“오키나와 허브로 화물 수익성 극대화 노려”

최근 국제항공운송협회(IATA)는 올해 세계 항공사 순이익이 35억달러에 그칠 것으로 전망했다. 이는 지난해 9월 전망했던 49억달러보다 28.6%나 하락한 수치다.

IATA는 유럽의 경제 위기가 심화돼 불가피한 하향 조정이라고 밝혔다. 심지어 유로존 재정 위기 장기화에 은행 위기까지 겹치게 되면 2008년 금융위기 이후 가장 큰 적자를 볼 수도 있다는 우려도 했다.

여기에 지난 2010년 평판디스플레이(LCD) 항공 화물이 최대 호황을 누렸던 반면 바로 그 다음해 그 수치가 곤두박질 쳤다. 얼어붙은 소비심리와 고유가까지 더해져 항공 화물 사업은 동면상태다.

이러한 불황기에 비즈니스 모델 유연성을 확대해 정형화된 시선을 돌려 틈새시장을 노린 항공사가 있다. 일본 1위 항공사 전일본공수(ANA) 화물 부문이 바로 그렇다.

ANA는 얼마 전 보잉 787 드림라이너를 인도받았고 3월부터는 저가항공사 시장에까지 투자하는 등 공격적인 경영을 펼치고 있고 있다. 그렇다면 화물부문에서는 어떤 전략으로 불황을 극복할지 사토 타카시 화물영업매니저와 이야기를 나눠봤다.

Q1. ANA에 대해 간단한 소개 말씀 부탁드립니다.

1952년 창업한 ANA는 안전운항을 최우선으로 생각하고 반세기에 걸쳐 항공 운송 서비스를 제공하고 있습니다. 저희는 세계 최대의 항공 동맹인 스타 얼라이언스의 주요 멤버로 글로벌한 네트워크를 구축하고 있습니다.
 
현재 여객 부문은 국제선이 주당 46개 노선 764편, 일본 국내선이 일일 124개 노선 1002편으로 운항되고 있습니다. ANA는 총 운송 여객수로 세계 13위(4570만명 돌파)의 항공그룹으로 성장했습니다.
 
한편 ANA는 9대의 B767화물 전용기와 다수의 여객기를 이용해 화물 사업을 진행하고 있습니다. 화물 부문은 국제선이 20노선에 주 148편, 국내선이 일일 7개 노선 10편으로 운항되고 있습니다.
 

ANA는 일반 화물운송사업 뿐만 아니라 성장을 거듭하는 아시아 역내 익스프레스 수요를 흡수할 목적으로 오키나와 허브사업을 전개해 중장기적으로 수익기반의 토대를 다지고 있습니다. 또한 지난해 9월에는 세계 어느 항공사보다도 앞서 연료소비율이 높고 화물 탑재 면에서도 효율적인 B787 ‘드림라이너’ 여객기를 도입했습니다.
Q2. 위에서 현재 ANA는 화물 분야 중 ‘오키나와 허브’ 사업에 힘쓰고 있다고 언급하셨는데, 이에 대해 좀 더 자세히 설명해 주십시오.

현재 미국, 유럽 등 전 세계 네트워크를 통해 일반화물분야에서 활약하고 있는 ANA는 일본내 3개점(하네다, 나리타, 간사이)과 해외 5개점(서울, 상하이, 홍콩, 대만, 방콕)을 묶는 오키나와 허브 익스프레스 사업을 2009년 10월부터 시행하고 있습니다.

일반 화물에 비해 부가가치가 높고 경쟁력 있는 특송 화물 사업에 뛰어들어 새벽 시간을 이용한 최단시간 운송을 실현, 화물부문의 수익성을 높이고 있습니다.
 
오키나와를 허브로, 일본 국내외 8개 지점을 스포크로 하는 허브&스포크(Hub&Spoke) 개념을 도입해 ‘빠르다’는 항공화물 최대 장점에 ‘심야출발-조조도착’이라는 최적의 스케줄을 마련했습니다.

이로써 신선도가 중요한 상품이나 샘플류, 급히 발송해야 하는 서류 등을 배송하길 원하는 고객들의 입맛을 충족시키고 있습니다.
 
오키나와가 익스프레스 사업의 허브 지역으로 지정된 까닭은, 오키나와공항에서는 해외 및 국내 8개 지점까지 4시간 안에 모두 도달할 수 있기 때문입니다. 이는 항공 화물로서 최적의 운송 시간이라고 생각합니다.

또한 수도인 도쿄가 수요는 많을지 몰라도 지리적인 조건은 오키나와가 더욱 좋기 때문에 특송 화물의 허브로써는 오키나와가 제격입니다.

오키나와 허브 네트워크

전 세계를 상대로 항공 특송을 하는 페덱스나 DHL등과 비교해서 규모는 작지만, 아시아역내 고객들이 ‘항공 특송’을 떠올리면 ‘ANA’를 떠올리게끔 하는 게 저희의 목표입니다. 

Q3. ANA 화물부문의 노선 수와 보유 화물기 대수 현황은 어떻게 되나요? 또한 향후 화물기 부문의 투자계획은 어떻게 되나요?
 
현재 화물기는 국내 하루 10편, 국제선은 20노선의 주148편을 운항하고 있습니다. 화물기로 9대의 B767화물기를 사용하고 있습니다.
 
우리는 아시아의 경제성장과 물류 확대는 확실하다고 보고 있습니다. 이에 따라 향후 아시아에서의 거점을 확대하려는 방침은 물론 있지만 아직까지는 시기가 정해지지 않았습니다.

다만 기재 보강과 함께 화물편의 신규 취항 후보지로 중국 2~3개소, 인도네시아 자카르타, 싱가포르, 베트남, 말레이시아를 검토하고 있습니다.
 
Q4. 지난해 말 ANA가 야심차게 도입한 ‘보잉 787 드림라이너’에 대해 자세히 설명해 주시기 바랍니다.
 
‘B787 드림라이너’는 보잉사가 에어버스 A380에 대항하기 위해 개발한 여객기로 ANA가 세계 최초로 인도받게 된 가장 ‘젊은’ 항공기입니다. 기체의 50%에 탄소섬유의 복합 소재를 사용해 가볍고 튼튼한 기체를 자랑하는 B787은 연비가 종래의 여객기보다 20%나 향상돼 그 어떤 항공기보다 연료효율이 좋습니다.
 
전체 길이 56.7m, 높이 16.9m로 현재의 주력 중형기 B767-300ER와 거의 같은 크기지만 주 날개는 좌우 각 6m씩 더 길고 위에 위치해 있습니다.
 
1월1일부터 하네다-오카야마, 히로시마 노선에서 매일 운항이 되는 B787은 국내선 투입을 필두로 1월부터 하네다-프랑크푸르트 노선에서 주당 3회씩 운항에 나섭니다.

그리고 하네다-프랑크프루트 노선은 2월에 들어서며 매일 운항을 실시합니다. 또한 하네다-베이징 노선 개설에 이어 나리타-시애틀, 나리타-산호세 노선에 각각 신규 취항을 예정하고 있는 등 B787기 투입 노선을 넓혀갈 계획입니다.
 
ANA의 화물부문 수입 중 60%의 비율을 차지하는 게 여객기 화물칸을 이용한 운송인만큼 이번 드림라이너 인도를 통해 ANA의 실적 및 사업 범위는 눈에 띄게 커질 것으로 예상됩니다. 심지어 화물기를 매일 2대씩 운항한다는 것은 굉장히 큰 비중을 차지한다는 의미인데, ANA는 이를 실현한 것입니다.

이번 B787 도입은 ANA의 역사에 한 획을 그을 중요한 이슈로, 그만큼 우리의 기대치도 큽니다.

Q5. ANA는 지난 2006년부터 아시아나항공과 전략적 제휴 및 자본 제휴를 실시하는 등 한국과의 긴밀한 관계를 지속해 나가고 있습니다. 화물 분야에서도 마찬가지일 거라 생각되는데 현재 ANA에서 한국 화물 시장의 비중은 어느 정도이고 향후 한국을 추가 취항하려는 노선과 전략적으로 염두에 두고 있는 지역이 있는지 말씀해 주십시오.
 
현재 ANA는 B767화물기로 인천-나리타 간 주6회, 인천-오키나와 간 주6회씩 운항하고 있습니다. 이에 더해 인천-나리타, 오사카, 나고야 간 여객기를 매일 1편씩 운항하고 김포-하네다 간에는 B777여객기를 매일 3편씩 운항하고 있습니다.
 
이로써 ANA는 한일 간 풍부한 스페이스 공급을 제공하고 있고 나리타공항과 하네다공항 간도 트럭으로 연결해 미국․유럽행 화물판매 역시 진행하고 있습니다. 한편 오키나와 허브를 이용한 아시아․중국행 화물도 판매하고 있습니다.
 

한국발 국제항공화물의 취급량은 대한항공, 아시아나 등 한국 국적 항공사와는 큰 차이를 보이고 있지만 한국 취항 외국적 항공사 중에서는 톱클래스의 실적을 보이고 있습니다. 한편 ANA 전체 국제 화물 중 서울지점이 차지하는 비율이 5%입니다. 이는 상하이와 홍콩 다음으로 큰 비중을 차지하는 것입니다.이처럼 한국은 일본과 가까운 만큼 중요한 시장임이 확실합니다.
 
2009년 10월 오키나와 허브 서비스를 개시함과 동시에 인천-오키나와에 주당 6편의 화물기 운항을 시작했고 2010년 10월에는 김포-하네다 노선 여객기도 하루 2편에서 3편으로 증편해 화물 스페이스 공급량은 아직까진 충분하다고 생각합니다. 그렇기에 한국 추가 취항에 대해서는 현재로서 계획된 바 없습니다.

Q6. IT품목 부진으로 2010년과 비교했을 때 평판디스플레이(LCD) 항공 화물량이 큰 폭으로 감소했는데 이로 인한 ANA의 현재 상황은 어떠한지, 그리고 이에 대한 대책이나 대체품목이 있다면 어떤 것인지 말씀해 주십시오.
 
LCD 운송량이 큰 폭으로 감소한 것은 사실입니다. 스마트폰 등 소형제품의 운송이 증가하고는 있지만 전체적인 운송물량의 감소를 상쇄하지는 못해 타격을 받고 있습니다.

하지만 ANA는 이에 좌절하지 않고 새로운 활로를 모색해 새로운 수입원을 찾아 LCD 운송량 감소를 만회하고 있습니다. 이 새로운 활로는 오키나와 허브사업을 핵심으로 한 아시아역내 네트워크 강화를 의미합니다.

이로써 우리는 마닐라, 자카르타 등지에 신규 취항을 하며 화물 노선을 확대, 아시아역내 수요를 증가시켰습니다.
 
한편 임시방편으로나마 여유 스페이스를 타 항공사에 판매해 타 항공사가 스페이스 활용함으로써 네트워크를 보완할 수 있게 됐습니다. 이와 같은 방법으로 ANA는 효율적이고 안정적인 수요를 획득하려 노력하고 있습니다.
 
Q7. 지난해 3월 발생한 동일본 대지진 사태 이후 ANA의 화물 사업은 어떤 영향을 받았는지, 그리고 수개월이 흐른 지금 어떻게 변화했는지 말씀해 주십시오.
 
지난해 4~9월은 대지진의 영향으로 자동차부품 등의 공급사슬이 엉망이 돼 항공 화물 운송 수요가 전반적으로 감소할 것으로 우려됐습니다.

하지만 이러한 예상을 깨고 대지진의 여파는 빠르게 회복되고 있고, 하네다공항이 국제화 되면서 국제 화물 스페이스도 증가했습니다. 이로 인해 화물 운송량은 전년 동기 실적을 상회하기까지 했습니다.
 
하지만 지난해 하절기에 접어들며 일본 전역에서 전기가 부족해져 너도나도 절전 조업에 나서게 됐습니다. 이로 인해 각종 공업제품의 출하가 조정되거나 해외에서 생산이 진행돼 일본 내 기업들의 수출이 감소했습니다. 이에 더해 과거에 없었던 최고 수준의 엔고까지 겹쳐 일본발 수출 화물 감소가 우려됩니다.
 
Q8. 지난해 항공화물 시장에 대한 평가를 하신다면 어떻습니까? 더불어 올해 시황 전망과 이를 어떻게 대비할 것인지 말씀해 주십시오.
 
아무래도 지난해 가장 큰 문제로 유럽발 금융위기를 꼽을 수 있지 않나 싶습니다. 그로 인해 소비심리와 수요가 위축돼 주요 수출품목의 물동량이 저조해져 지난 2011년은 참으로 힘들었습니다.
 
지난해의 문제점이 하루아침에 해결되는 것들이 아니기 때문에 이런 어려운 상황은 계속될 것으로 보입니다. 그러면 당연히 일반 화물의 수요도 당장 회복되기는 어려울 것이고요.

하지만 ANA는 이와 같은 고난을 탈피할 방법으로 아까부터 강조했던 오키나와 허브 사업을 추진해나갈 방침입니다. 이로써 중장기적으로 봤을 때 그 성장 가능성이 큰 아시아역내 익스프레스 항공화물 서비스를 적극적으로 공략할 계획입니다. < 김보람 기자 brkim@ksg.co.kr >