기획취재/2012년 상반기 해운ㆍ물류업계 실태분석 및 향후 전망

연초부터 경기불황에 암울했던 올해도 상반기를 보내고 하반기로 접어들었다. 그 간 해운ㆍ물류업계는 지난해부터 이어져온 글로벌 금융위기로 인해 불황의 터널에서 힘겨운 주행을 해오고 있다. 이에 해운ㆍ물류업계의 올 상반기 실적 분석과 함께 경기전망 등에 대해 알아보았다.

정기선 벌크선 시황 차이 커

정기선사들은 올해 상반기에 당초 예상을 깨고 운임회복에 성공할 수 있었다. 지난해의 극심한 부진을 만회하기 위한 자구적인 노력의 결과였다.

연초만 하더라도 지난해의 부진이 올해에도 계속 이어질 것으로 점쳐졌다. 많은 전문가들이 운임회복을 진행하더라도 미미한 수준에서 그칠 것으로 내다봤다. 선사들이 공급과잉의 질곡을 넘어서기 힘들 것이란 전망이 지배적이었다. 실제로 2월까지 해운 시장은 침체된 모습을 이어갔다. 선사들의 1분기 실적 발표에서도 부진했던 시장 상황을 잘 알 수 있다.

한진해운은 1분기 영업 손실이 2184억원으로 적자를 지속했다. 매출액은 2조2641억원으로 전년 동기 대비 0.5% 줄었고, 순손실은 3383억원으로 집계됐다. 한진해운의 1분기 매출액은 미국 경기회복 지연, 유럽 재정위기 우려에도 불구하고 전년 동기 대비 7.4%의 컨테이너 물동량 증가를 거뒀으나 운임단가 하락으로 전년 동기 대비 0.5% 감소한 2조2641억원을 기록했다. 영업 손실은 벌크선 흑자 지속에도 불구하고 연료비 증가 및 컨테이너 운임 회복 지연 등으로 2184억원을 기록했다. 컨테이너 부문 수익성은 전년 동기 대비 7.4%의 수송량 증가, 영업수지 개선을 위한 적자노선의 선복 감축 및 1분기 동안 주요기간 노선인 미주 및 구주 항로의 운임 회복 노력에도 불구하고 고유가 지속에 따른 유류비 증가로 2378억원의 영업 손실을 기록했다.

현대상선도 적자 기조를 이어갔다. 1분기 실적으로 매출액 1조8008억원, 영업 손실 2008억원을 기록해 5분기 연속 적자행진을 지속했다. 적자 폭은 지난해 같은 기간의 -273억 원에 비해 633.6% 급증했다. 전분기(지난해 4분기)의 -1719억원에 비해서도 크게 늘어났다. 매출액은 전년 동기대비 9.4% 늘었지만 전분기(1조9053억원)에 비해선 16.8% 감소했다. 현대상선 관계자는 “1분기는 전통적으로 계절적인 비수기인 데다 글로벌 해운시황 악화와 고유가 등으로 영업적자 폭이 컸다”며 “2분기부터는 운임인상이 반영돼 실적이 개선될 것으로 예상 한다”고 말했다.

정기선 2분기 시황 상승곡선…턴어라운드 기대

지난해부터 올해 1분기까지 이어진 해운 시장 불황은 잘못된 시장 분석이 한몫하고 있다. 2010년 큰 폭의 흑자를 내자 선사들은 지난해에도 시장이 상승세를 이어갈 것으로 전망했다. 특히 미국 발 금융위기를 1년 만에 벗어난 데 대한 자신감으로 2010년 거둔 이익을 시장 점유율 확대에 투자했다.

세계 1위 정기선사인 머스크라인은 지난해 선복량을 18% 늘렸다. 그 결과 전체 선복 대비 점유율은 1년 전의 14.5%에서 16%로 확대됐다. P&O 네들로이드를 인수해 시장점유율이 18.2%에 이르렀던 2005년에 미치지는 못하지만 최근 들어 가장 높은 수치다. 늘어난 선복량을 무기로 머스크라인은 데일리머스크를 유럽항로에 도입했다. 중국-북유럽 항로에서 매일운항 체제를 처음으로 선보인 머스크라인은 서비스 품질을 높여 시장 점유율도 늘리겠다는 심산이었다.

다른 경쟁선사들도 선복 확대에 열을 올리긴 마찬가지였다. 2위 선사인 스위스 MSC는 14%, 3위 프랑스 CMA CGM은 11%의 선복을 각각 늘렸다. 중국 차이나쉬핑(CSCL)은 지난해 잇달아 완공한 1만4000TEU급 신조 컨테이너선을 시장에 내놓으며 가장 높은 선복 증가율(21%)을 기록했다. 신장률 2위는 중국 코스코(COSCON)로 19% 늘어난 선복을 시장이 신고했다. 반면 유동성난이 심화된 칠레 CSAV나 CCNI 말레이시아 MISC 등은 선복량을 30% 안팎으로 줄여 대조를 보였다.

중국 그랜드차이나쉬핑이나 하이난PO, 대만 TS라인 등이 북미항로에 진출한 것도 시장 약세를 부채질했다. 이들 선사는 2010년의 활황을 경험하면서 원양항로 진출에 자신감을 가진 것으로 전문가들은 분석하고 있다.

선복 확대와 신흥선사 진입으로 운임은 급락했다. 북유럽항로 운임은 지난해 TEU당 400달러대까지 곤두박질쳤으며 미 서안항로 운임은 FEU당 1200달러까지 떨어졌다. 두 항로 운임 모두 2010년에 2000달러를 넘어선 바 있다. 게다가 선사들이 미처 예상하지 못했던 국제 유가 문제가 해운업계를 강타했다. 유가 급등으로 선박연료유 가격도 1년 새 200달러가 인상됐다. 운임이 급격히 붕괴된 가운데 불거진 연료비 상승은 선사들을 유동성난의 구렁텅이로 내몰고 말았다. 2010년 8월 t당 450달러대였던 연료유 가격(IFO 380 기준)은 지난해 650달러대로 올랐으며 올해 초 750달러대를 오르내렸다. 2년 새 60% 이상 급등했다.

하지만 3월 이후 연초 정기선 시장의 부진을 전망했던 많은 시황보고서들이 무색하게 기선시장의 상황은 고무적이었다. 강한 상승탄력이 시장 저변에서 감지됐다. 선사들은 올해 흑자전환에 목을 매지 않을 수 없는 상황이다. 올해도 지난해와 같은 적자를 기록하게 된다면 회사 존립 자체가 흔들릴 수 있다는 우려에서다. 선사들은 연초부터 북미와 유럽항로에서 GRI를 도입한 뒤 2월을 제외하고 매달 운임회복을 실시했다.

다행스럽게도 올해 선사들이 실시한 GRI가 성공적인 행보를 보이고 있다. 선사들은 지난 3월 유럽항로와 북미항로에서 대대적인 운임인상을 실시했다. 1월 초 진행됐던 GRI가 운임의 인상보다는 하락 방지에 목적이 있었다면 3월 실시됐던 GRI는 운임을 올리는데 주안점을 맞췄다. 특히 운임이 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 500달러대까지 하락했던 유럽항로는 700~800달러에 이르는 운임을 단번에 인상하는 강수를 뒀다. 400달러를 올린 4월 GRI도 결과는 성공적이었다.

한국 발 유럽행 해상운임은 현재 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 1800~1900달러 안팎까지 상승했다. 지난해 말에 비해 3배가량 높아졌다. 미국 서안 행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 2100달러대까지 상승했다. 저점에 비해 600~700달러의 상승효과를 봤다. 특히 삼성전자나 현대기아자동차 등 대형화주(BCO)와의 계약운임도 연초 대비 800~1000달러가량 올린 것은 큰 성과다. 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 연초 500달러 안팎이었던 BCO 운임은 1000달러 이상으로 상승했다. 북미항로도 40피트 컨테이너(FEU) 기준 1천 달러 이상의 운임 상승효과를 봤다.

중국발 운임은 상승 폭이 더 거세다. 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 상하이발 북유럽행 컨테이너선 운임은 지난 5월4일 TEU당 1934달러로 2010년 3월 이후 최고치를 기록했다. 지난해 12월9일 490달러에서 4배 인상됐다. 상하이발 지중해행 운임도 같은 날 2033달러로 2년여 만에 2000달러 선을 넘어섰다.

정기선사들은 3월 이후 운임회복에 성공하면서 2분기에 일정 부분 턴어라운드에 성공한 것으로 평가된다. 당장 국내 1위 선사인 한진해운은 2분기에 300억 원 가량의 영업이익을 실현할 것으로 전망되고 있다. 한진해운에서 마켓리서치파트장을 맡고 있는 정부영 부장은 “한진해운은 5월 이후 흑자로 돌아섰다”고 말했다. 운임회복이 성공을 거두기 시작한 3~4월에도 적자를 내다 5월에 흑자를 일궜으며 6월엔 흑자폭이 커졌다는 설명이다. 정 부장은 3분기는 성수기란 정기선 항로의 특성상 긍정적인 경영환경이 조성될 것으로 내다봤다.

벌크선 4년째 불황 이어져

반면 벌크선사들은 여전히 긴 불황의 늪에서 허우적대고 있다. “요즘은 선사 직원들이 서로 잘 안 만난다. 예전엔 자주 만나서 식사도 같이 하고 했지만 지금은 퇴근하면 집에 가기 바쁘다. 만나도 서로 할 얘기가 없어 서먹서먹하기만 하다.” 한 중견 벌크선사 관계자의 말이다. 벌크선 시장의 부진이 지루하리만치 장기화되면서 해운업계에 나타난 현상이다. 선사 직원들 간 교류를 못할 만큼 업계 분위기는 얼어 있는 것이다.

미국 발 금융위기로 고꾸라진 벌크선 시장은 회복의 기미를 좀처럼 보여주지 못하고 있다. 올해 들어선 시장 환경이 더 안 좋다. 내리 4년째 불황이 이어지고 있는 셈이다. 선사들의 의지로 시장을 부양한 컨테이너선과 다르게 벌크선 시장은 완전 경쟁시장인 까닭에 선사들이 의지를 가지고 있다고 하더라도 운임회복에 개입할 여지가 크지 않다.

지난 2월 벌크선운임지수(BDI)는 역대 최저치인 647까지 떨어졌다. 이후 조금씩 상승추세를 이어 가고 있지만 회복 속도는 더디기만 하다. 특히 선형별로 운임지수가 바통 터치를 하며 등락을 거듭하고 있어 대세적인 상승으로 연결되지 못하는 한계를 보여 주고 있다. 대형선이 오르면 중소형선이 떨어지고 중소형선이 오르면 대형선이 주저앉는 모습이다. 결과적으로 선사들의 유동성난도 더욱 가중되고 있다.

6월 현재 연평균 BDI가 940에 그치고 있다. 특히 대형선이 소형선에 비해 운임이 낮은 역전현상이 지속되고 있다. 볼틱해운거래소 일일 평균운임은 케이프 3천 달러, 파나막스 8천 달러, 수프라막스 1만1천 달러, 핸디사이즈 1만 달러대를 기록하고 있다.

이 같은 시황부진은 2008년 이후 계속되고 있는 신조선 인도로 선박공급압박이 누적적으로 작용한 것이 가장 중요한 요인으로 지적되고 있다. 2012년 1월 초 각 선형별 선대 증가율을 보면, 2008년 같은 기간 대비 케이프 89%, 파나막스 43%, 수프라막스 65%, 핸디사이즈 12%가 증가하여, 수프라막스 이상 선형의 공급압박이 상당했음을 알 수 있다. 여기에 2012년 1월 한 달 동안 케이프는 사상 3번째로 많은 509만 DWT가 추가로 인도되고, 파나막스 이하 선형은 사상 최대의 신조선이 인도되어 상황을 더욱 악화시켰다. 한편, 브라질 발레사의 40만 DWT급 차이나막스 선박이 올해 1월 말 중국항만 입항이 금지된 것이 언제 풀리느냐가 최악의 시황을 보이고 있는 케이프 시장에 큰 영향을 미칠 것으로 전망된다.

시황 부진으로 벌크선사들의 영업실적도 초라하기 그지없다. 지난해 금융감독원에 감사보고서를 제출한 149곳의 국적선사 가운데 77곳이 적자를 낸 것으로 집계됐다. 이 가운데 벌크선사가 71곳이었다.

올해 들어 벌크선사들의 경영난은 더욱 가중되고 있다. 주요 벌크선사들의 1분기 영업보고서도 적자행진을 이어갔다. STX팬오션은 1분기에 영업 손실 1169억원 당기순손실 986억 원을 기록했다. 1년 전에 비해 손실 폭이 각각 3배 2배 확대됐다. 매출액은 6.7% 줄어든 1조1164억원으로 집계됐다. 대한해운은 같은 기간 매출액 1859억원 영업 손실 193억 원 당기순손실  314억 원을 각각 기록했다. 손실 폭이 1년 전에 비해 줄어들긴 했지만 여전히 큰 규모의 적자다. 매출액은 27% 뒷걸음질쳤다. 삼선로직스도 영업 손실 26억원 순손실 25억원을 기록한 것으로 집계됐다.

반면 폴라리스쉬핑은 큰 폭의 외형 및 이익 성장을 기록해 대조를 보였다. 매출액은 1349억 원으로 59.8% 성장했으며 영업이익과 순이익도 각각 182억원, 73억원으로 65.2% 54.7% 늘어났다. 폴라리스는 지난해에도 흑자경영을 일궈 주목을 받았다.  다량의 장기수송계약 화물을 확보하고 있는 게 지금과 같은 극심한 불황기에도 선전할 수 있는 비결로 지목된다. 폴라리스쉬핑은 브라질 발레를 비롯해 포스코 한국전력 등과 장기계약을 맺어 놓고 있다. 지금과 같은 불황기에 해운선사들이 나아가야할 방향을 보여주는 대목이다.              

택배업계 상반기 물량 ‘안정권’

대한상공회의소가 발간한 국내외 물류산업 통계집에 따르면 작년 택배업 매출액은 3조2900억원으로 사상 최고치를 기록했다. 2007년 2조원을 돌파한 뒤 3년만인 2010년 3조원을 넘어선 데 이어 지난해에도 성장곡선을 이어갔다. 하지만 매출액 성장률은 매년 크게 둔화됐다. 2006년 18.6%이던 전국 택배 매출액 성장률은 2007년 15.7%, 2008년 14%, 2009년 11.9%, 2010년 9.9%, 지난해 9.7%로 5년 연속 하락했다. 수익성도 최근 고유가 영향으로 인해 크게 나빠져 지난해 육상화물 차주의 월 평균 순수입은 2010년 183만원에서 23.3% 감소한 140만원에 그쳤다.

택배 총 매출액에 대해 올 상반기 역시 자세한 집계가 나오지 않았지만 전년대비 한 자릿수 성장을 한 것으로 예상된다. 한국통합물류협회 관계자에 따르면 택배시장 물동량 성장률은 올 5월까지 전년대비 7.8% 성장한 것으로 집계됐다. 한편 올 상반기 택배업계 핫이슈는 ‘카파라치제’라고 업계 관계자들은 입을 모았다. ‘카파라치제’는 자가용 화물차량에 대한 신포포상제로 원래 올 하반기(7월1일)부터 시행되기로 했으나 한국통합물류협회를 중심으로 택배업계 관계자들이 연대 탄원서를 제출, 정부와 줄다리기 끝에 잠정 유보됐다. ‘카파라치제’는 내년부터나 시행될 예정이라고 하나 이 조차도 아직 확실치 않다.

한국통합물류협회 택배위원회 관계자는 올 하반기 택배물량 성장률은 7~8%가 될 것으로 전망했다. 관계자는 “택배 시장은 이제 과도기를 넘어 안정기로 접어들었기 때문에 두 자릿수 성장을 하긴 쉽지 않을 것이다. 앞으론 7~8%대 성장을 할 것으로 예상 된다”며 “사실 택배기업은 이제부터 물량전쟁이 아닌 서비스전쟁 즉 차별화된 서비스로 고객몰이를 해야 한다”고 강조했다.

한편 택배운송장 광고전문 업체인 파슬미디어 관계자는 “올 상반기에 대한통운이 CJ 그룹으로 인수된 것도 택배업계의 큰 이슈 중 하나”라며 “대한통운이 현재 사명을 CJ대한통운으로 변경했고 올 말이나 내년 초쯤 택배시스템을 통합하지 않을까 예상해본다”며 “하지만 이 부분이 택배시장 전체 물량 변화에는 큰 영향을 끼치지 않을 것”이라고 말했다. 이어 “올 하반기는 C2C활성화로 인해 개인택배 물량이 많이 늘 것이다”고 전망했다.

그렇다면 택배업계는 올 상반기 어떠했을까? CJ GLS는 지난 3월 ‘CJ그룹 물류 비전 선포식’을 통해 ‘2020년 매출 25조원, 매출의 50% 이상을 해외에서 달성하는 글로벌 Top5 물류기업’이라는 목표를 발표했다. 또 상생 경영의 일환으로 중/고/대학생 자녀를 둔 택배 배송기사들을 대상으로 자녀 학자금 지원제도를 발표했다. 상대적으로 근로조건이 취약한 협력업체 직원들을 배려하며 기업의 사회적 책임을 다하기 위함을 보여준 것이다.

CJ GLS 관계자에 따르면 올 상반기 택배물량은 전년 동기 대비 20% 이상의 물량 증가가 예상되고 있다. 택배 관계자는 “홈&쇼핑 등 신규 대형고객사 수주가 활발하게 이뤄졌으며, 지난해부터 꾸준히 CS(고객만족) 혁신 활동을 진행해 온 결과 서비스의 질적 향상이 이뤄졌기 때문이다”고 밝혔다. 한편 하반기 전망과 관련 관계자는 “2012년 하반기는 상반기와 비슷한 수준의 성장이 예상되나, 내수 부진으로 인한 소비 둔화, 이상 기후로 인한 농산물 택배물량 감소 등이 물량 감소의 원인으로 작용할 수도 있다고 판단된다”고 밝혔다.

현대로지스틱스는 2012년 영업력과 네트워크 강화에 총력을 기울이고 있다. 지난 3월 현대로지스틱스는 소상공인진흥원(나들가게), 엠크론(굿마트)과 택배 업무에 관한 전략적 업무제휴를 맺고 전국 1만 여개 이상의 점포에서 연간 100만 여개의 택배 물량을 처리하게 되는 쾌거를 이뤘다. 이와 함께 5월에는 국내 1위 소셜커머스 기업인 ‘쿠팡’의 통합물류아웃소싱을 담당하게 됐다. 현대로지스틱스 관계자는 “현대로지스틱스는 쿠팡의 물류창고 운영, 배송 그리고 회수까지 전체적인 물류를 진행함으로써 물류기업과 소셜커머스기업 간 물류아웃소싱의 가장 성공적인 모델을 제시하고 있다”며 “현대로지스틱스는 올 6월 국내 택배사 최초로 명품택배 서비스를 시행하면서 다양한 시장개척에 앞장서고 있다”고 밝혔다.

현대로지스틱스 상반기 택배물량은 전년 대비 25% 가량 성장한 것으로 나타났다. 현대로지스틱스 관계자는 “새로운 거래처 발굴과 온라인 쇼핑몰, 홈쇼핑몰의 성장으로 현대로지스틱스는 전년대비 약 25%이상 물량이 증가했다”고 밝혔다.

한편 올 하반기 택배 물량 성장률에 대해 현대로지스틱스 관계자는 약 10% 내외의 성장을 내다봤다. 관계자는 “온라인 쇼핑몰과 소셜커머스 시장의 꾸준한 성장이 예상되지만 카파라치제도 도입과 세계 경제 불안정, 유류단가 등의 요소들에 의해 약 10%내외의 소폭 증가가 예상 된다”고 설명했다.

동부익스프레스는 올 상반기 택배사업 물량확대를 위해 정부양곡 입찰 수주와 이노지스와 제휴를 통한 물량확보, 한국도로공사와 BOT사업 참여 등의 성과를 이뤄냈다. 동부익스프레스는 올 상반기 택배물량이 지난해와 대비해 약 18% 정도 증가했다고 밝혔다. 동부익스프레스 관계자는 “동부익스프레스는 집배송망 안정화를 통한 서비스품질 향상과 홈쇼핑 물량 증대 그리고 취급점 확대를 통해 전년 대비 18% 물량이 늘어났다”고 밝혔다.

동부익스프레스측은 올 하반기 택배 물량은 전년 대기 한 자릿수 성장을 할 것으로 예상했다. 동부익스프레스 관계자는 “택배산업은 2010년 이후 성숙기로 접어들었으며, 시장규모가 커진 만큼 과거와 같은 두 자릿수 대의 고성장은 어려울 것으로 전망 한다”며 “이미 1인당 택배물량 취급개수는 택배를 먼저 시작한 일본을 앞지르고 있는 실정이다. 이는 IT선진화에 따른 인터넷 쇼핑몰 및 TV홈쇼핑의 급격한 성장에 기인한 것으로 판단된다. 그럼에도 불구하고, 택배시장은 7~9%대의 안정적인 성장이 이뤄져, 평균 산업성장율 보다 앞설 것이다”고 긍정적인 전망을 내렸다.           

창고업계 올 상반기 임대료 점차 회복

물류창고업 등록제 부활로 물류업계의 이목을 집중시킨 창고업계는 올 상반기 창고 임대료가 점차 회복되고 있는 것으로 조사됐다. 한국통합물류협회 물류시설위원회 관계자에 따르면 지난해는 수도권의 경우 경기부진으로 물류창고의 공실이 발생, 임대료가 하락한경우가 있었으나, 올해 들어 수요와 공급이 적절히 균형을 이루며, 최근 들어 전반적인 창고임대료가 회복되는 추세로 가고 있다.

냉동·냉장창고의 경우에는 소비침체로 지난해 하반기부터 계속 창고 내 적재율이 상승하고 있는 상태다. 한편 신축창고의 경우는 대부분 대규모의 현대식 창고투자가 이뤄지고 있는데, 규모의 경제에 의한 원가 및 운영비 절감으로 경쟁력을 확보하기 위해 노력하는 경향이 두드러지고 있다.

물류시설위원회 관계자는 올 하반기에도 현재와 같은 상황이 그대로 유지될 것으로 전망했다. 물류시설위원회 관계자는 “부동산 경기의 하락으로 자금조달 문제 등이 대두돼 수익성이 보장되지 않을 경우 신규투자가 활발히 진행되지 않으리라 예상 한다”며 “많은 업체들이 창고개발허가를 득하고도 쉽게 착공을 하지 못하고 있다. 기존의 물류창고 운영업체도 IT, 보안, 안전시스템 등을 보강해 화주에 대한 서비스경쟁력 확보에 보다 노력을 하리라 예상 된다”고 덧붙였다.

이어 하반기에 시행될 우수물류창고업체 인증제에 대해 많은 관심이 쏠리고 있다. 관계자는 “8월경에 시행될 예정인 우수물류창고업체 인증 제도를 통해 지금까지 소외돼 왔던 물류창고업이 새로이 조명되고 주목을 받는 계기가 되리라 본다”고 밝혔다.

한편 향후 창고업계 발전방향에 대해 관계자는 “지금까지는 주로 운송업계에서 유류절감을 위한 방안이 많이 검토돼 왔으나 물류창고업계도 녹색물류차원에서 에너지절감 및 신재생에너지 활용에 대해서도 관심을 가지고 대비해야 한다. 특히, 전기료의 지속적인 인상이 예상되기 때문에 업계의 원가부담을 완화하기 위해 정책과제로서 ‘에너지 절감형 물류창고’의 기술개발이 진행되리라 예상 한다”고 말하며 창고업계에서도 녹색물류가 활발하게 도입 중에 있음을 강조했다. 실질적인 물류창고업자들 역시 올 하반기 전망에 대해 긍정적인 답변을 내놨다.

창고업체 A사 관계자는 “업계 전반적으론 국내 경기 침체에 의한 물량 증가가 크지 않을 것으로 보이는 반면 개별 회사로서는 하반기에 장기계약이 끝나는 물량들을 수주할 수 있는 기회가 예상 된다”고 밝혔다. 물류창고업을 하는 B사 관계자도 “장기간 물류시설에 대한 대규모 투자가 선행돼야 하는 물류창고업의 특성상 우리 회사는 2012년 물류시설 개발에 대한 고도의 투자만 진행되는 한 해로서 특별한 성장 동력은 없으나, 2013년 물류시설 임대 및 운영 사업을 확장함에 따라 성장 가능성은 높은 편이다”고 긍정적인 전망을 내놨다.< 코리아쉬핑가제트 >