인터뷰/김현겸 팬스타그룹 회장

쓰루가·오사카 로로서비스로 매일운항 틀 갖춰



●●●창립 20주년을 맞은 팬스타그룹의 김현겸 회장은 지난 7월26일 개설한 부산-쓰루가·오사카 로로항로를 통해 새로운 도약을 준비하고 있다고 밝혔다. 로로항로를 통해 매일운항의 기본틀을 갖췄으며 홋카이도까지 물류망을 확대할 수 있게 됐다는 설명이다.

그는 부산항을 허브로, 쓰루가항을 서브항으로 하는 환동해권 물류서비스의 청사진을 제시하며 한신 지역(오사카·고베) 경쟁이 심화될 것이란 컨테이너 선사들의 우려를 일축했다. 다음은 일문일답.

Q. 최근 해운업계는 해운불황의 어려움을 털어내고 있다. 팬스타페리의 상반기 실적은?

“상반기동안 월간 5천TEU씩 3만TEU 정도를 수송했다. 여객은 7만명 정도다. 올해 상반기 실적은 아주 좋았다. 적자 많았던 것도 만회했다. LCD 관련 원부자재와 완제품, 생산설비와 같은 화물이나 반도체 관련 생산장비들이 주로 선적되고 있다. 작년부터 이어진 LCD 산업의 호황으로 좋은 성적을 거둘 수 있었다.

대략적으로 2척 데일리로 (운항)했을 때와 물량은 비슷하다. 1척으로 이 정도 (수송)하니까 화물스페이스에서 문제 생겼고 로로선을 투입하는 이유가 됐다. 주6~주7항에서 주3항차가 됐는데도 (실적이) 좋아졌다는 것은 그만큼 경쟁력이 생겼다는 거다.

작년은 굉장히 안 좋았다. 사업하면서 이런 적은 두 번 다시 안 올 것 같다. 작년 4월10일 배 3척에서 2척을 세우고 1척으로만 운항했다. (운항을 중단한 선박은 한일크루즈 노선의 팬스타허니호와 부산-오사카 노선 매일운항에 투입됐던 팬스타서니호다. -편집 자주)

Q. 부산-쓰루가·오사카간 로로선 항로를 개설했다. 항로 개설 배경과 목표는 무엇인가?

“산스타드림호를 7월26일 부산항에서 취항했다. 부산에서 오사카까지 주4회 쓰루가까지 주2회 운항이다.

쓰루가는 일본 자동차 산업의 중심인 쥬코(中京) 지역과 가깝고 후쿠이 이시카와 도야마 등 호쿠리쿠(北陸) 3현이 가깝게 입지하고 있다. (일본법인) 산스타라인이 도쿄와 오사카 지역 통관 면허를 갖고 있는데 쓰루가는 오사카 관할이라 통관이 가능하다는 점도 긍정적이다. 쓰루가는 홋카이도를 운항하는 일본내 로로페리선과도 연계가 가능해 홋카이도와 부산의 환적항으로 이용할 수 있다. 현재 부산과 홋카이도가 일주일 정도 걸리는데 이를 3~4일내에 연결해 새로운 화물을 창출한다는 의미도 있다.

또 지난해 중단한 매일운항의 기본적인 틀을 갖추게 됐다. 우리 화주들은 오사카에만 국한된 것이 아니다. 오사카 이북의 일본 전역이 대상이다. 특히 도쿄 등지에서 항공을 대체해 신속을 요하는 화물들이 많은 만큼 쓰루가를 이용하면 주6항차 서비스의 효과를 누리게 된다.”

Q. 부산-쓰루가·오사카 항로 취항으로 컨테이너선사들이 경쟁 심화를 우려하고 있다.

“우린 컨테이너 선사들과의 경쟁이라고는 결코 생각하지 않는다. 우리 목표는 확실하다. 일본내 물류를 가장 빠르게 하는 것이고 현재 공급되는 시장의 파이를 키우는 것이다. 결코 한국의 동료선사 화물을 넘보는 회사가 아니라는 것을 지금까지의 경험으로 익히 이해하고 있으리라 믿고 이에 대한 이해를 바란다.

우린 부산을 동북아의 허브항으로 굳건히 구축하면서 일본의 서안과 한국의 동해를 잇는 축으로 쓰루가항을 일본내 서브허브로 구축한다는 장기적인 미래를 보고 투입을 결정했다는 사실을 다시 한번 강조하고 싶다. 향후 중국과 러시아까지 잇는 환동해권 물류를 구상하고 있다. 쓰루가 서비스는 그 중간단계다.

연장선상에서 군산-스다오의 석도국제훼리와 연계해서 중국 화물을 이틀 안에 일본까지 수송하는 서비스를 하고 있다. 일종의 코리아랜드브리지인 셈이다. 지금까진 칭다오-시모노세키 카훼리를 이용해 칭다오에서 시모노세키를 거쳐 오사카나 도쿄로 수송했는데 이걸 한국계 훼리회사들이 부산을 축으로 직접 오사카까지 연결하는 것이다.”

Q. 국내 최초로 크루즈서비스에 나섰다가 시황급락으로 운항을 중단해 아쉬움이 클 것으로 생각된다.

“외항선사들 중에 크다고 하는 선사들이 실질적으로 여객사업을 한 곳이 별로 없다. 우리는 2004년부터 주말크루즈를 운항해온 경험과 부산-오사카 정기항로에 크루즈 요소를 가미하면서 경험을 축적해왔던 터라 크루즈 사업에 뛰어들었다.

크루즈를 하면서 느꼈던 것은 첫째는 우리가 모객을 할 수 있는 능력이 없다는 것이었다. 우리는 능력이 있다고 생각했는데 아니었다. 두 번째는 아직까지 배 여행에 대해 사람들이 많이 모른다는 거였다. 사람을 모을 수 있는 능력을 확실히 갖추고 외국과 연계해서 기항지 관광에 대한 충분한 세팅, 이런 것들이 완벽하게 준비돼야 한다.

화물이나 훼리 등이 안정화되고 금융비가 안 들게 우리 자금이 확보될 때 크루즈를 해야 성공하지 않겠나 생각한다. 다른 곳에서 한다면 도와줄 수도 있다.(웃음)

단독보다는 컨소시엄으로 하는 것도 좋을 것 같다. 여행사, 운영선사, 사람을 갖고 있고 부두를 키우려고 하는 지방자치단체, 규제를 풀어줄 수 있는 정부 등 삼위일체 이상의 컨소시엄이 돼야만 이 사업은 된다. 돈이 많이 들기 때문에 선박금융까지도 같이 들어와야 한다.”

Q. 지난 2007년 항공수송과 경쟁을 선언하며 팬스타울트라익스프레스(PUE) 서비스를 개설했는데, 진행상황은?

PUE는 지난 2007년 부산-오사카에 추가 선박을 투입해 매일운항을 제공하기 시작하면서 항공운송의 대체수단으로 시작했다. 당시 실화주 위주의 영업 정책을 시행하면서 대기업 화물의 유치가 이뤄졌고 PUE로 전환해서 물류원가를 많이 줄였다는 사례가 알려지면서 주목받았다.

주3항차로 감편됐어도 일본 대기업 화물과 운송계약을 체결하는 등 성장세를 이어가고 있다. 이번 쓰루가 항로의 개설에 따라 JR(일본철도)과 쓰루가에서의 철도 운송계약을 진행 중이다. 체결이 되는대로 주 6항차 PUE 서비스가 다시 제공될 예정이다.

또 CO₂ (이산화탄소)배출량이 가장 적은 시앤드레일(해상철송연계)의 운송수단이란 점이 부각돼 일본 내에서 상당한 반향을 불러일으켰다. 일본내 물류가 바뀌고 있는 것이다. 현재 일본 정부와 시앤드레일 시스템 구축을 함께 하고 있다. 일본 거대 물류기업들은 통관 철도 운송 등이 다 분업화돼 있어서 못한다. 우린 PUE를 통해 종합물류 시스템을 만들었다.
<이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>