류활동에서 발생하는 국가경제적 부가가치의 총액은 약 65조원(2006년)으로 GDP대비 7.7%수준이며 지속적으로 증가하고 있다.

특히 물류는 수출주도형 통상국가인 우리에게 상품의 가격경쟁력을 좌우하는 핵심요소로서 수출상품의 물류비가 가액의 약 11%수준(2008년 11.2%) 수준이다.

물류활동은 기본적으로 제조 및 유통활동에 수반되는 활동의 결과로서 우리 경제가 지속적으로 성장한다고 보면 물류산업 역시 지속 성장이 예상된다.

택배업은 전자상거래의 확산을 이끈 중추 기반 활동으로서 산업발전에 커다란 기여를 한 사업이다.

지난 2001년 119조였던 우리나라 전자상거래 총거래액은 지난해 630조원으로 동기간 매년 20%의 성장을 보였다.
2001년부터 2008년간 산업내 전자상거래 총거래액 증가율을 산업별로 살펴보면 건설업은 무려 46%에 달했고 제조업은 22%에 이르렀다.

택배업은 제조, 유통 등 산업활동을 지원하는 수준에서 벗어나 이제는 공급 사슬을 효율화해 신속한 성장을 견인하는 핵심분야로 발전하는 추세다.

택배업은 지난 1992년 문전서비스라는 틈새시장으로 출발해 소비자들의 이용도 증가에 따라 급격한 시장 성장세를 나타냈다. 1989년 12월 소화물일관수송업을 규정한 자동차운수사업법이 공포되고 1992년 2월부터 (주)한진이 파발마라는 브랜드로 사업을 개시하면서 택배업이 태동했다. 기존의 우체국 소포 서비스가 고객이 창구에 와서 운송을 위착하는 창구접수인데 비해 택배는 문전서비스라는 고도의 편리성과 신속성이라는 특성으로 인해 인기를 모으면서 성장을 해 왔다.


더욱이 1990년대 중반이후CATV 홈쇼핑과 인터넷 상거래의 확산 등에 힘입어 급격히 성장해왔다.

하지만 현재는 대기업 그룹 소속의 대형업체조차 시장에 발 붙이기 힘들 정도로 무한경쟁에 돌입해 있다.
진입장벽이 거의 없는 사업 특성으로 인해 영세 소규모 업체부터 대기업 업체에 이르기까지 다양한 참여자들이 시장에 진입해 있다.

시장확대가 전개되면서 2006~2008년도에 대기업 그룹들이 내부 물량을 기반으로 앞다퉈 택배업에 진입했다.

하지만 물량증대에 따른 터미널 등 기반시설의 확충에다가 외부 물량의 물량의 확보가 여의치 않게 되자 타업체로의 매각 또는 사업을 포기하는 지경에 까지 이르렀다.

정부도 물류산업의 선진화를 목적으로 종합물류업체의 육성에 적극 나서고 있으나 영세한 규모에다가 단가와 물량 경쟁으로 업계 스스로의 역량 강화에 한계를 보이고 있다.

제조업체의 평균 매출액이 70억원에 달하나 물류업체는 이의 6%에 불과한 4.5억원에 지나지 않는다.

3자물류서비스가 열악하고 화주의 인식도 낮아 자가물류와 2자물류가 강세를 보여 3자물류 활용률이 우리나라의 경우 46.4%(선진국 70~80%)에 불과한 실정이다.

택배업이 안정적인 성장을 도모하고 시장질서를 확립하기 위해선 현재 시급히 발전방향을 재정립해야 할 것으로 보인다.

택배업은 지금까지 전담 법규가 없이 화물자동차운수사업법에 의해 취급되고 공정거래위원회에서 소비자 보호차원에서 정한 택배 표준약관에 의거해 사업이 전개되고 있다.

여기에 관련 업종 단체(협회)조차 구성돼 있지 않은 상태이어서 택배업에 대한 체계적인 현황 파악과 분석 그리고 발전방향 제시가 불가능한 실정이다.

산업측면에서의 발전전략과 제도 개선, 서비스 품질 향상 등의 공동노력이지지 부진한 상태다.

더욱이 택배업의 경쟁구도에는 공공사업자인 우정사업본부의 우체국택배가 포함돼 있는 관계로 공정경쟁의 논란까지 야기되고 있어 조속히 사업 환경정비가 이뤄져야 한다는 지적이다.

한편 택배시장의 경우 지난 약 10년간 20%(물량 기준)의 아주 높은 연평균 성장률을 보여 2008년에는 10억 4,100만개에 달했다.

CATV홈쇼핑과 전자상거래의 발전으로 2000년에 불과 2억1,500만개에 불과하던 택배물량이 지난해에는 10억4,100만개에 달했다.

매출규모도 2002년 1조2천억원에서 지난해 2조5천억원에 달했다. 택배업은 문전서비스라는 편리성으로 국민생활과 밀접한 관계를 맺으면서 이용빈도가 급증했다. 15세이상 국민 1인당 택배 이용개수가 2002년 8.8개에서 2007년 22.5개로 2.6배의 증가세를 보였다.

경제활동인구수로 보면 1인당 택배 이용개수가 2002년 14.3개에서 2007년 40.0개로 2.8배의 증가를 나타냈다.
시장점유율 10% 수준의 상위 5개사와 나머지 중소업체로 경쟁구도를 형성하고 있다. 1990년대의 CATV 홈쇼핑, 2000년대의 전자상거래 시장이 급성장하면서 택배사업 매력도가 높아졌다. 선발 3사외에 기본적으로 내부 물량을 가진 대기업들을 비롯해 우정사업본부(우체국 택배) 등 대형업체들의 시장 진입 및 시장 선점경쟁이 잇따랐다.

2007년 실적을 기준으로 볼 때 점유율 10% 수준의 업체로는 대한통운, (주)한진, 현대택배, CJ GLS, 우체국택배이며 이들 5개사가 국내 택배물량의 61%를 차지하고 있다. 이들 5개사는 시장점유율이 2001년 46%, 2004년 51%, 2007년 61%를 차지해 시장 지배력을 점점 늘려왔다. 공급업체의 경우 직영보다는 위탁(아웃소싱) 운영체제가 중심이어서 공급업체이 의존도가 높으며 차별적인 기술 공유 등 결속력을 강하게 유지할 수 있는 요인이 적고 수수료 경쟁으로 이탈 가능성이 커 공급업체의 교섭력이 강하다.

대다수 업체가 위탁업체를 통해 90%이상의 집배송업무를 처리하고 있어 공급업체에의 의존도과 높다. 택배업체와 공급업체간의 결속도가 낮아 수수료 제공이 양자간의 관계 형성에 핵심요인이다. 다수의 신규 택배업체의 진입에 의한 과열경쟁으로 공급업체의 교섭력이 강하다는 것이다.

신규진업업체의 경우 기술적 진입장벽은 낮아 시장 또는 시설확보가 가능한 그룹 소속업체난 전자상거래업체등의 진입이 예상되지만 지속적으로 안정된 성장에는 한계가 있다.

지속적인 성장을 위해선 자체 물량 소화와 함께 외부시장의 매출이 중요하기 때문에 여기에 필요한 시설 및 영업기반을 확보할 수 있는 역량이 뒷받침돼야 한다는 것이 현대경제연구원의 지적이다. 구조적인 문제점을 보면 우선 중소업체의 난립으로 시장질서가 교란되고 있다는 것이다.

지금까지 국가는 택배사업에 대한 규정을 지정하지 않았기 때문에 택배업은 누구나 진입할 수 있는 사업이었다.
따라서 어디까지나 택배업체인지 확실하지 않으며 무분별한 시장 진입으로 시장질서가 교란되고 있다.

통계청이 조사하는 운수업조사를 기준으로 보면 택배업체는 2007년 기준으로 1,309개업체나 된다. 국내 택배업은 통상적인 택배업과 늘찬배달업(퀵 서비스업)이 담당하고 있다.

통상적인 택배업체는 대한통운, (주)한진, 현대택배, CJ GLS 등 대형업체에다가 중견업체, 우체국택배, 정기화물운송업체 등을 가리키며 2007년도 업체당 종사자수 1,009명, 매출액 571억원에 이른다.

우체국택배의 저가정책으로 시장가격이 왜곡되는 구조적 문제점이 제기되고 있다. 2000년부터 2008년까지 택배 단가 추이를 살펴보면 2000년대 전반에는 3,600원대에서 안정적인 추이를 보이던 택배 단가가 2005년부터 3천원을 약간 밑도는 정도로 급락했다. 이후 2006년, 2007년 계속해서 하락해 2008년에는 2004년 대비 64%수준인 2,300원대 수준에 달했다.

최근에는 손익분기점 수준에도 미달하는 2,500원 미만에서 가격이 형성돼 있다. 가격이 급락한 배경에는 우체국택배의 저가정책이 가격 하락을 촉발하면서 후발업체 진출로 인해 물량뺏기 경쟁이 원인이 되고 있다.

2005년도 선발 대형 3사의 단가는 3,300원 전후 수준에서 형성돼 있는 반면 우체국택배는 2,900원으로 400원정도 저렴했다. 이에 따라 선발 대형 3사들도 단가 하락에 나서면서 2006년에는 선발 대형 3사중 2개사의 단가가 우체국택배보다 낮은 수준에서 형성됐다.

2007년에는 물량 확보경쟁이 더욱 치열해지면서 대형 3사들의 단가가 오히려 우체국 택배보다 낮은 수준으로 반전됐다. 이 기간동안 우체국택배도 매년 단가가 하락했지만 민간업체들의 연평균 단가하락률이 17%~11%인 반면 우체국택배는 3%에 지나지 않았다.

낮은 수익성으로 인해 높은 성장세를 뒷받침하기 위한 재투자 재원 마련도 어려운 상황이다. 운수업은 매출액증가율과 총자산증가율 모두 2002년 대비 2007년에 높은 성장을 해 왔으며 전산업에 비해서도 높다.

2007년에 전산업의 매출액증가율은 9.5%였으나 운수업은 14.1%로 더 높았으며 2002년대비 11.2%포인트라는 급격한 증가세를 보였다. 2007년에 전산업이 총자산증가율은 11.8%였으나 운수업은 14.8%로 더 높았으며 2002년 대비 18.5%포인라는 급격한 증가을을 기록했다. 운수업은 매출액 영업이익률과 이자보상배율 모두 전산업, 제조업에 비해 모두 낮아 상대적으로 수익성이 취약한 상황이다.

2007년에 전산업의 매출액영업이익률은 5.5%였으나 운수업은 4.2%로 낮았으며 2002년대비 1.6%포인트 상승했다.
2007년에 전산업의 이자보상배율은 4.05배였으나 운수업은 1.97배로 절반에도 못미쳤다.

재무구조의 경우 운수업은 부채비율이 높고 유동비율은 낮아 건전성이 취약한 상태다. 2007년에 전산업의 부채비율은 106.5%인데 반해 운수업은 2002년 이후 많이 낮아졌지만 183.1%로 타업종에 비해 여전히 높은 수준이다.
2007년에 전산업의 유동비율은 124.9%였으나 운수업은 97.9%였다.

차량, 터미널 등 기반시설 확충도 부진하다. 시장 성장세를 뒷받침하고 단위당 원가절감을 위해선 터미널의 확충이 필요함에도 불구하고 낮은 수익성으로 인해 확장 투자가 부진한 실정이다. 택배업은 물량확대에 맞춰 시설확충이 뒤따라야 하는 장치산업이다.

현재 대형 택배업체의 터미널 가동률(터미널 1일 처리용량 대비 2008년 1일 실제처리량 기준)은 평균 80%전후에 이르고 있다. 하지만 수도권지역과 성수기에는 가동률이 100%를 초과하는 상황이 발생하면서 택배업체들이 수도권을 중심으로 터미널 확충을 추진중에 있다.

물량이 집중된 수도권에의 터미널 신축은 자금 부족등으로 부지확보에 어려움이 존재해 향후 물량 증대시 서비스 제공에 어려움이 예상된다. 참고로 현재 대다수 택배업체는 수도권과 지방 주요도시 허브 터미널에 여럿의 서브 터미널이 연계된 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 방식을 채택하고 있다.

한편 택배 차량 증차를 제한하는 가운데 직접 운송제 시행에 따른 비용부담이 증대하고 있다. IMF외환위기를 겪으면서 차량 공급이 급격히 늘고 2003년에 차량 수급불안정에 따른 화물대란이 발생되면서 2004년 화물자동차운수사업법을 개정, 신규차량의 증차를 제한하는 조치를 단행했다.

이에 택배물량은 급증하고 있지만 증차가 제한되면서 기존 차량의 번호판을 프리미업을 주고 구입해야 하는 실정이어서 원가상승과 서비스 품질저하를 야기하고 있다. 이러한 가운데 정부는 현재의 다단계 운송구조를 개선하는 화물운송업체 운영구조의 선진화를 추진하기 위해 수탁화물의 일정비율 이상은 직접운송 의무화하는 제도를 도입할 계획으로 있다.

직접운송의무 비율은 초기 30%에서 단계적으로 50%이상으로 확대할 계획이며 이에따라 직영비율이 높은 일부 대형업체를 제외하고는 대다수 택배업체가 자사 차량보유에 나서야 할 상황에 직면하고 있다. 아울러 자차 비중이 낮아 지입차 활용이 불가피해 화물연대와 갈등관계가 조성되고 있다.

대다수 업체가 직접 운송차량 비중이 매우 낮다. 이는 수익성이 낮아 차량확보 재원 마련이 힘들며 앞서말한 택배 차량증차를 제한하는 것에도 기인한다. 따라서 시장에 다단계 지입 구조가 형성되면서 화물운송사업자의 사업여건이 나빠지고 결국 화물연대와의 갈등 관계가 조성되는 결과를 초래하고 있다.

한편 택배업계의 경쟁력 제고를 위해선 우선 택배업계의 구조개편을 앞당기고 대형화 및 전문화를 촉진하는 과감한 지원책이 필요하다는 것이다. 택배를 포함한 육상운송을 전담하고 있는 택배업계로서는 지속적인 규모 확충이 필요하지만 현재의 수익성 악화와 영세성은 고질적인 문제로 업계 자율적인 해결이 힘든 것으로 판단된다.
정부는 택배업이 국가산업 발전과 동행해 규모의 경제성을 갖출 수 있도록 업체간의 통합으로 대형업체의 육성을 촉진하는 택배업 구조조정 정책을 추진해야 한다고 현대경제연구원은 강조했다.

또 정부는 업계의 자율적인 구조조정을 촉진하기 위해 세금 감면이나 자금지원 등 금융조건을 개선하는 지원이 필요하다고 덧붙였다. 아울러 택배업이 종합물류전문업체로 성장할 수 있도록 법과 제도의 완비가 필요하다고 지적했다.

택배업은 별도의 규정없이 화물자동차운송사업의 한 종류로서 존재함으로써 택배업 고유의 활동전개 및 발전에 커다란 제약이 존재하고 있다. 택배업을 별도 업종으로 규정해 택배업 설립기준을 명시, 기준 미달업체를 줄이고 택배업 발전 기본계획마련등을 추진해야 한다는 것이다.

또 2006년 1월부터 시행해오고 있는 종합물류기업 인증제가 인증업체수 가 늘어나는 가운데 전문물류업체에 대한 효과가 미흡하면서 인증데도의 취지가 퇴색되고 있어 실효성을 높이는 대책을 수립해야 한다는 분석이다.

정부는 종합물류인증업체에 대해선 증차 제한 해제, 보유 물류시설 관련 세금 감면, 화주업체의 법인세 공제법위 확대와 같은 조치를 강화하고 특히 단독인증기업에 대해선 장기 계약 유지, 법인세 감면 등 세제 인센티브를 더욱 확대하는 한편 글로벌 진출에 대한 제도적, 정책적 지원등을 제공하는 획기적인 대책을 수립해야 한다고 강조했다.

이와함께 우체국택배의 조속한 민영화를 통해 시장구조를 정상화시켜야 한다고 주장했다.
우체국택배는 미래 성장과 수익구조 개선을 추진할수록 민간사업체의 사업 환경을 더욱 악화시킬 가능성이 높다. 또 우체국택배는 운영상의 투명성을 최대한 유지하려고 노력하고 있으나 법적 존재와 국가기관이라는 태생적 이유로 민간업체와의 공정한 경쟁을 해친다는 논란의 여지는 항상 잠재하고 있다.

따라서 우체국택배가 민간업체와 대등한 조건항서 적정한 가격 결정과 자율적인 시장 경쟁을 하도록 하기 위해선 우체국택배의 민영화가 필요하다는 것이다. 선진국에서는 이미 우정사업에 대한 민간부문과의 사업중복과 공정경쟁의 문제로 체제 개편을 단행했다.

우체국택배가 민영화하기 이전에는 취급지역이나 상품에 대한 업역 제한 조치가 필요하다는 지적이다. 민간업체와의 경쟁이 심한 수도구너 및 도시에서의 택배업 활동을 제한하고 산간 벽지 등 정부의 서비스가 필요한 지역에만 한정해 허용하는 지역 제한이 필요하다는 분석이다.

우체국은 일정 중량미만의 소포만 취급하도록 무게 제한을 가하거나 우편서비스 이외 사업 진출을 제한해야 한다는 것. 미국은 보편적 우편서비스라는 핵심 가치에 집중해 우편서비스 이외의 신규 수익사업등에 대한 진출을 지양하도록 권고하고 있으며 이에 따라 택배사업 등에 진출을 하지 않고 있다.

아울러 개인 화물운송업자들의 집단행동에 대한 근원적 해결책을 마련해야 한다는 것이다. 우선 우체국택배의 민영화, 택배업 법제도의 기반 확립을 통해 시장가격구조를 정상화해야 한다는 지적이다.

표준 위수탁 계약서, 우수 업체 인증, 다단계 구조 개선등을 통해 화물운송업자의 운영여건을 개선할 필요가 있다는 분석이다. 운송인력의 정규칙화를 촉진할 수 있도록 인센티브 제공을 통해 택배업체들의 직영 차량 비중을 높여야 한다는 것이다.

마지막으로 업계도 서비스 체제를 고급화해 나가야 한다고 지적했다. 영업 점포를 확대해 고객의 접근성을 제고하고 개인택배를 활성화해야 한다는 것이다. 제 3자물류 역량을 강화하고 해외 물류 거점 확충 등 사업기반을 강화해야 한다고 지적했다.<코리아쉬핑가제트>