‘택배 카파라치제도’ 심층적 논의 시급

>>> 택배운송시장에 대한 체계적인 분석을 통해 택배시장에 시장경제의 원리가 제대로 작동되도록 다각도의 논의가 필요한 시점이라는 업계의 분석이 나왔다.

산업연구원 김천곤 연구위원은 택배시장에서 시장경제의 원리가 적용되기 위해 시장진입 규제완화, 신규 증차 차량의 양도·양수에 대한 규제 강화, 택배운임의 현실화, 외국인 노동자 고용 허용문제 등 제도개선에 대한 다각도의 논의가 필요한 시점이라고 전했다.

특히 최근 들어 ‘택배 카파라치제도’ 시행 및 택배차량 증차 문제를 둘러싼 논란에 대해 심층적인 논의가 필요하다고 시사했다.

국토해양부에 따르면 일부 지자체가 지난 7월부터 자가용 화물자동차를 이용한 무허가 택배운송에 대한 신고포상금 제도(일명 ‘택배 카파라치제도’)를 시행하고자 했으나, 택배 대란과 예산 부족 등을 이유로 내년 이후로 시행을 연기했다.

신고포상금제는 자가용 화물자동차 유상운송행위 등 화물운송시장 내 불법행위 단속의 실효성을 확보하기 위해 법령에 규정(화물자동차 운수사업법 제56조)돼 있으나, 무허가 생계형 택배 기사들의 서비스 중단 가능성 에 따른 택배 대란이 예상되며 시행이 연기됐다.

우리나라는 지난 1961년부터 사업용 화물자동차 제도를 도입했으며, 1980년대까지 직영화 규모화에 초점을 맞춘 정책을 추진하다가, 1990년대 이후 화물운송사업에 대한 지속적인 규제완화와 더불어 등록제 및 면허제를 통한 양적인 통제를 시행했다.

이와 함께 1998년 화물운송사업의 6개 업종(노선, 전국, 특수, 컨테이너, 구역, 용달)을 3개 업종(일반, 개별, 용달화물)으로 단순화하고, 1999년에는 등록제를 도입했다.

당시 경기불황 등 사회 환경적 요소의 변화로 화물운송사업체 및 등록차량 대수의 급격한 증가로 화물 수요와 자동차 공급의 불균형이 발생했다.

이런 배경하에 2003년 화물연대 운송 거부 당시 과당경쟁 예방을 위한 화물차 증차 반대 건의를 받아들여 정부는 2004년 화물운송사업을 등록제에서 허가제로 전환하고 사업용 화물자동차(노란색 번호판)의 신규 공급을 제한(2010년 6월말 기준 사업용 화물자동차 등록대수는 총 34만3843대)했다.

신규 영업용 화물자동차 공급 제한에 따른 영향으로 사업용 화물자동차 번호판에 최소 1천만원 이상의 고가의 프리미엄이 형성되고, 위변조 등을 통한 불법증차가 만연하는 등 사회적 문제가 발생했다.

불법 등록된 차량을 구입한 선량한 차주의 피해 발생했고 유가보조금 불법 수령에 따른 국고 손실됐으며 화물운송 시장질서 혼란 등의 피해가 발생됐다.

택배산업은 성장, 차량은 부족

한편 택배산업은 2000년대 이후 전자상거래 증가 및 온라인/TV홈쇼핑 활성화 등으로 최근 10년간 물동량이 연평균 20.4%, 매출액이 연평균 17.6%로 꾸준히 성장해 생활물류서비스로 자리매김했다.

한국통합물류협회에 따르면, 택배시장은 2011년 기준 매출액은 3조2900억원, 물동량은 12억9900만개, 종사자 수는 약 3만5000명, 15세 이상 국민 1인당 연간 택배 이용횟수는 31.5회로 성장했다.

택배산업의 지속적 성장에도 불구하고 2004년 화물자동차 운송사업의 허가제 전환 이후 영업용 화물자동차의 신규 허가가 제한되면서 합법적인 택배 차량의 증차가 상당히 어려운 가운데, 업계는 차량 확보에 곤란을 겪으며 자가용 화물차량을 이용한 불법 택배차량이 증가했다.

택배업계에 따르면 전체 택배 집 배송용 차량 약 3만여 대 중 49%인 1만4천여 대가 자가용 화물차량인 것으로 파악된다.

국토해양부는 이러한 택배업계의 차량 부족으로 인한 자가용 택배차량운행 문제를 해결하기 위해 택배 집 배송용 1.5톤 미만 차량 공급을 추진하며 화물운송시장의 안정화를 위한 정책을 추진했다.

우선 영업용 차량을 확보하기 위해서는 차량의 양도·양수가 이루어져야 하나 번호판 프리미엄으로 인해 양수에 어려움이 있으며, 영업용 번호판을 보유하고 있는 용달 개별 운송사업자들은 용달분야와 택배분야의 운행행태, 취급품목, 업무강도 등의 차이로 택배분야 진입을 기피했다.

이에 택배와 동일한 규모의 차량을 사용하는 유휴 용달차량(1톤 이하 화물자동차)을 택배분야로 유입시키기 위해 용달차량의 탑장착 비용 국고지원, 용달업계와 택배업계 간 MOU 체결을 통한 전환지원, 미소금융을 통한 용달차량 양도 양수 비용지원 등 다양한 정책 방안을 모색 추진중이다.

또 지난 4월 택배차량 공급 방침을 확정해 ‘2012년도 화물자동차 운수사업 공급기준’을 고시했으며, 관련법(“화물자동차 운수사업법 시행규칙”)개정안을 입법 예고해 부족한 것으로 조사된 1.5톤 이하 차량에 대한 공급 및 자가용 택배 차량의 일정 수준을 영업용으로 전환할 계획이다.

이러한 정부의 정책에 대해 이해관계에 따라 상반된 의견이 존재하고 있다. 우선 택배업계는 긍정적으로 반응하며, 더 나아가 택배법의 제정과 택배업을 화물자동차 운수사업에 신설할 것을 요구했다.

하지만 용달 및 개별화물업계(화물연대)는 택배차량의 증차 허용은 택배 대기업의 이익을 반영하기 위한 것이며, 결국 화물차량 과잉공급으로 화물운송시장에 혼란이 초래되고 화물노동자의 저 운임 구조가 고착될 수 있다는 우려를 표명했다.

김천곤 연구위원은 소비자의 소비패턴의 변화 및 유통구조의 변화와 더불어 택배산업은 향후에도 꾸준히 성장할 것으로 예상되므로, 각계의 다양한 의견을 수렴해 서비스 품질을 개선하고 택배산업의 근본적인 선진화 방안을 모색해야 한다고 강조했다. < 배종완 기자 jwbae@ksg.co.kr >