내년 항공시황 답보 예상…공동운항 확대될 것

●●●아시아나항공이 9월 인천-포틀랜드/마이애미에 화물기를 취항하며 미주발 항공수요를 잡기 위해 노력하고 있다. 항공사들의 3분기 유가급등으로 손실을 본 가운데 아시아나항공은 유가헷징으로 상대적으로 선방을 하기도 했다. 기자는 아시아나항공 화물영업팀의 기철 상무를 만나 아시아나항공의 향후 기재도입과 화물전략에 대해 들어봤다.

기철 상무는 1988년 아시아나항공에 입사해 한국화물영업지점, 뉴욕화물지점 등에서 근무했으며 올해 본사 화물영업팀 상무로 승진했다. 승무원으로 입사해 화물영업으로 전향한 특별한 이력을 갖고 있는 기철 상무는 화물영업팀에서만 18년간 일해 왔다.  다음은 아시아나항공 화물영업팀 기철 상무와의 일문일답.

Q. 아시아나항공 화물부문의 노선 수와 보유 화물기 대수 현황은 어떻게 되나요?

현재 아시아나항공은 13개국 27개 도시에서 24개의 화물노선을 운영 중이다. 지역별로는 미주 9개 노선, 유럽 6개, 중국, 일본, 동남아 등 근거리 노선에 9개의 화물노선을 운영하고 있다. 보유하고 있는 항공기는 보잉 747-400 화물기 자사 소유 8대와 임차기 1대, 보잉 767-300 1대를 포함해 총 10대다. 이 중 1대는 웨트리스(wet lease)로 화물판매만 아시아나항공이 운영하고 있다.

일반적으로 항공기 리스(임대)에는 드라이리스와 웨트리스로 구분되는데 드라이리스는 항공사가 항공기 자체만 임차하는 것으로 보통 10년씩 계약을 맺어 자사기 개념으로 보기도 한다. 웨트리스는 임대인이 항공기 및 그에 관련된 인력과 정비, 보험까지 모두 제공해 임차인은 연료비와 공항 사용료, 세금 등의 비용만 지불하면 된다. 대부분의 항공사들이 임차기를 투입하는 경우라고하면 이 웨트리스 개념이라고 보면 된다.
 
Q. 아시아나항공은 올해 나고야와 포틀랜드 화물기 노선을 띄워 주목받았는데, 기대만큼의 성과를 거뒀나요?

포틀랜드/마이애미노선은 운항비용을 감안했을 때 절반의 성공을 거뒀다고 할 수 있다. 포틀랜드는 시장 수요를 우선으로 보고 취항했다기보다 중간기착지점으로써 위치가 좋았다. 기존에는 앵커리지를 경유했는데 포틀랜드공항에서의 적극적인 인센티브와 그 지역에 나이키의 본사가 위치해있고 오리건과 워싱턴 지역의 수요가 있었다.

올해 미주발 항공수요자체는 높은 편이었지만 보통은 불균형을 이룬다. 아시아발 수요는 많은데 미주발 수요는 적어 항공사 입장에서는 공급을 늘리는데 제약이 많다. 그런 면에서 미주에서 출발할 때 수요를 얼마만큼 확보할 수 있느냐가 수익을 높일 수 있는 관건이다. 장기적으로도 항공기가 중간 기착지를 들려야한다면 수요를 확보할 수 있는 포틀랜드의 위치가 알맞다고 봤다. 포틀랜드에서 화물기 한 편당 15~20t의 물량을 싣고 있어 비용 면에서는 절반의 성공을 거둔 것 같다.

한편 4월에 취항한 나고야노선은 전략적인 선택이었다. 현재 도쿄에 화물기 운항을 하지 못하고 있는데 도쿄의 대안노선으로 나고야를 선택하게 됐다. 일본 대지진 이후 자동차와 전자 물량이 일시적으로 줄겠지만 장기적으로는 복구 수요물량 등이 늘어날 것으로 예상했는데 일본발이 수요가 아직까지 늘지는 않고 있다. 일본시장의 특성상 갑작스럽게 큰 변화가 오지는 않고 최소 1년 정도 투자를 해야 하고 기존의 거래관계를 개선하기 위해서는 시간이 필요하다고 본다.

Q. 향후 추가 취항하려는 노선과 전략적으로 염두에 두고 있는 지역이 있나요?

내년 상반기에 필리핀 마닐라에 정기 화물편을 운항하려고 한다. 마닐라의 경우 운수권을 보유하고 있기 때문에 운수권을 유지하기 위해 운항해야하는 곳이기도 하다.

노선 취항을 검토 중인 곳으로는 중국 청두와 베트남의 하노이 노선이다. 2014년 이후에는 나리타 첸나이, 자카르타, 두바이에 화물노선을 확대하는 방안도 갖고 있다. 청두, 하노이 노선은 중·단거리노선으로 항공기재여력과 관계없이 노선 수요만 받쳐주면 얼마든지 운항할 수 있는 노선이다. 시장상황을 보고 운항을 결정 할 예정이다.

Q. 유가 급등으로 항공업계가 어려움을 겪고 있는데?

사실 유가급등에 대한 특별한 대책은 없다. 어느 항공사건 헷징 외에는 특별한 대응책이 없을 것이다. 장기적으로 본다면 항공기자체를 연료효율이 높은 항공기로 바꿔야하는데 2016년까지 화물기 도입 계획이 잡혀있어 몇 년 안에 연료효율성이 높은 항공기를 도입하기는 어려울 것으로 보인다.

Q. 최근 화물기 추락사고로 임차기 1대를 들여왔는데, 향후 화물기 부문의 투자계획은?

현재 아시아나항공은 8+1에 웨트리스 1대의 화물기를 운용중인데 내년에 보잉 747-400 2대를 도입할 계획이다. 화물기가 늘어난다기보다는 계약이 만료되는 임차기와 올해 추락한 화물기를 대체하는 개념으로 볼 수 있다. 내년에는 10+1로 금년보다 한 대 늘어나게 된다. 11대의 화물기를 운용하는 것은 원래 계획이었지만 화물기 추락사고로 시기적으로 변동이 생겼던 것이다. 기재가 늘어난다고 하지만 기존의 노선망을 확충하는 식으로 운영될 예정이다.

최근 항공사들이 보잉 747-800을 도입하고 있는데, 아시아나항공은 아직은 도입계획이 없다. 이른 단계라고 본다. 항공기 한대의 가격이 만만치 않다보니 2014년에 1대를 추가하고, 2016년까지 1대를 더 추가해 13대의 화물기를 운영할 계획이다.

Q. IT품목 부진으로 항공화물이 감소했는데, 이에 대한 대책과 대체품목으로 삼는 품목이 있다면 무엇인가요?

IT제품 중에서 디스플레이 패널이 줄었지 절대적인 IT제품 수출이 줄어든 것은 아니다. 해상운송으로 많이 전환된 부분이 크다. 지난해 항공특수로 올해가 항공시황이 상당히 어두운 것처럼 보이지만 그렇지만도 않다. 모바일과 반도체 수요는 줄지 않았다. 자동차부품도 강세를 보일 것으로 보고 기본수요 아이템은 늘어날 것으로 본다. 한-미 자유무역협정(FTA)가 발효되면 내년부터 항공화물에도 영향을 줄 것으로 보인다.

Q. 아시아나항공의 화물부문 사업제휴 계획은?

일반적인 협력으로는 SPA(공동운항)이 있다. 현재 DHL익스프레스와 서울-앵커리지 구간에 페덱스와 서울-나리타구간에 공동운항을 맺고 있는데 경쟁자이자 협력자라고 생각한다. 이런 사업제휴의 추세는 더욱 확대될 수밖에 없다. 항공사 입장에서 수요가 있는 모든 곳에 네트워크를 만들기에는 기재도입이 어렵고 위험부담을 안고 가야하기 때문에 사업제휴는 더욱 늘어날 것이라고 본다.

Q. 향후 항공화물 시장 전망을 어떻게 보시나요?

내년이 시장상황이 관건인데 시장의 변동성 주기가 짧아져서 예측이 어렵다. 항공 감소세는 예상하지 않지만 갑자기 경기가 좋아지는 것도 기대하기 어렵다. 답보상태의 수준이 예상된다. 완만한 증가세를 보일 것이다.

결국 수요도 차지하는 부분이 크지만 항공사 전체 실적으로 보면 유가와 환율에 수익이 좌지우지되기 때문에 이 2가지가 내년에 어떤 방향으로 흐를 것인지가 항공사들의 수익을 결정할 것이다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >