“한중일 물류협력 산학연정으로 확대해야”

●●● 현재 한중간에 이뤄지고 있는 정부차원의 물류 관련 협력체는 한·중·일 물류장관회의를 비롯해 차관급 회의인 한중 물류협력회의가 있으며 해운, 항만, 항공, 철도 각 부문별로 한중간 국장급 회의가 매년 정례적으로 개최되고 있다.

반면 민간차원에선 한국 한국무역협회와 한국통합물류협회, 중국 중국교통운수협회가 공동으로 개최하는 한중 물류의 날외에 관련 학회, 연구소, 대학 차원에서 여는 공동세미나등이 실시되고 있다.

해운, 항만, 항공, 철도 등 운송분야별로 협력회의가 이뤄지고 있지만 아직까지 구체적인 성과가 부족한 실정이다. 분야별 개별 회의를 더욱 활성화해 실질적이고 실천 가능한 협력사업과 합의를 우선적으로 도출해야 할 것으로 보인다. 이러한 협력사업을 바탕으로 물류효율과 협력이 구체화될 수 있어야 한다는 것이다. 이러한 분야별 실질적인 협력과정을 통해 구축된 관계 및 신뢰를 바탕으로 보다 거시적이고 미래지향적인 방향을 설정할 수 있다는 지적이다.

향후 화주들의 통합물류서비스에 대한 수요 증대에 대응하고 한중 및 동북아 역내의 효율적인 복합운송망 구축을 위해선 궁극적으로 해운, 항만, 항공, 철도 등 운송분야별로 이뤄지고 있는 회의를 통합해 운영하는 것이 시대적 흐름과 정책의 효율성 측면에서 바람직할 것으로 판단된다.

이를 통해 한중간의 물류 전 분야에 대한 협력 채널을 정례화해 정부간 물류정책의 상호정보교환 및 협력방안을 모색하는 한편 한중 나아가 한·중·일 물류협력의 내실화를 위해 정부 관계자 뿐만 아니라 산·학·연·정이 공동으로 참여하는 체제로 확대, 개편할 필요가 있다는 분석이다.

정부와 민간 그리고 운송분야별로 분산적으로 개최되고 있는 물류분야 회의를 통합해 개최함으로써 정책의 효율성 및 정책담당자들의 업무 축소와 예산절감에도 기여할 수 있을 것으로 예상된다.

한국해양수산개발원(KMI)은 기존의 한·중·일 물류장관회의를 확대, 개편하는 방안이 가장 효율적이라고 판단된다고 밝히고 3가지 형태의 실무그룹구성을 제안했다. 기존 정부관계자 중심의 한·중·일 물류장관회의 산하에 물류 각 분야별 정책담당자들과 실무진이 참여하는 정책워킹그룹, 한·중·일 물류연구기관 및 대학교수들의 공동연구 수행 및 발표 모임인 리서치워킹그룹, 한·중·일 물류관련 기업들이 참여해 상호 애로요인 해소 및 사업기회를 모색하는 비즈니스워킹그룹 등이다.

회의는 연 1회 회원국들이 순차적으로 개최하고 소요예산은 개최국 부담을 원칙으로 운영하는 방안이 제시됐다.

대형 물류기업 이종 M&A에 범정부적 지원 필요

국제경쟁력 저하, 영세성, 해외거점의 부족 등 한국물류기업이 안고 있는 문제점 극복을 위해선 물류기업의 대형화를 통해 새로운 글로벌 부가가치를 창출할 수 있는 기반마련이 시급한 상황이다.

하지만 일부 대기업을 제외하고는 국내 물류기업 대부분이 영세하고 글로벌 비즈니스 수행경험이 부족한 까닭에 해외진출 및 투자에 따른 리스크 회피와 사업의 성공적 실현을 위해선 범정부적 지원이 필요하다는 지적이다. 글로벌 경쟁환경의 변화에 대응할 수 있도록 물류기업의 전략적 제휴를 지원할 수 있는 지원체계를 구축하는 것이 선결과제인 셈이다.

특히 개별기업에 의한 사업투자의 한계를 극복하고 안정적으로 해외 물류거점을 확보하기 위한 대규모 개발사업에 대한 지원이 절실하며 향후 중국내륙 물류시장 진출을 위한 방안으로 현지 기업과의 합작 및 인수합병시 가능한 정책적 지원방안이 모색돼야 한다.

글로벌 물류기업들은 세계 물류시장 지배력을 강화하며 물류시장 선진화와 효율화를 주도해 나가고 있다. 이러한 기업들은 M&A(인수·합병)와 전략적 제휴를 통해 시장지배력을 확대했으며 동북아시장에서도 그 영향력을 강화하고 있다. 우리나라도 이같은 글로벌 물류기업과 경쟁할 수 있는 대형 물류전문기업을 육성하기 위해 종합물류기업 인증제도 도입, 물류기업의 전략적 제휴를 위한 주식교환과세특례, 물류기업간 M&A시 이월결손금 승계 과세특례 등 다양한 정부 정책을 추진해 왔으며 지속적으로 국가물류발전을 선도해 나갈 글로벌 수준의 3자물류기업 등을 육성하기 위해 다각적인 정책을 검토하고 있다.

국내물류기업간 또는 국내물류기업과 해외 물류기업간 M&A와 국제물류투자펀드를 활용한 우리기업의 해외 진출 등을 지원하며 글로벌 물류전문기업 육성을 위한 다각적인 방안을 강구하고 있다. 특히 고부가가치 글로벌 물류거점 확보, 글로벌 경쟁력을 갖춘 물류전문기업 육성, 글로벌 물류 네트워크 구축 등을 실현할 수 있는 방안이 검토되고 있다.

여기에 더해 기본적으로 글로벌 경쟁력을 갖춘 물류전문기업을 육성키 위해 대형 물류기업의 동종, 이종 업종간 M&A 또는 전략적 제휴 지원과 우정사업본부, 철도공사 등 우량공기업의 초대형 물류전문기업 육성방안 검토가 필요하다는 지적이다. 또 국제물류펀드 조성 확대를 통해 물류기업 해외진출 지원도 구체적으로 마련돼야 한다.

기존에 검토됐던 개별 기업단위의 대형 프로젝트 위주의 사업보다는 현실적으로 사업실현 가능성이 높은 다양한 형태의 물류시설 개발사업을 포함한 기업간 M&A사업 등에 집중 지원이 이뤄져야 할 것이라고 KMI측은 지적했다.

동북아 복합운송망 선점에 눈돌려라

동북아운송시장이 단일화되고 중국, 북한, 러시아 지역의 복합운송 여건이 조성되면 내륙운송이 광역화돼 복합운송과 화물유통수요가 크게 증대될 것으로 보인다. 이같이 동북아지역의 중요성이 인식되고 있는 만큼 효율적인 물류네트워크 구축을 위해 동북아 복합운송망 구축은 필수적이다.

동북아 단일시장의 운송문제는 해상운송망의 연결만으로는 해결되기 어렵다. 내륙 및 항공운송망에 의한 보완과 경쟁체제가 뒷받침돼야 효율적이고 경제적인 운송체제가 구축될 수 있기 때문이다. 우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸인 국가이며 또 대륙과 태평양을 잇는 거점으로서의 역할도 동북아에서 타 국가에 비해 월등한 우위를 점하고 있다. 따라서 복합운송망 구축을 통해 아시아 대륙과 태평양을 잇는 고도화된 운송통로 및 물류서비스를 제공한다면 한반도는 동북아의 물류센터로서의 확고한 위치를 선점할 수 있다는 판단이다. 복합운송 활성화를 위해 인프라, 법, 제도 등의 지원 방안도 모색돼야 함은 물론이다.

한중간 해상운송시간의 단축과 신속한 운송망 구축을 위해 한중항로에 위그선과 같은 초고속선 투입 및 고속선의 하역작업을 위한 터미널 건설과 인천항을 통한 시앤드에어(Sea & Air) 복합운송 활성화가 필요하다는 지적도 제기된다. 시앤드에어 복합운송 화물처리와 관련된 적극적인 협력관계 구축으로 베이징을 포함한 화북지역의 잠재 화주들을 대상으로 공동 마케팅을 실시하면 물동량 창출이 가능할 것이라는 분석이다. 중국의 항만운영주체와 직접적인 협력체계를 구축해 화물운송과 물류서비스를 제공할 수 있어야 한다는 것이다. 우리나라 주요 항만과 중국 항만을 연결하는 다양한 항로 개발도 시급하다는 지적이다. 우리나라의 주요 항만과 중국 항만을 잇는 다양한 항로를 지속적으로 개발해 한중간 해운 연계성을 확장해야 한다는 지적이다.

아울러 중국과 연계한 물류인프라 및 정보네트워크 구축도 필요하다고 전문가들은 말한다. 중국내 화물유치를 위한 물류인프라와 정보네트워크를 현지와 연계해 구축해야 한다는 것이다. 이를 위해선 인천국제공항을 중심으로 항만, 도로, 물류시설등의 국내 물류망과 외부 해외정보망을 잇는 종합물류서비스체제 구축이 선행돼야 한다.

한국 물류기업의 중국내 면허자격의 확대로 복합운송과 관련, 일관된 서비스를 제공할 수 있는 단일 면허 제도도 요구된다. 트럭운송의 경우 자본금에 따른 등록가능 트럭대수를 제한하는 규정도 완화될 필요가 있다고 전문가들은 입을 모은다.

이외에도 국적항공사의 항공기 스페이스 확보와 저렴한 운임 제시를 위해 국적항공사가 성수기에도 항공기 스페이스를 안정적으로 저렴한 운임수준으로 공급할 수 있게 인센티브를 부여하는 방안을 강구해야 한다는 지적이다.

중국 통관시스템의 개선도 필요하다. 통관업무의 전산화 및 EDI시스템의 보급으로 통관절차를 물류서비스 제공자에게 위임해 이들로 하여금 현품검사 및 통관, 보세운송서류의 정비, 세금징수 등을 가능케 함으로써 관세행정을 획기적으로 개선할 수 있다. 이와 관련된 협정체결 및 제도정비도 포괄적으로 추진돼야 한다. 한중 트럭 복합일관수송체계가 경쟁력을 갖기 위해선 신속한 통과가 중요하므로 통관 및 검역절차를 단축해야 하며 트럭 운행안전 및 교통사고 처리 등 양국간 제도 개선도 중요한 과제로 지적된다.

역외 자유무역지대 설립 검토돼야

동북아지역의 물류발전을 위한 협력방안으로 물류 클러스터 형성을 통한 고부가가치 화물 창출 전략도 모색돼야 한다. 이를 위한 초기 단계로 한중간 역외자유무역주의지대 설립을 검토할 필요가 있다는 지적이다. 양국 자유무역지역 내 차이나 존 또는 코리아 존 신설을 통한 특혜 양허 허용을 추진하고 수출입 무역과 중계무역 기능을 담당하면서 글로벌 SCM(공급망관리)의 핵심 거점 역할을 수행할 수 있도록 지원하는 방식으로 추진할 수 있다는 분석이다.

또 양국기업의 교차투자 방식에 의한 상호 진출 지원도 활성화돼야 한다는 것이다. 일방적인 투자흐름 극복과 물류업무의 수평분업 및 물류시스템의 공동 도입 추진을 위해 정부는 최대한의 행정지원을 하고 기업은 비즈니스 모델 발굴 및 투자를 현실화할 필요가 있다는 지적이다. 물류기업의 해외 동반진출 체계도 구축돼야 한다는 것. 화주, 물류기업간 ‘해외 동반진출 협의회’를 구성해 무역업체의 해외 물류를 국내 물류기업이 처리할 수 있도록 협력체계를 구축하고 국가통합물류정보망을 활용해 해외의 기업, 공관 등에 산재돼 있는 글로벌 물류 정보를 화주, 물류기업에 제공할 수 있어야 한다는 것이다.

우리나라를 중심으로 동북아지역의 물류 효율화와 협력체계 구축을 위해 다양한 복합 운송시스템 마련도 요구된다. 동북아 역내 인적, 물적 교류가 증가하고 경제협력이 강화되면서 한중 해저터널 개발사업이 최근 언급되고 있다. 개발사업 추진에 따른 경제적 타당성 검토를 위한 한중간 공동연구가 추진되고 있으나 아직까지 양국의 일부 관심있는 학자들에 의해 문제 제기 정도만 이뤄지고 있는 상황이다. 양국 정부의 사업추진을 위한 교류협력 시행 약정 체결 추진과 필요시 양국 해당 지자체간 협력 협정체결도 병행해 추진할 필요가 있다.

한중열차페리사업도 타당성 검토 결과 보완을 위한 후속 대책마련이 필요하고 사업추진에 따른 재원조달, 사업자 선정 및 구체적인 운영방안 수립이 추진돼야 한다는 것이다. 또 한중트럭페리 확대 및 활성화 지원을 위해 양국 정부간 협의를 통해 한국차량의 중국내 운행도 추진돼야 한다는 지적이다. 한중간 차량과 페리선박을 이용해 화물을 운송하는 트럭복합운송체계의 구축으로 물류비용 및 운송시간을 절감하고 물류 효율성을 제고할 수 있다는 것이다.

복합운송서비스(Road Feeder Service) 사업 추진에 따른 양국간 공동의 트럭 배기가스 배출 허용기준 마련도 추진돼야 한다. 2008년 이후 중국은 EURO 3 수준, 한국은 EURO 4 수준 적용으로 특히 황함유량에 있어서 중국은 500ppm, 한국은 30ppm이하 기준이 적용된다. 국제기준의 변화 추이를 감안해 허용기준치에 대한 공동협의와 녹색물류기술 개발 및 공동연구가 수행돼야 한다는 지적이다. 친환경 물류시설 및 장비의 공동개발과 활용을 통해 신성장 동력을 발굴하고 물류경쟁력을 강화해야 한다는 것이다. 녹색물류사업 공동진출 및 지원을 위해 한중간 공동물류센터 설립 및 수배송, 보관 등 물류공동화 인프라 구축과 함께 물류분야 청정개발체제 사업진출도 검토돼야 한다는 지적이다.

인증제 도입에 따른 상호 인정제도 도입도 필요하다. 이산화탄소 감축 실천 계획을 수립, 이행하는 물류기업을 상호 인증해 세제혜택 등 인센티브 부여방안의 검토를 추진하고 양국간 녹색물류 파트너십 회의 개최를 통해 실질적인 협력을 이뤄야 한다는 것이다.