온실가스 및 에너지 목표관리제 시행과 물류부문 당면과제

2008년 8월 15일 대통령은 경축사에서 저탄소 녹색성장을 국가비전으로 제시하여 관련 정책을 범정부적으로 추진하기로 약속하였다. 이를 위하여 2009년 2월 「저탄소녹색성장기본법」이 제안되어 여러 부처에서 개별적·부분적으로 실시하고 있는 기후변화와 지구온난화, 신·재생에너지 및 지속가능발전대책 등을 유기적으로 연계·통합하여 추진하기로 하였다.

정부는 녹색성장위원회를 중심으로 ‘저탄소 녹색성장’의 실천적 목표를 제시하고 달성하기 위한 핵심전략으로 2050년까지의 “녹색성장 국가전략”과 이를 이행하기 위한 “녹색성장 5개년 계획”을 제시하여 교통·물류분야를 포함한 전분야에서 온실가스 배출 및 에너지 소비 저감정책을 체계적으로 추진하기 위한 정부정책을 발표하였다.

「저탄소녹색성장기본법」에서는 분야별 온실가스 감축 의무량을 부과하고 목표관리제와 총량제한 배출권거래제 도입 등을 제시하고 있다. 이에 2010년 4월「저탄소녹색성장기본법」시행령이 제정되어 2020년에 배출될 것으로 예상되는 ‘온실가스 배출전망치’(BAU: Business as Usual)(약 1억 2천만톤)에서 30%를 감축하는 것을 국가 온실가스 중기 감축 목표로 명시하였다.

이를 위하여 2009년 녹색성장위원회 주관으로 2020년까지의 국가 온실가스 감축목표 설정을 위한 3가지 시나리오를 발표하였고 이중 EU에서 제시한 개도국 최대 감축 목표치인 2020년 BAU대비 30% 감축을 결정하였다. 이에 따라 분야별 감축량이 산정되어 발표된 바 있으며 교통부문 BAU대비 30%이상 감축목표가 발표되어 물류분야도 철도 및 연안해운 수송실적 제고, 3PL 활성화, 물류거점정비 및 공동화 등의 정책적 수단별 감축량을 제시하였다.

또한 시행령에서는 녹색기술/사업 적합성 인증 및 녹색전문기업 육성과 온실가스 및 에너지 목표관리의 원칙 및 역할에 대하여 제시하여 적극적으로 녹색성장 기술과 사업뿐만이 아니라 기업에 대한 지원을 약속하였다. 이러한 녹색성장 육성정책과 더불어 기업의 에너지소비 및 온실가스 배출량 감축을 위한 목표관리제에 대한 내용을 상세히 제시하고 있다. 사업체 전체의 온실가스 배출량과 에너지 사용량, 또 특정 사업장별로의 배출량, 사용량을 기준으로 ‘관리업체’를 정하여, 2011년, 2012년, 2014년 등 단계별로 대상 업체의 기준을 강화하도록 하였다. 즉, 정부는 관리업체에 대해 배출목표를 정해주고 이를 따르도록 하는 것이다.

목표관리제도를 시행함에 따라 관리대상업체로 선정된 기업의 경우 의무적으로 온실가스 배출 및 에너지 소비 보고, 감축 이행계획 제출, 검증 등의 과정을 정부와 관련 기관과 협조하여 수행하여야 하며 보고상의 문제가 발생하거나 개선명령을 이행하지 못할 경우 벌금이 징수될 것이다. 벌금의 수준은 기업에게 부담이 되는 수준은 아니기 때문에 감축에 대한 동기부여에는 어려울 수 있으나 기업의 사회적 책임을 이행하지 못한다는 사회적 질타는 면하지 못할 것이다.

목표관리제 추진에 있어 정부와 업계의 민감한 반응으로 인하여 추진에 있어 다양한 문제가 발생할 수 있으나 합리적 시행방안을 찾아내고 단계적으로 추진하는 지속적 노력이 필요할 것으로 보인다. 온실가스 배출의 이동요소를 구성하는 여객과 물류부문 운송업체와 시설운영업체는 목표관리제가 시행될 경우 관리업체 선정 기준뿐만 아니라 보고범위, 주체 등의 목표관리제 핵심 사항에 대한 논란이 있을 것으로 판단된다.

현재 시행령에서 제시하고 있는 기준은 2011년 온실가스 배출량 12만5천톤과 500TJ로 화물차량과 버스, 택시 등을 보유하고 는 운송업체중 어느 업체가 관리대상이 될 수 있는지 명확한 기준이 없다. 예를 들어 화물운송업의 경우 화주로부터 위탁받은 화물을 등록된 차량뿐만 아니라 협력 운송업체에게 재위탁하여 운송하는 경우 운송과정에 배출되는 온실가스의 책임여부를 어디까지 볼 것인가에도 문제가 있다.

또한 운송업체가 발생시키는 온실가스와 에너지 소비량을 파악하기 위해서는 각 차량별 에너지소비량(주유량 등)을 관리하고 있어야 하나 실제로 연료 소비량을 관리하는 업체는 많지 않으며 검증을 받기 위해서는 화물운송시장 거래구조상 증명하기 어려운 경우가 많은 것으로 파악되고 있다.

이러한 여건 하에 운송업계에 무조건적인 에너지 소비 및 온실가스 배출량 실측치 보고는 현시점에서 불가능할 것으로 판단된다. 따라서 정부는 운송업계 여건에 부합하는 에너지소비량 및 온실가스 배출량 측정 방법론을 제시하여야 하며 보고 범위를 명확하게 해줄 필요가 있다.

지금까지는 물류업계에서 특히 운송업체의 목표관리제 시행에 따른 문제점을 제시하였으나 지금부터는 화주부분에 대한 언급이 필요할 것이다. 물류서비스에 있어 화주의 의사결정은 절대적인 측면을 감안했을 때 운송업체에게 의무를 부과하는 것 뿐만이 아니라 화주의 온실가스 및 에너지 감축 의무를 부여할 필요가 있을 것이다.

가까운 나라 일본은 온실가스 및 에너지 소비 감축이행계획 제출을 운송업체와 화주부분을 각각에 부여하고 있다. 물류부문 철도 화차 300량이상, 트럭 영업용과 자가용 포함 200대 이상, 선박 총 선복량 2만톤이상인 업체를 대상으로 하고 특정화주부분 화물운송량 3,000만톤 이상 위탁 및 자가수송 업체를 대상으로 에너지 절감 목표를 정부에 제출토록 하고 있다.

즉 화주와 화물운송업계 모두에게 여건에 맞는 기준을 부여함으로써 보고상의 기준에 대한 모호성과 형평성 문제를 일부 해결한 것으로 보인다. 따라서 한국도 운송업과 시설운영업에만 국한된 목표관리제가 아닌 화주부분도 포함하여 대형 주선업체 등의 에너지 및 온실가스 감축을 화주로부터 관리 감독 받을 수 있도록 하고 화주는 화물수송관련 대책을 직접 세우도록 하는 기준과 법안이 제시될 필요가 있을 것이다.

이러한 제도적 보완 및 개선과 더불어 목표관리제가 시행됨으로써 기업은 사회적 책임의식을 가지고 2010년에는 과거 3년치 이상의 기업별 온실가스 인벤토리를 구축하여야 할 것이다. 시행령에서 제시하였듯이 2011년 이후 관리업체 선정 기준은 지속적으로 강화되어 더 많은 기업을 포함하도록 되어있다. 따라서 대형 운송업체는 당장 온실가스 인벤토리 구축을 통하여 운송단계별, 사업별, 차량별 등의 여건에 따른 온실가스 배출 및 에너지 소비량 총량을 파악하고 이를 기반으로 감축 잠재량을 평가해야 할 것이다.

이러한 감축잠재량 평가를 통해 기업의 중장기 감축 전략을 5년단위로 수립하고 목표달성 전략을 구체적으로 세워야 한다. 이를 위하여 기업은 저탄소 녹색경영체제를 구축하기 위하여 녹색물류 기업인증, 국제 환경관련 인증 등에서 제시하는 항목별 전략을 검토하고 현황 및 감축계획 검증 등의 단계를 명확히 하여 제시할 필요가 있다. 이러한 과정을 거쳐 정부에 이행계획서를 작성하고 검증받을 수 있을 것이다.

정부는 “녹색성장 5개년 계획”에서 여러 가지 정부의 온실가스 감축정책을 제시하고 있다. 기업은 의무적 목표관리제에 대한 대응 방안을 제시하기 위하여 적극 정부정책에 부합하는 감축사업을 발굴하고 적극 정부의 지원정책을 활용하여야 할 것이다. 그 예로 국토해양부는 녹색물류 협의체(안)를 통하여 감축사업을 발굴하고 사업투자비의 일부를 보조하는 제도를 적극 검토하고 있다. 또한 녹색물류 기업인증을 받은 기업에 대한 세제혜택 등의 안을 적극 검토 중이다. 따라서 기업은 이러한 정부의 지원정책을 적극 활용하여 감축 목표량을 달성토록 하여야 할 것이다.

더 이상 기후변화 대응, 온실가스 감축문제는 기존 생산업체에 국한되었던 이슈가 아닌 범부처적, 범산업적 문제가 되었다. 해외에서는 한국의 기후변화 대응 정책 진행과정에 놀라움을 표시하고 있다. 온실가스 감축에 관련하여 매우 빠른 속도로 법제도를 개편하고 정책방안을 제시하고 있어 회피하고 묵과할 수 없는 문제가 되었다.

물류기업도 이러한 이슈가 새롭고 어려운 문제라고 인식하지 말고 기존 물류기업의 지속적 과제였던 연료소비량 감축사업에 더욱 노력하고 이를 정량화 시켜 계획적으로 추진한다는 경영방침을 가져야 할 것이다. 또한 정부는 영업용 물류업계의 성장과 온실가스 감축이라는 정책이 조화를 이룰 수 있도록 영업용 물류업체를 규제의 대상이 아닌 대중교통수단 운영업체와 같이 화물수송 효율(저 에너지 소비)이 높은 친환경 운송업으로 인식하고 지원하여야 할 것이다. <코리아쉬핑가제트>